Este ușor să trimiți munca ta bună la baza de cunoștințe. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Ministerul Educației și Științei din Rusia

Munca de cercetare

Metode de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice

Moscova 2014

Introducere

3. Metode generalizate de evaluare a stării sisteme tehnice

3.1 Metode de convoluție a parametrilor de control privat la un indicator generalizat

3.2 Metode de evaluare generală a stării sistemelor tehnice pe baza criteriilor de informare

Concluzie

Literatură

Introducere

Diagnosticarea tehnică este o direcție în știință și tehnologie, care este procesul de determinare a stării tehnice a unui obiect de diagnosticare cu un anumit grad de precizie. Scopul principal al diagnosticării tehnice a unui motor cu turbină cu gaz de aviație este organizarea proceselor de evaluare a stării sale tehnice.

Diagnosticul cum direcție științifică formează ideologia, principiile, metodele de diagnosticare și predicție a stării tehnice a produselor în timpul testării și funcționării acestora.

Diagnosticarea tehnică rezolvă următoarele probleme:

¦ crearea unui produs testabil;

¦ dezvoltarea sistemelor si mijloacelor de obtinere a informatiilor necesare;

¦ dezvoltarea metodelor de prelucrare şi analiză a informaţiilor primite;

¦ justificarea și implementarea celor mai raționale metode de înregistrare a parametrilor;

Această lucrare discută metode de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice.

1. Metode de diagnosticare a echipamentelor aeronavei

1. Metodele de diagnostic AT și capacitățile acestora

În procesul de diagnosticare a aeronavei în timpul funcționării sale, trei etape principale pot fi distinse în funcție de stare (Fig. 1.). Prima dintre ele este diagnosticarea operațională, a cărei sarcină este de a determina dacă funcționarea normală a unui anumit obiect de aeronavă poate fi continuată („sistemul funcționează”) sau dacă acest obiect trebuie supus oricăror proceduri de întreținere înainte de următorul zbor. („sistemul nu funcționează”).

Orez. 1. Schema generala diagnosticare operațională

O astfel de sarcină, într-o măsură sau alta, pentru toate obiectele aeronavei observate ar trebui rezolvată, de regulă, la sfârșitul fiecărei zile de zbor, „pentru mâine”. Eficiența este obținută prin organizarea corectă a fluxului de informații și prin utilizarea tehnologiei informatice pentru procesarea acestuia.

A doua etapă este o analiză suplimentară de diagnosticare, al cărei rezultat este o listă de proceduri de întreținere a elementelor și sistemelor AT constatate a fi defecte, fără a le scoate din avion („pe aripă”).

A treia etapă este implementarea procedurilor de întreținere specificate, după care se ia o decizie privind exploatarea ulterioară a obiectului AT sau scoaterea acestuia din aeronavă și trimiterea lui pentru reparație.

În prezent, metodele și instrumentele de diagnosticare bazate pe diverse principii fizice sunt larg răspândite și dezvoltate semnificativ, făcând posibilă controlul celor mai critice componente, ansambluri și sisteme. De exemplu, să ne concentrăm asupra metodelor de diagnosticare pentru aviație motoare cu turbine cu gaz(GTE) (Fig. 2.), care sunt cele mai importante obiecte AT. În mod convențional, ele pot fi împărțite în metode de măsurare directă a parametrilor de diagnosticare structurală care determină starea tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz și metode de diagnosticare in loc (online) folosind parametrii indirecti. Parametrii de diagnosticare care conțin informații despre modificările caracteristicilor structurale ale stării motorului sunt utilizați ca și indirecti. Aceste metode fac posibilă obținerea unor rezultate de evaluare destul de precise, de exemplu, a uzurii elementelor individuale. Cu toate acestea, utilizarea lor este îngreunată de fabricabilitatea scăzută a motoarelor cu turbină cu gaz și în majoritatea cazurilor necesită dezasamblarea motorului. Acest lucru reduce fiabilitatea controlului, deoarece starea oricărui obiect tehnic după dezasamblare nu este adecvată stării sale înainte de aceste proceduri. De asemenea, trebuie remarcat faptul că în timpul funcționării, dezasamblarea motorului cu turbină cu gaz nu este posibilă în majoritatea cazurilor.

Metodele de diagnosticare operațională bazate pe parametrii indirecti sunt lipsite de dezavantajele enumerate, deși în prezent nu permit întotdeauna localizarea locației defectului. Utilizarea metodelor de măsurare a caracteristicilor structurale poate fi necesară dacă este imposibil să se utilizeze metode de diagnostic operațional sau să se clarifice rezultatele controlului.

Orez. 2. Metode și instrumente de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz

Principalele metode utilizate și promițătoare pentru diagnosticul operațional al tractului gastrointestinal includ:

· diagnosticare pe baza rezultatelor analizei parametrilor termogazdinamici;

· diagnosticare pe baza parametrilor termici;

· conform parametrilor vibroacustici;

tribodiagnostic;

· diagnostic optic-vizual;

· analiza produselor de ardere;

· măsurarea epuizării rotorului.

Aplicarea fiecărei metode se realizează cu ajutorul echipamentelor de diagnosticare. De exemplu, pentru a analiza compoziția impurităților din ulei, se folosesc mijloace de complexitate și principii de funcționare diferite - de la cele mai simple dopuri magnetice instalate în liniile sistemului de ulei de motor până la analizoare de spectru complexe.

Diagnosticarea defecțiunilor pe baza parametrilor termici presupune obținerea de informații atât de la senzori termici (convertoare termice), cât și de la pirometre fotoelectrice și termoviziere, care au fost introduse recent cu succes în practica diagnosticului.

Monitorizarea parametrilor vibroacustici implică utilizarea diferitelor tipuri de traductoare de vibrații și echipamente de semnal. Sunt în curs de dezvoltare metode de evaluare a tensiunii elementelor structurale folosind instalații holografice (crearea așa-numitelor „portrete cu vibrații”).

Uneori detectarea defecțiunilor prin metodele menționate necesită crearea unui aparat matematic destul de complex care să permită identificarea semnelor cu defecte specifice.

Diversitatea relativă a metodelor se explică prin faptul că niciuna dintre ele nu permite luarea în considerare a tuturor cerințelor pentru formarea unui diagnostic cu certitudine de 100%, deoarece poartă informații specifice de valoare diferită.

Niciuna dintre metode nu ne permite să evaluăm starea motorului cu un grad suficient de detaliu.

Printr-o combinație a mai multor metode, se poate obține un control mai profund (de obicei la sol), dar acest lucru necesită adesea conditii specialeși pentru o lungă perioadă de timp.

Deci, pentru diagnosticarea AT, este recomandabil să folosiți parametri care au conținut maxim de informații, se completează și se clarifică reciproc.

Astfel, problema de estimare potenţialul informaţional parametrii utilizați pentru diagnosticul AT este foarte relevant astăzi.

2. Analiza metodelor de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice

Analiza comparativă a conținutului informațional al metodelor de diagnostic AT, prezentată mai jos, se bazează pe abordarea general acceptată propusă de M. Bongard cu privire la valoarea funcției de probabilitate de apropiere a țintei („adresa” defectului) la înregistrare. valorile parametrilor. Adevărat, nicio caracteristică cantitativă a funcției menționate nu este prezentată în acest capitol al manualului. Această relație (informativitate - metodă) este confirmată de practica operațională, unde un criteriu indirect de informativitate este acuratețea diagnosticului atunci când un simptom este detectat prin această metodă.

2.1 Metode termice și eficacitatea acestora

Una dintre cele mai informative metode de evaluare a stării unui AT sunt metodele de monitorizare a parametrilor termici. În prezent, utilizarea lor în zbor se limitează la monitorizarea temperaturii în diferite puncte, cum ar fi calea debitului motorului, și compararea acesteia cu valori acceptabile. Metodele termice au găsit o dezvoltare mai mare în timpul testelor pe banc ale motoarelor cu turbine cu gaz. Principalul lor avantaj este capacitatea de a obține informații fără dezasamblarea semnificativă a motorului aeronavei. La termometrizarea palelor rotorului turbinei, pe ele sunt instalate termocupluri și un colector de curent comun. Acest lucru implică inconveniente pentru formarea unui diagnostic din cauza numărului limitat de puncte de control.

Metodele de termometru fără contact au unele avantaje. Obiectele de diagnosticare termometrică fără contact pot fi atât motorul în ansamblu, cât și unitățile și părțile sale individuale. Sistemul de control convertește imaginea în infraroșu într-una vizibilă, astfel încât distribuția luminozității vizibile să fie proporțională cu luminozitatea în infraroșu a obiectului, adică. distribuția spațială a temperaturii T(y,z) sau emisivității (y,z). Această transformare este de obicei realizată prin analiza secvențială a diferitelor puncte ale obiectului printr-un câmp vizual radiometric elementar, formând o zonă S pe corpul obiectului. Câmpul instantaneu este ales mic și mutat rapid în jurul obiectului. Distribuția luminozității infraroșii L(y,z) a unui obiect la scanarea acestuia cu o zonă S generează un semnal S(t) în receptor, a cărui amplitudine se modifică în timp în funcție de modificarea luminozității vizibile. Semnalul S(t) după amplificare este convertit într-un semnal vizibil. Reproducerea unei imagini în infraroșu prin analiza liniilor ne permite să obținem o hartă termică a zonei observate (relația dintre schimbul de căldură în mediu și structura acestuia).

Una dintre metodele informative pentru detectarea defectelor la componentele motorului cu turbină cu gaz greu accesibile este metoda termografiei în infraroșu. Este împărțit în metode active și pasive. Activ implică preîncălzirea obiectului. Observațiile fenomenelor termice la suprafață ca urmare a propagării căldurii printr-un material pot oferi informații despre structura sa internă. Sursa de căldură folosită în acest caz servește la crearea așa-numitului. șoc termic, iar sistemul de recepție termografic analizează disiparea și propagarea undelor termice.

Limitările în domeniul de aplicare a metodei se datorează faptului că observațiile pot fi efectuate numai în modul de tranziție, atunci când sunt determinate vitezele relative de propagare a fluxului de căldură în interiorul materialului. Odată atins echilibrul de temperatură, contrastele termice nu mai sunt observate. În plus, obiectele precum motoarele cu turbine cu gaz de aviație au o suprafață mare controlată și este dificil să le încălziți uniform. Acest lucru este valabil și pentru alte sisteme funcționale ale aeronavei - hidraulice, combustibil, etc. Dificultățile în aplicarea metodei se explică prin faptul că aceasta depinde de un număr mare de parametri care trebuie luați în considerare pentru fiecare aplicație. Acestea includ:

· emisivitatea materialului testat;

· tip de dispozitiv de recepție în infraroșu;

· câmpul vizual și amplasarea dispozitivului receptor;

· viteza de deplasare a dispozitivului receptor în raport cu obiectul;

· natura și intensitatea încălzirii (folosind surse convenționale sau lasere);

· focalizarea fluxului de căldură;

· distanta dintre sursa de caldura si obiectul de testat;

· distanta dintre sursa de caldura si sistemul de receptie infrarosu.

Dezavantaj semnificativ metoda activă La evaluarea stării sistemelor funcționale ale aeronavei și ale IM, se poate considera că este posibil să se controleze doar acele părți care se află pe suprafața (corpul) acesteia. Accesul la unitățile rămase necesită dezasamblarea lor detaliată.

Metoda pasivă are un potențial mai mare în acest sens. Constă în utilizarea căldurii naturale generate în timpul funcționării motorului cu turbină cu gaz și observarea distribuției temperaturii în timp și spațiu cu ajutorul unui dispozitiv de recepție pasiv în infraroșu. Comparația cu un model ideal de disipare a căldurii ne permite să determinăm toate abaterile de temperatură care sunt importante pentru funcționarea obiectului. Diferența de temperatură dintre zonele individuale caracterizează condițiile de îndepărtare a căldurii din acestea și, prin urmare, compoziția fizică și chimică, grosimea, structura, prezența defectelor etc. Metoda pasivă pare mai promițătoare și poate fi folosită pentru a determina punctele cele mai informative de pe suprafața motorului cu scopul instalării unui sistem de control încorporat (senzori termici) în aceste zone.

Diagnosticarea termică implică utilizarea unei game largi de mijloace costisitoare. În timpul inspecției vizuale, convertoarele electron-optice sunt utilizate pentru înregistrarea în paralel a informațiilor - evacografe, edgeografii, dispozitive cu cristale lichide și filme fotosensibile, camere termice (Fig. 3.), etc.

Orez. 3. Termocamera TVS-200

În ciuda acestui fapt, diagnosticarea termică fără contact este foarte promițătoare datorită conținutului său ridicat de informații. Este important ca instrumentele de diagnosticare dezvoltate să permită detectarea directă a defectelor și prezicerea dezvoltării acestora în timpul testării aeronavelor și autovehiculelor. Metodele existente de procesare a măsurătorilor de temperatură în infraroșu fac posibilă prezicerea unor defecțiuni specifice.

2.2 Posibilitățile metodelor vibroacustice de evaluare a stării echipamentelor aeronavei

Diagnosticarea vibroacustică a AT este, de asemenea, destul de informativă. Se bazează pe principiile generale de recunoaștere a stărilor sistemelor tehnice din informațiile inițiale conținute în semnalul vibroacustic. Caracteristicile semnalului vibroacustic care însoțește funcționarea motorului cu turbină cu gaz sunt folosite aici ca semne de diagnosticare. De regulă, nivelul de vibrație al motorului este controlat cu traductoare de vibrații, care semnalează o posibilă defecțiune în zbor, dar nu permit detectarea loc anume dezvoltarea acestuia. În timpul testelor pe banc, sunt utilizate metode fără contact cu fază discretă pentru a obține informații despre solicitarea la vibrații și vibrațiile palelor rotorului compresorului. Utilizarea lor necesită montarea rigidă a motorului pe suport și instalarea unor traductoare speciale de vibrații pe carcasa compresorului și rotor. În prezent, sunt dezvoltate dispozitive și metode promițătoare de analiză vibroacustică, care nu au ajuns încă în stadiul de utilizare operațională în masă. După cum sa menționat, metodele holografice și acustice pot face posibilă determinarea celor mai informative puncte de pe corpul motorului (amplitudinea, frecvența și caracteristicile de fază ale vibrațiilor, care sunt asociate cu starea componentelor și pieselor individuale). La procesarea informațiilor, setul de parametri menționați este asociat cu starea obiectului W(t) la momentul (perioada) de timp t. În acest caz, setul de stări posibile ale obiectului este împărțit în două subseturi. Subsetul W* este un set de stări operabile care au o marjă de performanță care determină apropierea obiectului de starea maximă permisă. Subsetul W** include toate stările corespunzătoare apariției defecțiunilor motorului.

Pentru a face un diagnostic, toate condițiile posibile sunt împărțite într-un anumit număr de clase Wi, i=1,2, ... n, pentru a fi recunoscute. Dar dacă numărul de clase din submulțimea W** este determinat de numărul de eșecuri posibile, atunci în practică nu este posibilă clasificarea în funcție de gradul de performanță în submulțimea W* din cauza continuității modificărilor acestor stări. în spaţiul semnelor diagnostice şi al timpului. În plus, o astfel de clasificare este complicată de natura multi-parametrică a obiectului, care este motorul cu turbină cu gaz.

Dacă defectul este însoțit de o activitate vibrațională crescută, atunci este importantă localizarea surselor de niveluri crescute de energie vibrațională. În acest caz, sunt două opțiuni posibile: sursele de zgomot sunt independente sau legate statistic. Nivelul dificultăților cauzate de necesitatea separării influenței surselor reduce semnificativ conținutul informațional al diagnosticării vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz.

Măsurile care măresc conținutul său de informații includ următoarele:

· experiență detaliată în punerea în funcțiune a unui motor în vederea identificării celor mai vulnerabile puncte, o împărțire clară într-un set finit de clase de stări de recunoscut - W = (W1, W2, ..., Wm);

· justificarea valorilor de referință ale parametrilor de vibrație;

· selectarea instrumentelor de măsură și a amplasării acestora pe baza proceselor fizice care au loc în motorul cu turbină cu gaz;

· localizarea surselor de radiații de energie vibrațională crescută în motorul studiat;

· determinarea caracteristicilor dinamice ale componentelor individuale, ansamblurilor și motorului în ansamblu pentru a construi un model de diagnosticare;

· dezvoltarea de algoritmi de determinare a stării actuale a motoarelor cu turbine cu gaz.

Un punct important este formarea standardelor pentru care se face media din această clasă valorile semnului. Folosind un set de funcții de clasificare, sunt recunoscuți parametrii semnalului vibroacustic. În subsistemul de luare a deciziilor, starea actuală a obiectului de control este determinată de valorile curente ale parametrilor, care pot fi utilizați ca inițiali atunci când se construiesc algoritmi pentru prezicerea posibilelor defecțiuni.

În ciuda măsurilor de mai sus, încă apar dificultăți semnificative în rezolvarea problemei localizării surselor de radiații cu activitate de vibrație crescută.

Recent, în diagnosticarea vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz, a început să fie utilizată metoda holografiei optice, care a crescut conținutul de informații. Starea sa utilizare eficientă de asemenea, crearea de standarde (biblioteci de portrete vibraționale ale stărilor defecte ale motoarelor cu turbine cu gaz). În primul rând, se obține un portret de vibrație de referință al unui motor în stare de funcționare, iar apoi, prin introducerea defectelor caracteristice cunoscute, se obțin portrete de vibrații corespunzătoare unor stări defectuoase specifice. Compararea acestuia din urmă cu cel de referință poate face posibilă determinarea unor puncte informative de pe suprafața motorului care sunt sensibile la anumite defecte. Pentru a face o diagnoză, este suficient să identificați portretul de vibrații al motorului studiat cu setul disponibil în bibliotecă. Cu toate acestea, această metodă nu a fost încă suficient elaborată în practică și prevăzută cu echipament.

Diagnosticarea AT bazată pe construcția modelelor de diagnosticare este considerată mai puțin informativă, dar mai accesibilă, de exemplu. legături între spaţiul stărilor şi spaţiul caracteristicilor diagnostice. Nu contează sub ce formă este prezentată această legătură.

Un model de diagnosticare este considerat a fi adecvat scopului dacă permite îndeplinirea următoarelor condiții:

· formularea principiilor de partiţionare a mulţimii W în două submulţimi - stări operaţionale W* şi inoperative W**;

· determinarea unui criteriu de apreciere a gradului de performanță al unui obiect și apartenența acestuia la una dintre clasele din submulțimea W*;

· stabilirea semnelor de defecțiuni care au avut loc (diferențierea stărilor din submulțimea W**).

Ca modele de diagnostic, se folosesc de obicei ecuații diferențiale și algebrice, relații logice, matrici de conductivitate nodale, modele funcționale, structurale, de regresie și alte modele care permit relația parametrilor stării tehnice cu starea vibroacustică a obiectului. Principalele tipuri de modele includ: structural-eficient; dinamic; regresie.

Un model structural-investigativ al obiectului diagnosticat este creat pe baza unui studiu ingineresc al structurii și funcționării acestuia, a analizei statistice a indicatorilor de fiabilitate și a parametrilor de diagnosticare. Ar trebui să ofere o reprezentare vizuală a elementelor cele mai vulnerabile și critice, precum și relația dintre parametrii structurali și caracteristicile de diagnostic. Această problemă trebuie rezolvată la construirea unui model de orice tip. Se rezolvă pe baza analizei statistice, ceea ce necesită o investiție importantă de timp.

Atunci când se construiește un model de diagnosticare dinamică, obiectul este considerat ca un sistem multidimensional cu p intrări și n ieșiri. Ecuația de conectare a vectorului de influențe de intrare

X(t) = (x1(t) , x2(t) , .... , xn(t))

și vectori ai semnalelor de ieșire

Y(t) = ( y1(t) , y2(t) , …. , yn(t))

scris sub formă de operator

unde B este operatorul de sistem, care contine implicit date despre parametrii starii tehnice Zi a sistemului.

În fig. 4. Este prezentat cel mai simplu model „cutie neagră”.

O modificare a parametrilor stării tehnice poate provoca o modificare a operatorului în timp ce X(t) rămâne neschimbat.

Ca criteriu pentru efectuarea unei legături dinamice, luăm gradul de corespondență al operatorului actual Bi cu operatorul funcționării normale a mecanismului Bio, care poate fi evaluat prin valoarea reziduului în conformitate cu diagrama prezentată. în fig. 5., unde X este influența perturbatoare, Yo este reacția modelului nominal al verigii dinamice studiate, Y este rezidual, U este semnul de diagnostic.

Orez. 4. Model cutie neagră

Orez. 5. Cea mai simplă schemă legătură dinamică

1 - legătura dinamică a obiectului de control;

2 - formarea legăturii;

3 - model matematic nominal

CU cu ajutor ecuații identificare Can formă model " cutie neagră " , caracteristici de diagnostic reprezentând te valorile frecvențelor naturale, scăderea oscilațiilor etc. Cu toate acestea, specificarea lor depinde de înțelegerea fizicii proceselor generate de un defect în curs de dezvoltare. La aceasta putem adăuga că utilizarea aparate matematice complexe necesare la construirea modelelor de acest tip de rezolvat practic sarcinile par adesea dificile.

Cea mai eficientă metodă este considerată a fi metoda de construire a unui model de regresie, bazată pe utilizarea aparatului matematic de planificare a experimentelor. Folosind această metodă, se caută un semn de diagnostic „caracteristic” care este asociat în mod unic cu orice parametru al stării tehnice. Sarcina de modelare se rezumă la găsirea coeficienților de regresie și evaluarea adecvării modelului în conformitate cu anumite reguli. In procesul de prelucrare a rezultatelor experimentale se estimeaza urmatoarele marimi: dispersia functiei de raspuns pe baza rezultatelor experimentelor paralele; variația în reproductibilitatea funcției de răspuns pe baza rezultatelor tuturor experimentelor; omogenitatea varianțelor conform testului F Fisher (coeficienți de regresie; interval de încredere coeficienți de regresie; adecvarea modelului).

În urma analizei, se determină un semn de diagnostic caracteristic, care este o funcție a unui argument. Trebuie remarcat faptul că, în ciuda nivelului semnificativ de dezvoltare a modelelor de diagnosticare a vibrațiilor și a algoritmilor pentru construirea proceselor de diagnosticare în general, în cele mai multe cazuri, se obțin evaluări de stat de tip „normă - nu normă”, care în unele cazuri este insuficientă.

La rezolvarea problemelor de localizare a surselor de vibrații (creșterea conținutului de informații), precum și la stabilirea conexiunilor între parametrii structurali și parametrii de semnal, un loc important este acordat descifrării acestora din urmă. Semnalul vibroacustic al oricărui mecanism are o structură complexă, în funcție de dinamica de funcționare și de setul de părți componente. În prezent, au fost obținute o serie de dependențe ale modificărilor caracteristicilor unui semnal vibroacustic de defecte emergente în elemente tipice ale diferitelor mecanisme, inclusiv cele utilizate la motoarele de aeronave. Spectrele de vibrații sunt măsurate în mai multe moduri de funcționare ale motorului cu turbină cu gaz pentru o comparație mai fiabilă a frecvențelor calculate cu spectrul real de frecvență a vibrațiilor. Atunci când o sursă de vibrație intensă este detectată într-o anumită bandă de frecvență, localizarea acesteia este determinată de distribuția spațială a nivelului de vibrație al structurii.

Pentru unele procese de lucru s-a constatat o anumită relație între parametrii de funcționare și cei vibroacustici. De exemplu, la compresoare, zgomotul vortex este proporțional cu puterea de 3,5-5-a a vitezei relative de curgere a mediului pe paletă, iar zgomotul continuu al rulmenților depinde într-o măsură mult mai mică de sarcină și viteza rotorului. Prin urmare, dacă în acest mecanism, când se schimbă modul de viteză, intensitatea zgomotului crește proporțional cu, de exemplu, puterea a 4-a a vitezei de rotație a rotorului, atunci putem concluziona că este de origine aerodinamică. În unele cazuri, pentru identificarea surselor, se determină forma oscilațiilor, adică. se măsoară amplitudinea și faza, precum și distribuția forțelor excitante.

Astfel, metodele de diagnosticare vibroacustică a motoarelor cu turbină cu gaz se bazează pe principiile generale de diagnosticare a sistemelor tehnice folosind parametri indirecti (în general neinformativi). În plus, domeniul de aplicare a acestora este limitat de posibilitatea de acces la motor, precum și de imperfecțiunea instrumentelor de diagnosticare și a modelelor matematice care conectează parametrii structurali cu caracteristicile de diagnosticare. Cu toate acestea, într-un număr de cazuri, este posibil să se obțină o evaluare cantitativă a rezervei de performanță a componentelor motorului pe baza rezultatelor măsurării semnalelor vibroacustice, ceea ce face posibilă prezicerea valorilor resurselor reziduale ale elementelor motorului cu turbine cu gaz. .

2.3 Eficiența tribodiagnosticului elementelor motoarelor cu turbine cu gaz

Procesul de distrugere a pieselor de uzură, de regulă, începe cu distrugerea stratului de suprafață al materialului sub influența unor tensiuni dinamice ridicate, care se manifestă sub formă de separare a particulelor de material. Aceasta duce la o concentrare crescută a stresului în locurile de separare și, în consecință, la dezvoltarea ulterioară a procesului de distrugere. În acest caz, produsele de uzură sunt transportate de uleiul care circulă în motor. Prezența și acumularea lor pot servi ca semnal al unei defecțiuni.

În acest caz, uleiul este un purtător de informații despre starea perechilor de frecare. După cum arată experiența, perioada de timp de la începutul procesului de distrugere a stratului de suprafață până la momentul distrugerii complete a piesei este, de regulă, destul de lungă, ceea ce face posibilă detectarea defecțiunilor deja în stadiul inițial. a procesului de uzură.

Cantitatea și forma reziduurilor de uzură care intră în ulei depind de viteza cu care se acumulează particulele de uzură.

Cele mai comune metode de tribodiagnostic sunt: ​​magnetică, analiza spectrală, colorimetrică, ferografică și metoda izotopilor radioactivi. Fiecare dintre ele este mai informativ decât metodele de diagnosticare a vibrațiilor.

Metoda magnetică (în GA se folosește dispozitivul PKM, anterior POZH-M). Metoda se bazează pe măsurarea forței de interacțiune dintre particulele de ulei feromagnetic și un câmp magnetic extern creat artificial. Deoarece cantitatea de metale feromagnetice din uleiul de motor uzat este de obicei semnificativ mai mare decât alte produse de uzură, determinarea lor poate servi ca o evaluare integrală a gradului de uzură a perechilor de frecare a motorului.

Metoda de control electromagnetic, ca tip de metodă magnetică, se bazează pe interacțiunea câmpului magnetic alternativ al inductorului cu câmp electromagnetic, care decurg din curenții turbionari ai particulelor de metal din uleiul de funcționare. Dezavantajele metodei includ sensibilitatea scăzută a analizoarelor, susceptibilitatea acestora la influența câmpurilor externe alternative și incapacitatea de a determina particule de uzură nemagnetice.

Metoda spectrală de emisie (în GA se folosesc instalații precum MFS, MOA, Spektrooil). Această metodă utilizează fenomenul de strălucire gazoasă a substanței de testat ca urmare a încălzirii acesteia la o temperatură de peste 10000C. La astfel de temperaturi, energia de mișcare a particulelor de gaz este de așa natură încât atunci când se ciocnesc, au loc procese de disociere și ionizare, în urma cărora, împreună cu atomii și moleculele, în gaz se formează sarcini electrice libere - ioni și electroni. O plasmă de gaz încălzită, parțial ionizată, conductoare electric emite oscilații electromagnetice în domeniul optic al spectrului. O componentă esențială a acestei radiații este spectrele de linii ale atomilor, în care fiecare element are propria lungime de undă de radiație de o anumită intensitate. Prin examinarea spectrului se poate determina compoziția chimică a gazului care îl formează și, în consecință, compoziția probei analizate.

Intensitatea liniilor spectrale analitice (puterea radiației pe unitatea de volum de plasmă) este proporțional legată de concentrația elementelor corespunzătoare din probă. Instalarea vă permite să determinați nu numai compoziția calitativă, ci și cantitativă a probei. A efectua analiza cantitativă este necesar să se selecteze un model adecvat al procesului spectro-analitic (relația dintre semnal și concentrația elementului studiat) și să se utilizeze pentru calibrarea instalației.

Metoda spectrală cu raze X (în GA se folosesc instalații precum BARS-3, „SPECTROSKAN”, BRA-17, „PRISMA”). Metoda se bazează pe înregistrarea lungimii de undă și a intensității radiației fluorescente caracteristice a elementelor chimice care alcătuiesc proba de ulei „uscat”. Radiația caracteristică este radiația cuantică cu un spectru de linie (discret) care apare atunci când starea energetică a unui atom se schimbă. Lungimea de undă a radiației caracteristice depinde de numărul atomic al elementului chimic și scade pe măsură ce crește. Fenomenul de fluorescență este asociat cu trecerea atomilor, moleculelor sau ionilor de la stările excitate la o stare normală sub influența radiațiilor caracteristice. Radiația este excitată de raze X direcționate către proba de ulei. Radiația caracteristică a elementelor care se determină este separată de radiația secundară a probei de un analizor de cristale și înregistrată folosind șase filtre selective de raze X și șase contoare proporționale (Spectroscan).

diagnosticare aviație tehnică vibroacustică

Orez. 6. Analizor dispersiv de energie „Spectroscan Max”

Analiza începe cu instalarea probei analizate în dispozitivul de încărcare a probei al spectrometrului și continuă de la 10 la 1000 de secunde. în funcţie de materialul analizat şi de acurateţea necesară a analizei. Cuantele de radiație sunt convertite în impulsuri de tensiune, a căror viteză de sosire este măsurată și afișată și stocate în memoria computerului, valorile sunt imprimate pe o imprimantă. Spectrometrul este complet controlat de calculator.

Orez. 7. Analizor spectral cu raze X „PRISMA”

Metoda scintilației. Metoda de detectare a particulelor încărcate prin numărarea fulgerelor de lumină care apar atunci când aceste particule lovesc un ecran de sulfură de zinc (ZnS) este una dintre primele metode de detectare a radiațiilor nucleare. În 1903, Crookes și alți oameni de știință au arătat că, dacă se examinează un ecran de sulfură de zinc iradiat cu particule printr-o lupă într-o cameră întunecată, se poate observa apariția unor sclipiri individuale de lumină pe termen scurt - scintilații. S-a descoperit că fiecare dintre aceste scintilații este creată de o particulă separată care lovește ecranul. Crookes a construit un dispozitiv simplu numit spinthariscope Crookes, conceput pentru numărarea particulelor. Metoda scintilației vizuale a fost ulterior folosită în principal pentru a detecta particule și protoni cu energii de câteva milioane de electroni volți. Nu a fost posibil să se detecteze electroni rapizi individuali, deoarece aceștia provoacă scintilații foarte slabe. Uneori, atunci când un ecran de sulfură de zinc a fost iradiat cu electroni, a fost posibil să se observe fulgerări, dar acest lucru s-a întâmplat numai atunci când un număr suficient de mare de electroni a lovit simultan același cristal de sulfură de zinc. Razele gamma nu provoacă blițuri pe ecran, creând doar o strălucire generală. Acest lucru permite ca particulele să fie detectate în prezența unei radiații puternice. Metoda scintilației vizuale face posibilă detectarea unui număr foarte mic de particule pe unitatea de timp. Cele mai bune condiții de numărare a scintilațiilor se obțin atunci când numărul lor este între 20 și 40 pe minut. Desigur, metoda scintilației este subiectivă, iar rezultatele depind într-o măsură sau alta de calitățile individuale ale experimentatorului. În ciuda deficiențelor sale, metoda scintilației vizuale a jucat un rol imens în dezvoltarea nucleară și fizica atomica. Cu ajutorul lui, Rutherford a înregistrat particulele care se împrăștiau pe atomi. Aceste experimente l-au condus pe Rutherford la descoperirea nucleului. Pentru prima dată, metoda vizuală a făcut posibilă detectarea protonii rapidi scoși din nucleele de azot atunci când sunt bombardați cu particule, de exemplu. prima fisiune nucleară artificială.

Metoda de înregistrare a scintilației a fost reînviată la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului al XX-lea. pe o bază nouă. Până atunci, au fost dezvoltate tuburi fotomultiplicatoare (PMT) care au făcut posibilă detectarea fulgerelor foarte slabe de lumină. Au fost create contoare de scintilație, cu ajutorul cărora este posibilă creșterea ratei de numărare de 108 sau chiar de mai multe ori în comparație cu metoda vizuală și, de asemenea, este posibilă înregistrarea și analizarea energiei atât a particulelor încărcate, cât și a neutronilor și a razelor gamma.

Un contor de scintilație este o combinație între un scintilator (fosfor) și un tub fotomultiplicator (PMT). Setul de contor include și o sursă de alimentare electrică pentru fotomultiplicator și echipament radio care asigură amplificarea și înregistrarea impulsurilor fotomultiplicatorului. Uneori combinarea fosforului cu un fotomultiplicator se face printr-un sistem optic special (ghid de lumină). Principiul de funcționare al unui contor de scintilație este următorul. O particulă încărcată, care intră într-un scintilator, ionizează și excită moleculele sale, care după un timp foarte scurt (10-6-10-9 sec.) trec într-o stare stabilă, emițând fotoni. Are loc un fulger de lumină (scntilație). Unii dintre fotoni lovesc fotocatodul fotomultiplicatorului și scot fotoelectroni din acesta. Acestea din urmă, sub influența tensiunii aplicate fotomultiplicatorului, sunt focalizate și direcționate către primul electrod (dynod) al multiplicatorului de electroni. Mai mult, ca urmare a emisiei de electroni secundari, numărul de electroni crește ca o avalanșă, iar la ieșirea fotomultiplicatorului apare un impuls de tensiune, care este apoi amplificat și înregistrat de echipamente radio. Amplitudinea și durata impulsului de ieșire sunt determinate de proprietățile atât ale scintilatorului, cât și ale fotomultiplicatorului. Se folosesc ca fosfori: cristale organice, scintilatoare organice lichide, scintilatoare din plastic solid, scintilatoare cu gaz. Principalele caracteristici ale scintilatoarelor sunt: ​​puterea de lumină, compoziția spectrală a radiației și durata scintilației. Când o particulă încărcată trece printr-un scintilator, în ea apar un anumit număr de fotoni cu una sau alta energie. Unii dintre acești fotoni vor fi absorbiți în volumul scintilatorului însuși, iar în schimb vor fi emiși alți fotoni cu energie puțin mai mică. Ca urmare a proceselor de reabsorbție, vor ieși fotoni, al căror spectru este caracteristic unui scintilator dat. Este foarte important ca spectrul de fotoni care ies din scintilator să coincidă sau cel puțin parțial să se suprapună cu caracteristica spectrală a fotomultiplicatorului. Gradul de suprapunere a spectrului de scintilație extern cu caracteristica spectrală a unui fotomultiplicator dat este determinat de coeficientul de potrivire.

OJSC NPO Saturn a devenit primul intreprindere ruseasca, care a investit resurse financiare serioase în dezvoltarea tehnologiei de diagnosticare bazată pe rezultatele măsurătorilor de scintilație ale motoarelor cu turbină cu gaz din seria D-30KP/KU/KU-154. În cadrul buletinelor 1756BD-G și 1772BD-G, specialiștii au dezvoltat o metodă cantitativă expresă pentru obținerea cât mai mult posibil de informații de diagnostic asupra parametrilor particulelor de uzură găsite în ulei, în spălările filtrelor de ulei, dopuri magnetice, filtre de semnalizare etc. Utilizarea unui analizor de ulei de scintilație a făcut posibilă efectuarea practicii de diagnosticare a aviației pentru a evalua rapid nu numai starea tehnică generală a motorului în funcție de criteriul „bun” - „nu bun”, ci și pentru a evalua separat starea tehnică. a rulmenților de transmisie și a cutiilor de antrenare a motoarelor de aeronave.

Metoda colorimetrică (în GA se folosesc dispozitive precum KFK-2, FEK-M). Metoda se bazează pe legea Lambert-Beer și pe principiul măsurării transmisiei luminii prin mediul studiat. Sunt trimise unul câte unul la fotodetector fluxurile luminoase: plin și trecut prin referință și apoi prin mediu uleios, se determină apoi raportul acestor debite. Fie apă distilată, fie ulei care îndeplinește standardele specificațiilor este folosită ca standard. Valorile caracteristicilor optice-culoare ale probelor de ulei studiate sunt folosite pentru a aprecia starea unităților de frecare spălate de ulei.

Raportul fluxurilor de lumină este transmisia sau gradul de transparență al soluției studiate

Densitatea optică (D) este determinată de formula:

Metoda organoleptică. Cu această metodă, gradul de uzură a particulelor este detectat vizual sau folosind orice dispozitive și dispozitive (prize magnetice, filtre, alarme). După cum știți, detectoarele de cip sunt folosite pe motoare diverse tipuri(electronice, electromecanice etc.). Aceste alarme au un dezavantaj fundamental, care este asociat cu posibilitatea unor alarme false din cauza acumulării de substanțe rășinoase în ulei și a diferitelor tipuri de contaminanți străini care nu au legătură cu dezvoltarea defectului. Alarmele detectează doar prezența uzurii, dar nu permit monitorizarea ratei de acumulare a așchiilor în ulei. Astfel, această metodă nu este suficient de informativă în ceea ce privește acuratețea identificării morfologiei particulelor de uzură.

Metoda ferografică (în GA se folosesc ferografe de tip PF, DR, în principal importate). Ferrografia este o metodă de analiză microscopică a particulelor separate din lichide. Metoda are o serie de avantaje în comparație cu metodele menționate mai sus, principala fiind eroarea redusă de măsurare.

Pentru a evalua starea perechilor de frecare, se folosesc două tipuri de ferografe. Acesta este un ferograf analitic și un ferograf cu indicație directă. Acesta din urmă estimează concentrația în masă a impurităților din probă; Cu ajutorul unui ferograf analitic, se studiază semnele morfologice ale particulelor de uzură pentru a stabili „adresa” defectului.

Particulele, care curg împreună cu uleiul de-a lungul suprafeței înclinate a unei plăci din sticlă de cuarț, sunt expuse unui câmp magnetic gradat, sub influența căruia particulele de Fe se depun în ordinea descrescătoare a dimensiunii lor. Dimensiunea minimă a particulelor este de 3,0-5,0 microni.

Concentrația de particule este „captată” în două zone: la intrarea în zona de depunere și la o distanță de 4 mm de această zonă. În aceste puncte, se măsoară intensitatea luminii care trece prin sediment, care este proporțională cu concentrația de particule din probă.

Metoda izotopilor radioactivi

Utilizarea metodei izotopilor radioactivi implică instalarea unei piese activate pe motor, a cărei uzură trebuie determinată. În timpul funcționării motorului, particulele radioactive, împreună cu alte produse de uzură, intră în ulei. Gradul de uzură al unei piese se determină pe baza măsurării radioactivității uleiului. Metoda este foarte informativă, deoarece indică direct „adresa” defectului. Principalele metode de activare a uleiului sunt: ​​instalarea de inserții radioactive pe zone specificate ale suprafeței piesei; iradierea pieselor cu neutroni; introducerea izotopilor în metale în timpul topirii acestora; acoperirea electrolitică a pieselor cu un element radioactiv.

Utilizarea izotopilor radioactivi pentru cercetarea uzurii are o serie de avantaje. Această metodă are o sensibilitate ridicată și capacitatea de a înregistra continuu măsurătorile direct în timp ce motorul funcționează. Poate fi folosit pentru a determina uzura unei anumite zone a unei piese. În plus, metoda vă permite să studiați o serie de probleme legate de funcționarea și uzura motorului: rodarea pieselor în timpul pornirilor, natura uzurii (corozivă, mecanică etc.), consumul de ulei etc.

Cu toate acestea, determinarea uzurii pieselor folosind metoda izotopilor radioactivi este o dificultate binecunoscută. Trebuie adăugat că utilizarea metodei este limitată de necesitatea pregătirii speciale a motorului înainte de testare, precum și de protecția biologică a personalului de exploatare împotriva radiațiilor. Metoda vă permite să evaluați uzura unei singure piese (sau a unui grup de piese). Determinarea separată simultană a uzurii mai multor piese este foarte dificilă, deoarece necesită utilizarea izotopilor cu diferite energii de radiație și echipamente speciale pentru înregistrarea separată a acestor radiații.

2.4 Eficiența diagnosticării sistemelor lichide ale aeronavei și a presiunii arteriale

La diagnosticarea sistemelor AT lichide în condiții de funcționare, se folosesc instrumente portabile și încorporate. Majoritatea parametrilor care caracterizează starea sistemelor lichide sunt mărimi neelectrice (presiunea, temperatura, debitul fluidului de lucru etc.). Pentru comoditatea măsurării și procesării parametrilor de diagnosticare, este necesară transformarea acestora în semnale electrice.

În acest scop, se folosesc diverse convertoare, care sunt clasificate după principiul lor de funcționare, după cum urmează, și a acestora funcţionalitate Măsurătorile parametrilor sunt marcate între paranteze:

· ultrasunete (debit, parametrii fluidului de lucru);

· piezoelectrice (pulsaţii de presiune, vibraţii);

· inducție (viteza de rotație);

· transformator (deplasare, presiune, debit);

· fotoelectrice (viteza de rotatie, intensitatea radiatiei);

· inductiv (presiune, mișcări liniare);

· termocupluri, rezistenta termica (temperatura);

· extensometru (mișcări relative);

· potențiometrice (presiune, viteze liniare și unghiulare), etc.

Debitmetrele cu turbină de tip RTSM au o precizie acceptabilă de măsurare a debitului. În ele, volumele măsurate de lichid sunt tăiate de un rotor rotativ, iar frecvența de rotație a acestuia indică valoarea debitului volumetric.

Instrumentele simple și fiabile pentru măsurarea presiunii în exces sunt manometrele cu arc pentru gradul de vid - așa-numitele. vacuometre. În aceste dispozitive sunt folosite ca elemente sensibile diferite tipuri de membrane, burduf, selsyns etc.

Orez. 8. Detector de scurgeri IVU-002:

1 - convertor electronic bloc;

2 - sonda ultrasonica cu cablu;

3 - software;

4 - cablu de conectare pentru reincarcarea bateriei;

5 - baterie; 6-caz

Pentru a înregistra scurgerile de fluid de lucru, se folosește un tip special de înregistrator, numite termistori (rezistențe microtermale semiconductoare). Termistorii sunt utilizați pentru a evalua scurgerile interne în sistemele lichide. Sunt instalate în conducte de scurgere. Cauza scurgerii interne este de obicei uzura bobinelor, bucșelor de etanșare și a altor elemente din unitățile de sisteme lichide care formează perechi de frecare. Pulsațiile presiunii fluidului sunt transmise la carcasa unităților la o frecvență ultrasonică. Cea mai mare amplitudine a vibrațiilor are loc în locul corpului unității unde se află perechile de frecare uzate. Pentru a măsura oscilațiile și a le converti într-un semnal electric, HA folosește indicatori cu ultrasunete precum TUZ-1, IKU-1, IVU-002/5-MP, T-2001 etc., numiți detectoare de scurgeri (Fig. 8). Metoda de detectare a scurgerilor este destul de informativă, totuși, concluzia despre funcționarea defectuoasă a unităților sistemelor AT lichid-gaz se face pe baza unor semne indirecte, ceea ce reduce într-o oarecare măsură conținutul de informații.

2.5 Eficiența diagnosticării motoarelor cu turbine cu gaz pe baza parametrilor termogazdinamici

În conformitate cu conceptele general acceptate, parametrii termogazdinamici includ: presiunea, temperatura, raportul presiune-temperatura, viteza de curgere, consumul de combustibil și ulei, zonele secțiunii de curgere, forța și viteza rotorului. Conținutul de informații al diagnosticului termogazdinamic al motoarelor cu turbine cu gaz este scăzut.

Abordările generale de aici nu diferă de abordările utilizate în diagnosticarea vibrațiilor sau modelelor discutate mai sus. Există doar câteva diferențe specifice. De obicei, atunci când se efectuează diagnosticarea termogazdinamică a unui motor cu turbină cu gaz, se utilizează o metodă de modelare matematică a „comportamentului” parametrilor de mai sus în timpul funcționării motorului. Există modele deterministe, probabiliste și combinate de motoare cu turbină cu gaz. În modelele deterministe, toate relațiile, variabilele și constantele sunt specificate cu precizie (ceea ce este foarte dificil atunci când se previne eșecurile). Această condiție face posibilă determinarea fără ambiguitate a funcției rezultate. În modelele probabilistice sunt specificate legile de distribuție corespunzătoare ale variabilelor aleatoare, ceea ce duce la o estimare probabilistică a acestei funcții. Modelele deterministe sunt mai des folosite. Aici, semnele stării motorului pot fi: tracțiunea R, consumul de combustibil Cr, temperatura gazului în față (T) sau în spatele turbinei (Tg), parametrii fluidului de lucru de-a lungul traseului, parametrii sistemelor de combustibil și ulei etc. . Exemple de posibile defecțiuni includ: arderea palelor turbinei, părțile fierbinți ale camerelor de ardere, deformarea elementelor căii de curgere etc. Deciziile se iau pe baza abaterilor critice ale parametrilor termogazdinamici.

Modificarea temperaturii gazului din spatele turbinei este comparată cu un model matematic de referință. Modelul de referință este construit folosind fișele tehnice originale ale motorului. Temperatura este controlată în modul de decolare, care corespunde temperaturii de control din spatele turbinei. În unele cazuri, temperatura T, precum și parametrii Tn și Pn, sunt utilizate pentru a calcula tracțiunea motorului și a o compara cu tracțiunea care ar trebui să fie în condiții specifice.

Anumite capabilități sunt incluse în parametrul de diagnostic „consum de combustibil”. Experiența arată că deteriorarea căii de curgere a turbinei cu gaz crește consumul de combustibil cu 120-150 kg/h, modificând simultan și alți parametri termodinamici. Consumul de combustibil reflectă destul de bine starea camerelor de ardere și a duzelor turbinei. Cu toate acestea, măsurarea precisă a debitului este dificilă din cauza erorilor debitmetrelor cauzate de necesitatea de a lua în considerare densitatea kerosenului la diferite temperaturi.

ÎN anumite conditii Diagnosticarea GTE poate fi efectuată și folosind presiunea combustibilului din fața injectoarelor RF, dar și aici erorile de măsurare pot juca un rol decisiv.

Pentru a minimiza erorile în evaluarea stării unui motor cu turbină cu gaz pe baza rezultatelor parametrilor termogaz-dinamici măsurați, valorile parametrilor conduc la condiții standard, iar măsurarea lor trebuie efectuată la aceleași altitudini și moduri de funcționare a motorului.

Rezultatele cercetărilor în domeniul diagnosticării termogasdinamice a motoarelor cu turbine cu gaz au făcut posibilă stabilirea că cel mai sensibil și mai informativ indicator al stării căii de curgere a motoarelor este adiabatic. Eficiența turbinei t Desigur, este imposibil să se măsoare direct t, totuși se poate exprima prin turația rotorului, gradul de creștere a presiunii k și temperatura gazelor din fața turbinei Tg*. Această relație va fi empirică și specifică unui anumit tip de motor.

Modelele deterministe de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz pot fi exprimate printr-un sistem de ecuatii pentru starea motorului, prin rezolvarea caruia se poate face o diagnoza, se poate face o prognoza si se da recomandari pentru prevenirea sau eliminarea unei eventuale defecțiuni. Ecuațiile de diagnosticare sunt un set finit de expresii construite pentru creșterea debitului de aer, a temperaturii gazului în fața turbinei, consum specificși alți parametri termogazdinamici. Partea dreaptă a acestor ecuații conține abateri ale parametrilor, care sunt determinate prin compararea valorilor curente cu valorile de referință (la un anumit mod de funcționare a motorului).

Cea mai importantă etapă a diagnosticării termogazdinamice a motoarelor cu turbine cu gaz este compilarea ecuațiilor de diagnosticare. Numărul de ecuații de diagnosticare este determinat de clasele de stări posibile ale motorului cu turbină cu gaz.

Recent, pentru diagnosticarea motoarelor cu turbină cu gaz, s-a propus utilizarea unor parametri complecși care, într-o formă analitică, conectează mai mulți parametri între ei și, prin urmare, caracterizează cel mai pe deplin procesele de lucru care au loc în motor. Astfel, pentru a diagnostica motoarele de înaltă presiune într-un număr de întreprinderi, acestea folosesc raportul dintre temperatura gazului din spatele turbinei Tg și presiunea uleiului din contorul de cuplu Rikm. În acest caz, ca criteriu de evaluare a stării motorului folosind un parametru complex, se utilizează abaterea relativă a parametrului monitorizat față de cel de referință:

K=Vzam-Ve,

unde Vzam = Tg/Rikm este un parametru complex redus la condițiile atmosferice standard. Utilizarea acestei valori pentru a monitoriza starea tehnică a motorului turbopropulsor în timpul testelor pe banc, precum și în condiții de funcționare, sa dovedit a fi eficientă pentru evaluarea performanței motorului.

2.6 Metode de diagnosticare a părții de curgere a unui motor cu turbină cu gaz

Alături de metodele de monitorizare și diagnosticare a AT descrise mai sus, informațiile cele mai generale și actuale despre starea componentelor și părților critice ale motorului, cum ar fi paletele compresorului și turbinei, camerele de ardere, discuri, sudurile carcasei etc., sunt oferit de metode optice control folosind boroscoape, fibroscoape și endoscoape. Aceste dispozitive detectează cu succes un grup larg de defecte precum: fisuri, arsuri, deformare (încălcarea macrogeometriei pieselor), coroziunea, eroziunea, deteriorarea suprafețelor de contact, uzura elementelor de etanșare labirint, formarea de carbon etc.

De azi piata ruseasca O serie de companii interne și străine care produc endoscoape își oferă produsele: Intek, Karl Storz, Namikon, Olympas, Optimed, Richard Wolf, Machida, SiMT, Kazan Unificare mecanică optică", "Tochpribor", "Everest-VIT" etc. Instrumentele optice existente pentru detectarea acestor defecte pot fi împărțite în trei grupe.

Primul grup de dispozitive sunt endoscoapele directe cu lentile optice, vedere laterală și laterală, cu oculare drepte și înclinate. Aceste dispozitive diferă în diametrul și lungimea piesei de lucru. Au caracteristici optice diferite și mecanizare diferită. Acest grup include dispozitive precum N-200, USP-8M, RVP-491 și o serie de altele.

Endoscoapele sunt concepute pentru a inspecta și identifica defectele de suprafață (fisuri, zgârieturi, zgârieturi etc.) pe paletele de lucru ale tuturor etapelor motoarelor cu compresor și turbină în funcțiune. Designul dispozitivului permite operatorului, fără a-și schimba poziția, să inspecteze toate suprafețele situate în jurul părții de lucru a endoscopului. Când se pregătește pentru funcționare, dispozitivul este conectat la o sursă de curent electric și introdus printr-o trapă de inspecție din carcasă în partea de curgere a motorului.

Endoscopul USP-8M este utilizat pentru inspectarea și identificarea defectelor la aparatul duzei turbinei din prima etapă, duzelor și pereților camerei de ardere. Din punct de vedere structural, constă dintr-un tub cu o lentilă, un dispozitiv de iluminat și un ocular.

Endoscopul RVP-491 este proiectat pentru inspecția palelor turbinei și are un design similar cu endoscopul USP-8M. Pentru a fixa lentila la o anumită distanță de obiect, precum și pentru confortul lucrului cu dispozitivul în timpul inspecției, există un opritor cu care dispozitivul este instalat pe marginea lamei care este inspectată.

Al doilea grup de dispozitive include endoscoape cu una sau mai multe părți mobile conectate între ele prin articulații optice universale. Lor trăsătură distinctivă este capacitatea de a inspecta canale curbe.

Endoscopul N-185 este proiectat pentru a detecta fisuri pe inelul intermediar al aparatului duzei din prima treaptă a unei turbine a motorului printr-o metodă indirectă, care constă în examinarea carcasei interioare din spate a turbinei pentru a detecta culorile terne pe aceasta. format din gazele care ies din circuitul intern al motorului prin fisuri (dacă există) ) pe inelul intermediar al aparatului duzei. Din punct de vedere structural, dispozitivul este un tub format dintr-o parte obiectivă cu legături rotative și fixe („coate”) ale tubului principal, intermediar, trei tuburi de prelungire și un ocular. Un dispozitiv de iluminat este montat pe legătura mobilă a părții obiectiv. Toate piesele dispozitivului sunt ușor de asamblat și dezasamblat fără a folosi unelte. Endoscopul H-170 este proiectat să inspecteze și să identifice defectele aparatului duzei din prima etapă a turbinei, duzelor și pieselor camerei de ardere. Dispozitivul este un sistem de lentile articulate destul de complex, constând dintr-o legătură de cap cu o lentilă și un dispozitiv de iluminare, mai multe verigi intermediare și o legătură pentru ocular, conectate între ele prin balamale optice. Datorită numărului mare de grade de libertate, dispozitivul pătrunde printr-un canal curbat complex - trape de inspecție în carcasa motorului și camera de ardere inelară, oferind astfel controlul părții inferioare a aparatului duzei, plăcii duzei și elementelor camerei de ardere. la motoarele care nu au trape inferioare.

...

Documente similare

Principii generale diagnosticare tehnică în timpul reparației aeronavei. Aplicație mijloace tehnice măsurători și metode de control fizic. Tipuri și clasificare a defectelor la mașini și piesele acestora. Calculul indicatorilor de fiabilitate operațională aeronave.

teză, adăugată 19.11.2015


Tehnologii pentru monitorizarea obiectivă a stării echipamentelor aviatice. Istoria dezvoltării tehnologiei CALS. Analiza problemelor legate de operarea aeronavelor civile și a numărului de ore anuale de zbor ale aeronavei. Monitorizarea stării sistemelor de bord ale unei aeronave de pasageri.

raport, adaugat 15.09.2014


Organizarea întreținerii de rutină a aeronavei, controlul calității. Compus lucrari de reparatii, realizat în atelierele mobile de reparații auto (PARM). Pregătirea PARM pentru restaurarea echipamentelor aviatice. Planificarea lucrărilor PARM.

teză, adăugată 29.10.2013


Tipuri de drone aeronave. Aplicarea metodelor inerțiale în navigație. Mișcarea unui punct material într-un sistem de coordonate non-inerțial. Principiul stabilizării giroscopice a forței. Dezvoltarea de noi elemente sensibile giroscopice.

rezumat, adăugat 23.05.2014


Analiza sistemelor de diagnosticare tehnică pentru instalațiile de infrastructură feroviară. Dezvoltarea structurii organizatorice a centrului regional de diagnosticare si monitorizare. Calculul și compararea costurilor economice la utilizarea diferitelor controale.

teză, adăugată 07.06.2012


Eșecul ca perturbare neintenționată a funcționării sistemului de transport aerian, principalele sale cauze și premise, surse de amenințare. Rolul și evaluarea factorului uman într-un accident de avion. Defecțiuni cauzate de personalul tehnic și de inginerie.

prezentare, adaugat 10.11.2015


Analiza unui manual de zbor al elicopterului pentru identificarea limitărilor aerodinamice. Caracteristicile restricțiilor de zbor care afectează siguranța zborului, caracteristicile sale într-o atmosferă turbulentă. Modernizarea echipamentelor aviatice.

teză, adăugată 02.04.2016


Cerințe și factori care determină organizarea serviciului de inginerie aviatică. Structura organizatorică și de personal a unității; bazele subordonării și managementului. Responsabilitățile oficialilor din aviație Federația Rusăîn timp de pace și sub influența inamicului.

prezentare, adaugat 07.08.2014


Diagnosticarea grupului cilindru-piston și a mecanismului de distribuție a gazelor unui motor cu ardere internă, echipamente electrice, sisteme de control cu ​​microprocesor. Funcțiile de bază ale programului de diagnosticare, funcțiile butoanelor meniului de informații despre reparații.

lucru de laborator, adaugat 03.06.2010


Considerarea unui motor de aeronavă ca obiect al operațiunii tehnice. Caracteristici de testabilitate și fiabilitate. Sistem întreţinere si repara vehicule. Alimentarea aeronavelor cu combustibili și lubrifianți.

Dezvoltarea construcției motoarelor și acumularea de experiență semnificativă în operarea motoarelor cu turbină cu gaz au făcut acum posibilă realizarea unor timpi mari de revizie și resurse alocate. resurse TBO

Cele mai bune domestice I ALTE DIIGATE - lei ajung aiciupcx si peste o mie de ore, resursele alocate ale unor motoare ajung la peste zece mii de ore Este caracteristic ca principalele componente ale motorului in majoritatea cazurilor functioneaza in cadrul resursei alocate. Cu toate acestea, pe măsură ce durata de viață a motoarelor de revizie crește, fiabilitatea acestora scade (Fig. 14.5).

Cu o creștere a duratei de viață a motoarelor cu turbine cu gaz (conform companiilor de aviație străine) de peste 7000 de ore, probabilitatea scoaterii timpurii a motoarelor din funcțiune este de 0,5.

Motoarele moderne cu turbină cu gaz sunt produse scumpe, costul reparației lor este, de asemenea, foarte mare. Prin urmare, creșterea resurselor este benefică din punct de vedere economic, cu condiția ca nivel înalt fiabilitatea motorului. Acest lucru se poate realiza în primul rând prin introducerea de diagnosticare tehnică, care face posibilă identificarea defecțiunilor motorului pe stadiu incipient dezvoltarea lor. Introducerea instrumentelor și metodelor de diagnosticare face posibilă prevenirea defecțiunilor motorului în zbor și, astfel, utilizarea la maximum a capacităților de operare individuale ale fiecărui motor fără a efectua reparații forțate. În plus, diagnosticarea face posibilă prevenirea deteriorării secundare a motoarelor și, prin urmare, reducerea costurilor de restaurare a motoarelor defectate. Pentru diagnosticarea tehnică a motoarelor, sunt utilizate și îmbunătățite următoarele metode de bază:

inspecție vizuală și inspecție folosind dispozitive optice;

metode de testare fizică nedistructivă; controlul vibrațiilor motorului;

monitorizarea stării uleiului, care caracterizează starea componentelor spălate cu ulei;

controlul parametrilor care caracterizează starea motorului cu turbină cu gaz. Un motor cu turbină cu gaz de avion este un produs complex și niciuna dintre metodele enumerate separat nu poate oferi o evaluare fiabilă a stării sale tehnice. Numai îmbunătățirea metodelor de evaluare cuprinzătoare poate crește! fiabilitatea monitorizării stării tehnice a unui motor cu turbină cu gaz (Fig. 14.6).

Metoda de inspecție vizuală este un tip operațional de monitorizare a stării tehnice a carcaselor motoarelor, a etanșeității sistemelor de combustibil și ulei ale centralei electrice, a paletelor de ghidare de admisie și a paletelor primelor trepte ale compresoarelor și ultimelor trepte ale turbinei, ca precum și alte elemente accesibile

sistemele motorului și centralei electrice Cu toate acestea, părțile cele mai puternic încărcate ale motorului sunt primele trepte ale turbinei, camerele sale bobinate, ultimele trepte ale compresorului, suporturile transmisiei motorului și alte elemente care sunt adesea inaccesibile pentru inspecția vizuală.

Prin urmare în ultimii ani Diverse dispozitive optice sunt utilizate pe scară largă pentru a monitoriza elementele structurale ale căii de curgere a motorului, paletele tuturor etapelor compresorului și ale turbinei și camerele de ardere sunt utilizate ca mijloace ohmice în practica străină, făcând posibilă inspectarea elementelor structurale cele mai inaccesibile locuri pentru a facilita controlul unui număr mare de lame set-top box-uri Pentru a accesa elementele căii de curgere, în designul motorului sunt prevăzute ferestre de inspecție.

Designul motorului Olymp-593 oferă acces prin 60 de ferestre duble de inspecție pentru inspecția boroscopică a tuturor etapelor compresorului și turbinei.

Pentru a controla elementele structurale individuale, sunt utilizate diverse metode de testare fizică nedistructivă, cum ar fi curenți turbionari, ultrasunete, magnetice Cu toate acestea, aceste metode necesită multă muncă și au domenii limitate de aplicare. Prin urmare, ele sunt utilizate, de regulă, ca tipuri suplimentare de control pentru a clarifica natura defectului.

Unele companii de aviație străine folosesc metoda fluoroscopiei elementelor structurale ale motorului care sunt inaccesibile control vizual Principiul metodei se bazează pe injectarea de la distanță a izotopului radioactiv „irndiu-192”. un ax al motorului tubular și filmul cu raze X este plasat în afara motorului pentru a obține o imagine a pieselor care sunt inspectate. Metoda poate fi eficientă pentru evaluarea stării camerelor de ardere, a lamelor duzei și a altor elemente ale căii gaz-aer.

Controlul vibrațiilor

Cantitatea de vibrație a corpului motorului este unul dintre principalii parametri care caracterizează starea tehnică a motorului. Controlul vibrațiilor înseamnă de obicei controlul intensității (nivelului) vibrațiilor generale ale motorului.

Carcasele motoarelor de aeronave experimentează vibrații generate de componentele rotative și procesele auto-oscilatorii în conducta gaz-aer într-un interval larg de frecvență (Fig. 14.7). Cele mai periculoase vibrații sunt cele cauzate de forțele centrifuge dezechilibrate. Gama de frecvență a unor astfel de vibrații variază de la 50 la 300 Hz și depinde de magnitudinea dezechilibrului părților rotative ale rotoarelor motorului. În prezent, toate aeronavele cu motoare cu turbină cu gaz sunt echipate cu echipamente de măsurare a vibrațiilor care fac posibilă monitorizarea vibrației generale a motorului în regiunea de joasă frecvență, adică intensitatea vibrației rotorului.

Principalii parametri ai vibrației la o anumită frecvență fixă ​​/ în herți (deplasarea vibrației s în milimetri, viteza vibrației v în milimetri pe secundă și accelerația vibrației w în milimetri pe secundă pătrat) sunt legați între ei prin următoarele dependențe -

■o-Znfs; ta=4l2/2x.

Pentru a controla nivelul de vibrație al motoarelor cu turbopropulsoare care funcționează la viteze de rotație fixe, se utilizează un coeficient de suprasarcină a vibrațiilor adimensional k, egal cu raportul dintre accelerația vibrației w și accelerația gravitațională g în metri pe secundă pătrat:

Pentru motoarele migomode care funcționează în intervalul de viteză al rotorului de la ralanti până la accelerația maximă.

Pentru a evalua nivelul de vibrație, utilizați parametrul de viteză a vibrației, care nu depinde de viteza rotorului.

În absența defecțiunilor în părțile rotative ale rotoarelor, nivelul de vibrație corespunzător frecvenței acestora rămâne aproape stabil până la sfârșitul duratei de viață a motorului.

În cazul unor defecțiuni ale părților rotative ale rotoarelor, care conduc la dezechilibrul acestora, nivelul vibrațiilor se modifică

Dacă nivelul vibrațiilor în zbor depășește valoarea admisă, este necesar să se ia decizii în conformitate cu recomandările din manualele de zbor ale aeronavei.

Pentru a diagnostica și prezice starea tehnică a motoarelor, este necesar să se înregistreze parametrii de vibrație în fiecare zbor și să se analizeze modificările acestora de-a lungul orelor de funcționare ale motoarelor este cea care o face este posibil să se identifice defecțiunile pieselor rotative ale rotorului într-un stadiu incipient al dezvoltării lor (Fig. 14.8)

Cu toate acestea, evaluarea modificărilor nivelului general de vibrație al motorului, măsurată sistem de bord controlul adesea nu permite o profunzime suficientă de control, adică identificarea unui element defect.

Efectuarea unui diagnostic mai precis se poate realiza prin măsurarea întregului spectru de vibrații și prin utilizarea altor metode de control Având în vedere faptul că motoarele în majoritatea cazurilor, atunci când apar defecte în partea rotorului în timpul funcționării lor, nu sunt restaurate, făcându-se un diagnostic general pe baza. parametrul de vibrație poate fi suficient pentru a lua o decizie privind înlocuirea timpurie a motorului. Pentru a monitoriza în mod eficient starea tehnică a modificărilor nivelului de vibrații, este necesar să se fundamenteze standardele pentru rata de modificare a nivelului de vibrații.

Orez. 14 8. Modificarea coeficientului de suprasarcină de vibrație a unui motor de înaltă presiune în funcție de orele de funcționare a - când discul turbinei este distrus (b - începutul, b - sfârșitul distrugerii); b - cu gât de roer sprijin mijlociu rotor (0-b - perioada de funcționare

O analiză a defecțiunilor și defecțiunilor motoarelor cu turbină cu gaz arată că aproximativ 50% din defecțiunile motorului apar din cauza distrugerii pieselor care funcționează în mediu uleios (rulmenți, angrenaje, îmbinări canelare etc.). Uleiul este un purtător de informații despre starea tehnică a pieselor de uzură spălate cu ulei. În timpul funcționării motorului, produsele de uzură intră în ulei și circulă în sistemul de ulei. După cum se știe, cantitatea de produse de uzură care intră în ulei este proporțională cu rata de uzură a componentelor motorului (Fig. 14.9). În cazul uzurii de urgență a componentelor de frecare ale motorului, fluxul de produse de uzură în ulei crește brusc atât în ​​volum, cât și în dimensiunea particulelor de metal, apar așa-numitele așchii de metal.

Cele mai simple modalități de monitorizare a pieselor de uzură sunt: ​​monitorizarea periodică a prezenței așchiilor pe filtrele de ulei, instalarea și monitorizarea dopurilor magnetice și a alarmelor pentru așchii. Prize magnetice și detectoare de așchii sunt instalate în conductele de pompare a uleiului, cutii de transmisie și cutii de viteze. Aceste metode de control fac posibilă în unele cazuri detectarea distrugerii inițiale a pieselor de uzură spălate cu ulei. Analiza stării particulelor captate de dopuri sau filtre magnetice poate face adesea posibilă determinarea cauzei apariției lor. Examinarea particulelor la microscop la o mărire de 10-40 de ori permite determinarea formei și mărimii acestora.

La efectuarea unui diagnostic, este necesar să se țină cont de orele de funcționare a motorului. Astfel, în timpul perioadei de rodare, particulele de metal sunt de obicei mari și aspre. În timpul funcționării normale, particulele sunt de obicei mici, de formă neregulată, amestecate cu praf metalic. Când apar defecțiuni în perioadele de uzură crescută, dimensiunea particulelor crește și aspect De obicei, au particularitatea că o suprafață (de lucru) este strălucitoare, iar cealaltă este mată, forma este solzoasă. Liniile de sarcină direcționale pot fi văzute pe o suprafață lucioasă. Cu toate acestea, aceste metode de monitorizare nu permit prezicerea defecțiunilor motorului, ci servesc în principal la identificarea defecțiunilor motorului.

În ultimii ani, în practica de diagnosticare a diferitelor tipuri de transport, s-a folosit metoda de analiză spectrală a uleiurilor, care face posibilă estimarea concentrației produselor de uzură în ulei și prezicerea defecțiunilor de uzură a motorului. Metoda se bazează pe arderea probelor de ulei într-un arc electric, în timp ce atomii elementelor chimice sunt excitați și fotonii luminii sunt studiați. Intensitatea strălucirii depinde de concentrația fiecărui element chimic dintr-o probă dată.

Analiza modificărilor concentrației produselor de uzură în ulei face posibilă evaluarea ratei de uzură a componentelor rotative ale motorului și, în unele cazuri, anticiparea defecțiunilor de uzură (Fig.

Fig. 14 9 Dependența ratei de uzură a componentelor motorului și intrarea produselor de uzură în ulei m în timpul funcționării

/ - rodaj // - uzură normală, III - uzură de urgență

Ї4.10). Pentru a crește fiabilitatea controlului, este necesar să se țină seama de timpul de funcționare al uleiului și de numărul de reumpleri ale acestuia. Luarea în considerare a rezervelor de ulei vă permite, de asemenea, să determinați consumul de ulei de motor. Parametrul de consum de ulei bazat pe orele de funcționare a motorului poate fi un semn de diagnosticare independent al apariției defecțiunilor la garniturile labirint și alte elemente ale motorului.

AGENTIA FEDERALA DE TRANSPORT AERIAN

INSTITUȚIA DE ÎNVĂȚĂMÂNT FEDERALĂ DE STAT DE ÎNVĂȚĂMÂNT PROFESIONAL SUPERIOR

„TEHNICĂ DE STAT MOSCOVA

UNIVERSITATEA DE AVIIAȚIE CIVILĂ”

Departamentul de Operare Tehnică a Aeronavelor

și motoare de avioane

DIAGNOSTICĂ A ECHIPAMENTULUI AEROVIANULUI

asociaţia metodologică a universităţilor

Federația Rusă de

Educație operațională

aviație și tehnologie spațială

pentru uz interuniversitar

Moscova - 2007

Publicat prin decizia consiliului editorial și de publicare al Universității Tehnice de Stat de Aviație Civilă din Moscova

Recenzători: Dr. Tech. si econ. științe, prof. ;

Dr. Tech. științe, prof. .

M38 Diagnosticarea echipamentelor aviatice. Ghid de studiu. - M.: MSTU GA, 2007. – 141 p.

Manualul examinează un set de aspecte legate de fundamentele teoretice ale diagnosticului tehnic, din punct de vedere al suportului informațional pentru procesele de diagnosticare a aeronavelor și a motoarelor de aeronave.

Pe fondul luării în considerare a interpretărilor clasice și a prevederilor teoretice ale diagnosticului tehnic, manualul evidențiază aspecte legate de potențialul informațional atât al parametrilor controlați, cât și al metodelor de diagnosticare și selectarea, în primul rând, a celor care au conținutul informațional maxim. De asemenea, se acordă o atenție semnificativă teoriei informațiilor în legătură cu rezolvarea problemelor de diagnostic.

Manualul este publicat în conformitate cu curriculumși programul de specialitate 160901 la disciplina „Diagnosticarea echipamentelor aviatice” pentru studenții cu normă întreagă din anii IV și V și poate fi util și studenților și studenților absolvenți care studiază probleme de diagnostic în aviație.

Revizuit și aprobat la ședințele departamentului din 06.03.07 și ale Consiliului Metodologic din 13.03.07.

© Statul Moscova

Universitatea Tehnică din GA, 2007

Prefață………………………………………………………………………………….5

Introducere…………………………………………………………………………………………… 7

Glosar de termeni și concepte ................................................................................................................. 10

Capitolul 1. Bazele diagnosticului tehnic……………………………………13

1.1. Direcții principale de diagnosticare tehnică……………..13

1.2. Sarcini de diagnosticare tehnică………………………………………………………..14

Capitolul 2. Aspecte teoretice și informaționale ale diagnosticului tehnic……………………………………………………………………………………………..19

2.1. Viziuni filozofice de bază ale teoriei informației…………19

2.2. Legile privind informațiile de bază………………………………….27

2.2.1. Legea conservării informațiilor…………………………………………………….27

2.2.2. Informații de bază legea formării formei

și dezvoltarea materiei………………………………………………………………….29

2.2.3. Legea de bază a termodinamicii în interpretarea informației………31

2.2.4. Principiul disipării minime……………………………………………………….32

2.3. Entropie și informații de diagnostic………………………………….33

2.3.1. Entropia Boltzmann-Gibbs-Shannon în soluție

probleme aplicate…………………………………………………………33

2.3.2. Aplicarea teoremei H pentru sisteme deschise…………………………35

2.3.3. Descrierea dinamică și statică a mișcărilor complexe…………..36

2.4. Evaluarea semnificației și valorii informațiilor

în problemele practice de diagnostic……………………………………………37

2.5. Aplicarea entropiei informaționale de K. Shannon

în probleme de recunoaştere. Selectarea criteriilor de conținut al informațiilor……….42

Capitolul 3. Metode de diagnosticare a echipamentelor aeronavei

din punct de vedere al conţinutului informaţional……………………………………………………47

3.1. Metode de diagnosticare a AT și capacitățile acestora………………47

3.2. Analiza metodelor tehnice de diagnosticare pentru AT

din punct de vedere al conţinutului informaţional……………………………………………..51

3.2.1. Metode termice și eficacitatea lor………………………………….51

3.2.2. Posibilităţile metodelor vibroacustice de evaluare a stării vehiculelor......55

3.2.3. Eficiența tribodiagnosticului elementelor motoarelor cu turbine cu gaz…………62

3.2.4. Eficiența diagnosticării sistemelor lichide ale aeronavei și a presiunii arteriale………70

3.2.5. Eficiența diagnosticării motoarelor cu turbine cu gaz folosind termogazdinamică

parametrii …………………………………………………………………………………72

3.2.6. Metode de diagnosticare a părții de curgere a unui motor cu turbină cu gaz……………75

3.3. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice………...80

3.3.1. Metode de convoluție a parametrilor de control privat

la indicatorul generalizat…………………………………………………….. 80

3.3.2. Metode de evaluare generală a stării tehnice

sisteme după criteriul informaţiei………………………………………...87

3.4. Cerințe pentru criteriul informațiilor tehnice

Statul AT…………………………………………………………...92

Capitolul 4. Teoria informaţiei în rezolvarea problemelor de clasificare

sarcini de diagnostic tehnic………………………………………………………………….. 95

4.1. Sarcini de diagnostic……………………………………………………..95

4.2. Multe stări posibile ale LA și BP…………………………..101

5.2. Sistem informatic de proces

diagnostic (SIOPD) GTD………………………………………………131

5.2.1. Scopul și scopurile sistemului………………………………………………………………….133

5.2.2. Cerințe generale cerinţele pentru sistem………………………...135

5.2.4. Implementarea și îmbunătățirea sistemului………………………………138

Literatură…………………………………………………………………………………….139

PREFAŢĂ

Disciplina academică „Diagnosticarea echipamentelor aviatice” este una dintre principalele de formare a studenților Facultății de Mecanică. Scopul predării sale este dictat de cerințe caracteristici de calificare studenți - absolvenți ai acestei specialități pentru a dobândi cunoștințe și dezvolta competențe în domeniul gestionării stării tehnice a aeronavelor și a motoarelor de aviație civilă în timpul funcționării, permițând soluții solide din punct de vedere științific și tehnic la problemele moderne de diagnosticare a echipamentelor aviatice.

Trebuie remarcat faptul că în manualul prezentat accentul este pus pe componenta informațională a diagnosticului, baza acesteia. Pentru luarea în considerare a cititorului, alături de abordarea clasică a prezentării materialului, se propune și o metodă neconvențională, care dezvăluie atât latura tehnică a diagnosticului, cât și concepțiile filosofice, aspecte - esența formării fluxului de informații în general și suportul informațional. în special pentru procesele de diagnosticare.

Conform celei de-a doua legi a termodinamicii, în lumea din jurul nostru, orice stare a sistemului, obținută din diverse surse de informații, tinde să se dezorganizeze, iar ulterior este instabilă și fragmentată. În acest sens, este important să se identifice și să se înțeleagă esența conceptului - „potențial informațional”, care este înțeles ca posibilitatea subutilizată de a lua în considerare semnificația informațională atât a obiectului de diagnosticare, cât și a metodelor de diagnosticare, precum și a parametrilor controlați ai orice sistem tehnic supus diagnozei.

Astfel, acest manual se concentrează pe formarea diagnosticelor, ținând cont de valoarea informațiilor primite a parametrilor controlați, adică de potențialul lor informativ subutilizat, ceea ce va permite cititorului atent să completeze ideile clasice despre cercetarea în domeniul diagnosticului, și îmbunătățirea eficienței practicii de operare tehnică a echipamentelor aviatice.

Diagnosticarea echipamentelor aviatice este stiinta moderna, care se îmbunătățește constant, caută ceva nou, necunoscut anterior. Dorința omului de a înțelege esența proceselor fizice inerente naturii și care apar în structurile aeronavelor în timpul funcționării avansează în mod constant această știință.

„Nu există nimic pe lume

constantă, cu excepția schimbării"

Jonathan Smith

INTRODUCERE

Termenul " DIAGNOSTICĂ" de origine greacă (diagnostikos), format din cuvintele - dia (între, în afară, după, prin, timpuri) și gnosis (cunoaștere). Astfel, cuvântul diagnostikos poate fi interpretat ca abilitatea de a recunoaște. În lumea antică, diagnosticienii erau oameni care, după bătăliile pe câmpurile de luptă, numărau numărul de morți și răniți. În Renaștere, diagnosticul era deja un concept medical, adică recunoașterea unei boli. În secolele XIX - XX. acest concept a început să fie utilizat pe scară largă în filosofie, apoi în psihologie, medicină, tehnologie și alte domenii. În sens general, diagnosticul este un tip special de cunoaștere, situat între cunoașterea științifică a esenței și recunoașterea oricărui fenomen unic. Rezultatul unei astfel de cunoștințe este un diagnostic, adică o concluzie despre apartenența unei entități exprimată într-un singur fenomen la o anumită clasă stabilită de știință.

La rândul său, recunoașterea este studiul metodelor și principiilor de recunoaștere a bolilor și a semnelor care caracterizează anumite boli. În sensul larg al cuvântului, procesul de recunoaștere este utilizat în toate ramurile științei și tehnologiei este unul dintre elementele cunoașterii materiei, adică permite determinarea naturii fenomenelor, substanțelor, materialelor și; obiecte specifice. Din punct de vedere filozofic și logic, termenul „diagnostic” poate fi folosit în mod legitim în orice ramură a științei. Astfel diagnostice tehnice numită știința recunoașterii (atribuirea unuia dintre clase posibile) starea sistemului tehnic. La diagnosticarea unui obiect, se stabilește prin compararea cunoștințelor acumulate de știință despre un grup sau clasă de obiecte corespunzătoare.

Să introducem un alt termen – „individualitate”. Individualitatea este unicitatea unui obiect, identitatea lui, egalitatea cu sine. În natură nu există și nu pot exista două obiecte identice între ele. Individualitatea unui obiect este exprimată în prezența unui set unic de caracteristici pe care nu le are un alt obiect similar. Astfel de semne pentru un articol de diagnostic sunt dimensiunea, forma, culoarea, greutatea, structura materialului, topografia suprafeței și alte semne. De exemplu, pentru o persoană aceasta este: trăsăturile figurii, structura capului, feței și membrelor, caracteristicile fiziologice ale corpului, caracteristicile psihicului, comportamentul, abilitățile etc. Pentru obiectele tehnice - modificări ale proprietăților fizice și mecanice , criterii de diagnosticare, parametri tehnici în diferite condiții de funcționare.

Deoarece obiectele lumii materiale sunt individuale, identice cu ele însele, atunci ele, prin urmare, au caracteristici și proprietăți individuale. La rândul lor, aceste caracteristici ale obiectelor sunt modificabile și sunt afișate pe alte obiecte. Aceasta înseamnă că mapările sunt și ele individuale, având proprietatea variabilitatii.

Pe de altă parte, toate obiectele lumii materiale sunt supuse
schimbări continue (o persoană îmbătrânește, pantofii se uzează etc.). U
Pentru unii, aceste schimbări apar rapid, pentru alții - încet, pentru unii
schimbările pot fi semnificative, în timp ce pentru altele pot să nu fie atât de semnificative. Deși obiectele se schimbă constant, dar pe o perioadă de timp
păstrează cea mai stabilă parte a caracteristicilor lor, care permit
implementează identificare. Aici, identificarea este înțeleasă ca identificare între tiparele parametrilor de diagnostic manifestați și una sau alta stare a obiectului. La identificarea unui obiect specific, cel mai adesea se acordă atenție valorilor de prag ale unor cantități fizice, iar un rol important îl au semnele de diagnosticare care indică o schimbare a stării obiectului în procesul de recunoaștere a acestuia. Proprietatea obiectelor materiale de a păstra
totalitatea caracteristicilor sale în ciuda modificărilor lor se numește relativa stabilitate.

Trebuie remarcat faptul că dicționarele și enciclopediile încă identifică diagnosticele și termenul „diagnostic” mai des cu varietatea medicală de recunoaștere, între timp, acest tip de cunoaștere este larg răspândit într-o mare varietate de domenii științifice și activitati practice persoană.

Diagnosticarea, ca disciplină științifică și ca zonă de activitate științifică și practică, este condiționată social, schimbându-se în timpul dezvoltare istorică societate. Dezvoltarea sa modernă în secolul 21 se realizează în direcția extinderii capacităților de abordare mai rapidă și mai precisă a obiectivului, recunoscând cauzele abaterilor de la normele unui obiect tehnic. La rândul său, dezvoltarea diagnosticului se caracterizează prin variabilitatea neuniformă a aspectelor sale individuale, precum și prin influența reciprocă. diverse semneși parametrii obiectelor controlate din punctul de vedere al conținutului informațional și adesea chiar din punctul de vedere al redundanței fluxului de informații. Acest lucru se aplică tuturor nivelurilor și secțiunilor de diagnosticare.

Sper că acei cititori care sunt înclinați să se gândească serios la problemele de bază ale cunoașterii științifice, care au o dorință de gândire independentă, care caută ceva nou, neobișnuit, care depășește cadrul obișnuit, își vor lăsa recenziile și comentariile critice. după citirea acestui manual.

Glosar de termeni și concepte

Diagnosticarea tehnică se bazează pe o serie de termeni și concepte specifice stabilite de standardele de stat (GOST, GOST). Mai jos sunt date conform GOST, OST, STP, precum și preluate din literatura științifică, tehnică și educațională. Să ne concentrăm selectiv asupra termenilor de bază.

Stare tehnica – un set de proprietăți ale unui obiect care se modifică în timpul funcționării, caracterizate la un anumit moment în timp prin cerințe și caracteristici specificate stabilite prin documentația normativă și tehnică.

Obiect de diagnostic – un produs sau componenta acestuia care face obiectul lucrării în timpul procesului de diagnosticare.

Diagnostic – procesul de determinare a tipului de stare tehnică a unui obiect sau sistem.

Semn de diagnostic – o caracteristică individuală a stării sau dezvoltării unui obiect, proces, care caracterizează proprietatea, calitatea acestuia.

Parametru de diagnostic - o mărime fizică digitalizată care reflectă starea tehnică a unui obiect și caracterizează orice proprietate a obiectului în procesul de diagnosticare a acestuia.

Criteriu – (din grecescul kriterion) semn pe baza căruia ceva este evaluat, determinat sau clasificat; masura de evaluare.

Defecțiune (stare defectă) – starea unui obiect în care nu îndeplinește cel puțin una dintre cerințele stabilite prin documentația normativă și tehnică.

Capacitatea de service (stare bună) – starea obiectului în care acesta îndeplinește toate cerințele stabilite prin documentația normativă și tehnică.

Stare de funcționare (operabilitate) – starea unui obiect, a unui produs, în care acesta este capabil să îndeplinească funcții specificate, menținând valorile parametrilor specificați în cadrul documentației normative și tehnice stabilite.

Stare inoperanta (inoperabilitate) – starea unui obiect, a unui produs, în care valoarea a cel puțin unui parametru care caracterizează capacitatea de a îndeplini funcții specificate nu îndeplinește cerințele documentației normative și tehnice.

Refuz – un eveniment constând într-o încălcare a stării de funcționare a obiectului de diagnosticare.

Defect – fiecare nerespectare individuală a obiectului cu cerințele stabilite prin documentația normativă și tehnică.

Trasabilitate – o proprietate care caracterizează adaptabilitatea unui obiect la controlul său folosind metode și mijloace specificate de diagnosticare tehnică.

Program de diagnosticare – un set de algoritmi de diagnostic dispuși într-o anumită secvență.

Fiabilitate – proprietatea unui obiect de a menține continuu operabilitatea pentru un anumit timp sau timp de funcționare.

Fiabilitate – proprietatea unui obiect de a îndeplini funcții specificate, menținând în timp valorile indicatorilor operaționali stabiliți în limite specificate, corespunzătoare modurilor și condițiilor specificate de utilizare, întreținere, depozitare și moduri de transport.

Durabilitate – proprietatea unui obiect de a menține operabilitatea până când apare o stare limită cu un sistem de întreținere și reparare instalat.

Prognoza – procesul de determinare a stării tehnice a obiectului de control pentru perioada următoare într-un anumit interval.

Timp de funcționare – timpul de funcționare al obiectului (în ore, aterizări, cicluri, ani).

A priori - (din latinescul apriori - din precedent) conceptul de logica si teoria cunoasterii, caracterizand cunoasterea care precede experienta si este independenta de aceasta.

Disiparea – (din latină Dissipatio - disipare): 1) pentru energie - trecerea energiei mișcării ordonate (de exemplu, energia curentului electric) în energia mișcării haotice a particulelor (căldură); 2) pentru atmosferă - evaporarea treptată a gazelor atmosferice (pământ, alte planete și corpuri cosmice) în spațiul exterior înconjurător.

Resursă – durata de funcționare a obiectului (în ore, aterizări, cicluri).

Testare nedistructivă – controlul calității unui produs, produs, obiect, care nu trebuie să afecteze adecvarea pentru utilizarea prevăzută.

Metoda de control – un set de reguli pentru aplicarea anumitor principii pentru exercitarea controlului.

Metoda de control – un set de reguli de aplicare anumite tipuri implementarea metodelor de control.

Instrument de control – un produs (dispozitiv, detector de defecte) sau material utilizat pentru inspecție, ținând cont de varietatea metodelor și metodelor de inspecție.

Sistem automat de diagnosticare – un sistem de diagnostic în care procedurile de diagnosticare sunt efectuate cu participarea umană parțială directă.

Sistem automat de diagnosticare – un sistem de diagnosticare în care procedurile de diagnosticare sunt efectuate fără participarea directă persoană.

Tribodiagnostic – (din latină tribus, tribuo - împărți, distribuie) o zonă de diagnosticare care se ocupă cu determinarea stării tehnice a pieselor de frecare pe baza analizei produselor de uzură din uleiul de lubrifiere.

Capitolul 1. Starea actuală și analiza metodelor existente * pentru diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz de aviație.

1.1. Metode de diagnosticare GTD și capacitățile acestora.

1.2. Analiza metodelor de diagnosticare tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz din punct de vedere al conținutului informațional.

1.2.1. Metode termice și eficacitatea lor.

1.2.2. Posibilitățile metodelor vibroacustice de evaluare a stării motoarelor cu turbine cu gaz.

1.2.3. Eficiența tribodiagnosticului elementelor motoarelor cu turbine cu gaz.

1.2.4. Eficiența diagnosticării sistemelor de fluide ale motorului.

1.2.5. Eficiența diagnosticării motoarelor cu turbine cu gaz folosind termogazdinamică

I parametri.

1.2.6. Metode de diagnosticare a părții de curgere a unui motor cu turbină cu gaz.

1.3. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice.

1.3.1. Metode de convoluție a parametrilor de control privat la un indicator generalizat.

1.3.2. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice pe baza criteriilor de informare.

1.4. Cerințe pentru criteriul de informare a stării tehnice a motoarelor cu turbină cu gaz.

Stabilirea sarcinilor.

Concluzii la capitolul I al tezei.

Capitolul 2. Aspecte teoretice și informaționale ale diagnozei tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz.

2.1. Vederi filozofice de bază ale teoriei informației.

2.2. Legile privind informațiile de bază. 2.2.1. Legea conservării informațiilor.

2.2.2. Legea informației de bază a formării și dezvoltării materiei.

2.2.3. Legea de bază a termodinamicii în interpretarea informațiilor.

2.2.4. Principiul disipării minime.

2.3. Entropie și informații de diagnostic.

2.3.1. Entropia Boltzmann-Gibbs-Shannon în rezolvarea problemelor aplicate.

2.3.2. Aplicarea teoremei H pentru sisteme deschise.

2.3.3. Descrierea dinamică și statică a mișcărilor complexe.

2.4. Evaluarea semnificației și valorii informațiilor în sarcinile practice de diagnosticare.

2.5. Justificare pentru aplicarea entropiei informaționale a lui K. Shannon la rezolvarea problemelor.

Concluzii la capitolul 2 al tezei.

Capitolul 3. Aplicarea teoriei clasificării la rezolvarea problemelor de diagnosticare a vibrațiilor la motoare cu turbine cu gaz.

3.1. Sarcini de diagnostic.

3.2. Multe stări posibile ale motorului cu turbină cu gaz.

3.3. Spațiul semnalelor de diagnosticare.

3.4. Clasificarea stărilor de vibrație ale motoarelor cu turbine cu gaz, conținutul lor de informații.

3.4.1. Vibrația rotorului, legătura sa cu posibile defecțiuni.

3.4.2. Vibrații de origine aerodinamică.

3.4.3. Vibrație excitată de procese în partea de curgere a unui motor cu turbină cu gaz.

3.4.4. Vibrații ale unităților de rulmenți.

3.4.5. Vibrații vibrații ale lamelor și discurilor.

3.5. Metoda evaluărilor experților pentru diagnosticarea timpurie a vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz.

3.6. O tehnică pentru găsirea „adresei” unui defect bazată pe evaluarea informațiilor privind vibrațiile.

6 Concluzii la capitolul 3 al tezei.

Capitolul 4. Principii de clasificare a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație în timpul diagnosticării acestora.

4.1. Clasificarea parametrică a unui obiect de diagnostic folosind exemplul motorului PS-90A.

4.2. Determinarea compoziției optime a semnelor de diagnosticare pentru componentele motorului PS-90A supuse sarcinilor de vibrație.

4.2.1. Calculul ratei de defecțiune a motorului cu turbină cu gaz PS-90A.

4.2.2. Estimarea entropiei condiționale medii pe perioada de funcționare de la 0 la 6000 ore.

4.2.3. Rezultatele evaluării cantității și calității informațiilor de diagnostic.

4.3. Determinarea compoziției optime a parametrilor controlați ai motorului D-ZOKU.

4.3.1. Calculul ratei de defecțiune a motorului cu turbină cu gaz D-ZOKU.

4.3.2. Estimarea entropiei condiționale medii pe perioada de funcționare de la 0 la 5000 de ore.

4.3.3. Rezultatele evaluării cantității și calității informațiilor de diagnostic.

Concluzii la capitolul 4 al tezei.

5.1. Sistem informatic suport pentru procesele de diagnosticare

SIOPD) GTD.

5.1.1. Scopul și scopurile sistemului.

5.1.2. Cerințe generale pentru sistem.

5.1.3. Cerințe pentru software sisteme.

5.1.4. Implementarea si imbunatatirea sistemului.

5.2. Caracteristici ale analizei fluxului de informații bazate pe rezultatele testării

5.3. O metodă de realizare a unui diagnostic folosind criteriile de informare propuse.

5.4. Implementarea unei tehnici de diagnosticare luând în considerare criteriile de informare folosind exemplul unui motor de aviație cu turbină cu gaz PS-90A.

5.4.1. Formarea matricelor inițiale și determinarea entropiei inițiale a unităților și sistemelor motorului cu turbină cu gaz PS-90A.

5.4.2. Determinarea compoziției optime a caracteristicilor de diagnosticare ale sistemelor și componentelor funcționale ale motorului de avion PS-90A.

5.5. Eficiența sistemului SIOPD GTE propus.

5.5.2. Estimarea costurilor cu forța de muncă pentru implementarea măsurilor de implementare a sistemului SIOPD GTD.

Concluzii la capitolul 5 al tezei.

Lista recomandată de dizertații

• Metodologie pentru construirea, identificarea și aplicarea practică a modelelor matematice liniare în diagnosticarea parametrică a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație 2003, Candidatul de Științe Tehnice Kharmats, Ilya Grigorievich

• Elaborarea bazelor teoretice și a recomandărilor practice în scopul exploatării motoarelor de aeronave ale aeronavelor de aviație civilă în funcție de starea tehnică și îmbunătățirea proceselor de diagnosticare a acestora 2003, doctor în științe tehnice Lyulko, Vladimir Ivanovici

• Dezvoltarea metodelor de diagnosticare cu laser fără contact a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație bazate pe analiza semnalelor de vibrații într-o bandă largă de frecvență 2010, candidat la științe tehnice Ozerov, Andrey Vladimirovici

• Metodă de diagnosticare a motoarelor de aeronave pe baza unui model parametric de funcționare a turbocompresorului 2008, Candidatul de Științe Tehnice Torbeev, Stanislav Aleksandrovich

• Metode de creștere a eficienței diagnosticării vibrațiilor a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor în funcțiune 2005, Candidat la Științe Tehnice Bayemani Nejad Rahman

Introducerea disertației (parte a rezumatului) pe tema „Diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor folosind potențialul informațional al parametrilor monitorizați”

Relevanța și stabilirea obiectivelor

Important direcție prioritarăîn domeniul creșterii siguranței și regularității zborurilor aeronavelor (AT) este să îmbunătățească atât structura, cât și organizarea logică a diagnosticului operațional și tehnic, precum și procesele sale care vizează eficacitatea detectării timpurii a stărilor pre-defecțiuni ale aeronavelor cu încărcare mare. elemente (JIA), care stau la baza metodologiei de diagnostic. Siguranța utilizării AT este determinată în mare măsură de fiabilitatea inerentă proiectării și producției, precum și de eficacitatea metodelor și instrumentelor de diagnosticare a stării tehnice a AT, asigurând detectarea în timp util a defecțiunilor și a condițiilor pre-defecțiuni care apar în timpul funcționării.

Până în 2010, potrivit președintelui Federației Ruse, tehnologie înaltă se va ridica la 5% din PIB, ceea ce înseamnă că este nevoie de o „descoperire în domeniul tehnologiei informației și crearea de zone tehno-parcuri, în crearea cărora se preconizează investirea a aproximativ 18 miliarde de ruble”. Acest lucru se referă direct la problemele cu care se confruntă industria aviației civile (CA) în general, și în domeniul diagnosticării AT în special.

Corpul aeronavei, motorul și sistemele funcționale AT sunt supuse unor modificări calitative continue. Direcția acestor schimbări este predeterminată de a doua lege a termodinamicii, care afirmă că sistemele ordonate, care includ toate dispozitivele tehnice, tind să se prăbușească spontan în timp, adică. pierde ordinea inerentă acestora în timpul creației. Această tendință se manifestă sub acțiunea combinată a numeroși factori perturbatori care nu pot fi luați în considerare la proiectarea și fabricarea AT, astfel că procesele de modificare a calității par neregulate, aleatorii, iar consecințele lor sunt neașteptate.

Când treceți la funcționarea AT pe baza stării tehnice reale, este necesar să găsiți o modalitate care să asigure o eficiență ridicată a întreținerii (TO). Această modalitate este diagnosticarea timpurie, care face posibilă detectarea proactivă a defecțiunilor AT, într-un stadiu al dezvoltării acestora care permite continuarea funcționării, deși limitată, dar sigură. Aceasta înseamnă că diagnosticarea, îmbunătățirea și dezvoltarea, ar trebui să se transforme în prezicerea stării AT.

Cu toate acestea, după cum arată practica, în exploatare este adesea dificil să se realizeze „țintirea” defectelor, în special într-un astfel de sistem dinamic multicomponent, care este un motor cu turbină cu gaz de avion (GTE). Experiența acumulată demonstrează acest lucru. Metodele cunoscute de control instrumental, modelarea matematică a stărilor pre-defecțiuni ale motoarelor cu turbină cu gaz, metodele de teste seminaturale, analiza factorială etc., nu dau efectul dorit.

O alternativă aici sunt metodele de diagnosticare fizică, care includ metodele binecunoscute de monitorizare optic-vizuală, tribodiagnostica, analiza produselor de ardere, diagnosticarea bazată pe parametrii vibroacustici, pe baza rezultatelor monitorizării parametrilor termogazdinamici etc. Întrebarea se pune întotdeauna aici. - ce combinație de metode de diagnosticare poate fi folosită într-un timp scurt „țintit” și poate preveni în mod fiabil eșecul? Această problemă nu a fost încă rezolvată pe deplin. Și acum există cazuri de scoatere nejustificată a motoarelor din exploatare sau, ceea ce este mai periculos, omisiune de defecte din cauza unei diagnosticări incorecte, asociate de obicei cu erori în procesarea informațiilor de diagnosticare sau cu o defecțiune în procesul de analiză a acestora (așa-numita factor uman). În plus, potenţialul informaţional al parametrilor monitorizaţi pe care îl poartă informatii importante despre obiectul diagnosticului. Aici ar trebui să ne concentrăm pe termenul „potențial de informare”, care se referă la oportunitatea subutilizată de a lua în considerare semnificația informațională atât a parametrilor monitorizați, cât și a metodelor de diagnosticare care permit o determinare mai precisă a stării obiectului, de exemplu. apropie-te mai repede de țintă, „adresa” defectului. Anterior, probleme de acest fel au fost luate în considerare în celebrele lucrări ale lui M.V. , Parkhomenko P.P. și alți oameni de știință. Cu toate acestea, în legătură cu probleme specifice, aplicate, de diagnosticare a turbinelor cu gaz, acestea nu au fost rezolvate.

O mare contribuție la dezvoltarea metodelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație în Rusia a fost adusă de activitatea desfășurată la CIAM, numită după. P.I. Baranova, GosNII GA, NIIERAT VVS, NPO Saturn, JSC Aviadvigatel, MSTU GA, JSC Aeroflot - Russian Airlines etc. Analiza rezultatelor cercetărilor efectuate în organizațiile menționate a arătat că amenințările în dezvoltarea motorului cu turbină cu gaz. distrugeri, defecțiunile pot fi împărțite în linii mari în trei grupe: a) defecțiuni care foarte rapid (într-o fracțiune de secundă sau câteva secunde) se transformă într-o defecțiune a motorului sau, ceea ce este aproape același lucru, defecțiuni care sunt detectate prea târziu folosind instrumentele de diagnosticare disponibile. Acest grup include, de exemplu, „spin-up” a arborelui unei turbine a motorului liber, apariția unui cuplu negativ pe arborele motoarelor cu turbopropulsoare, creșterea rapidă etc.; b) defecțiuni care se pot transforma într-un accident în câteva minute, precum și defecțiuni a căror natură și ritm de dezvoltare nu pot fi prezise în mod fiabil pe baza nivelului de cunoștințe atins. Apariția unor astfel de defecțiuni ar trebui să fie însoțită de un semnal imediat către echipajul aeronavei (sau personalul bancului de testare) pentru a atrage atenția, a evalua situația și a lua măsurile necesare. În acest scop, motoarele sunt echipate cu un anumit set de indicatori de alarmă (incendiu, scăderea presiunii uleiului, apariția „cipurilor” în ulei etc.). c) defecțiuni care se dezvoltă relativ lent sau sunt detectate de instrumentele de diagnosticare disponibile într-un stadiu atât de timpuriu încât trecerea lor la un accident în timpul unui zbor dat poate fi considerată practic exclusă. Detectarea precoce a exact astfel de defecțiuni formează baza pentru prezicerea condițiilor motorului.

Intervalul de timp de la apariția primului simptom al unei defecțiuni până la dezvoltarea ei periculoasă nu este atât o proprietate fizică a unei anumite defecțiuni, cât o măsură a nivelului cunoștințelor noastre despre cauzele, simptomele și procesele de dezvoltare ale acesteia. Pe măsură ce s-au acumulat astfel de cunoștințe și au apărut echipamentele corespunzătoare, de exemplu, unele tipuri de distrugere a angrenajelor, rulmenților etc. au încetat să fie considerate „bruște” și au devenit previzibile.

Una dintre sarcinile practice ale studierii dinamicii dezvoltării defecțiunilor motoarelor cu turbine cu gaz este de a minimiza numărul de defecte ale primului și celui de-al doilea grup și de a le „transfera” treptat în al treilea grup, extinzând astfel posibilitățile de diagnosticare timpurie și de lungă durată. prognoza pe termen a stării motorului cu turbină cu gaz. Un grad ridicat de diagnosticare proactivă nu numai că mărește siguranța zborului, dar contribuie și la o reducere semnificativă a costurilor de operare asociate cu perturbarea regularității zborului și reparațiile motoarelor cu turbine cu gaz.

Experiența în exploatarea unui motor cu turbină cu gaz arată că pentru a face o diagnoză corectă este necesară în prima etapă cunoașterea din timp a tuturor stărilor posibile ale motorului cu turbină cu gaz, pe baza datelor statistice a priori și a probabilităților de apariție a situațiilor, precum și o serie de semne de diagnostic care răspund la aceste condiții. După cum sa menționat deja, procesul de modificare calitativă a proprietăților tehnice ale unui motor cu turbină cu gaz de aviație are loc continuu, ceea ce înseamnă că setul stărilor sale posibile este infinit și chiar nenumărat; deci provocarea este de a împărți setul de stări într-un număr finit și mic de clase de stat. Fiecare clasă combină stări care au aceleași proprietăți, selectate ca caracteristici de clasificare. În același timp, baza statistică a parametrilor obținuți prin metodele de diagnostic enumerate mai sus trebuie să fie imparțială și reală.

Nu toți parametrii care pot fi utilizați în diagnosticare sunt echivalenti în ceea ce privește conținutul informațiilor despre un motor cu turbină cu gaz funcțional. Unele dintre ele oferă informații despre multe proprietăți ale modulelor de motor de operare simultan, în timp ce altele, dimpotrivă, sunt extrem de sărace. Desigur, ar trebui să se acorde preferință parametrilor de diagnosticare care sunt de natură fluctuantă, mai degrabă decât celor care sunt constanți sau se modifică foarte lent. De exemplu, zgomotul unui motor cu turbină cu gaz și vibrația acestuia, în ceea ce privește cantitatea de informații introduse, au un mare avantaj față de semnale inerte stabile precum temperatura lichidului de răcire, viteza de rotație a arborelui etc., deși acești parametri, cum ar fi zgomotul și vibrații, depind de starea de funcționare a motorului cu turbină cu gaz. Prin urmare, în a doua etapă, pare interesant să se ia în considerare relația dintre parametrii de diagnosticare, modificările acestora și posibila influență unul asupra celuilalt, precum și să se evalueze semnificația semnelor diferiților parametri funcționali ai motorului cu turbină cu gaz.

Se știe că teoria diagnosticului este descrisă destul de bine teorie generală comunicarea, care este una dintre ramurile teoriei controlului. Aparatul matematic și logic, un sistem de concepte și terminologie stăpânite pot fi folosite pentru a servi diagnostice. Este necesar doar să găsim o interpretare fizică a formulelor abstracte și a modalităților de implementare practică a abordărilor pe care le prescriu. Astfel, în a treia etapă, este necesar să se confirme, folosind principiile binecunoscute ale teoriei informațiilor, semnificația semnelor de diagnostic și, ținând cont de acest lucru, să se formuleze un diagnostic și, ulterior, să se efectueze o prognoză a condițiilor pre-eșecuri. Această parte a lucrării este asociată cu cele mai mari dificultăți, deoarece... un motor de aeronavă este un sistem multi-parametri, dar nu toți parametrii sunt la fel de semnificativi (informativi) în anumite condiții specifice.

Relevanța problemei alese este confirmată și de faptul că în străinătate, dezvoltările pentru optimizarea metodelor de diagnosticare tehnică a motoarelor de aeronave sunt realizate de o serie de companii de aviație de top, de exemplu, cea mai mare preocupare Airbus Industry. Cu toate acestea, introducerea dezvoltărilor străine nu este întotdeauna recomandabilă din cauza testabilității diferite a motoarelor cu turbine cu gaz de producție internă și străină.

Astăzi, noi avioane autohtone sunt puse în funcțiune cu greu, aproape în timpul testelor preliminare necesare. Este important să implementeze deja în prima etapă de operare a aeronavelor și a motoarelor de aeronave abordări moderne la diagnosticare, dintre care una este creșterea fiabilității diagnosticului motoarelor cu turbine cu gaz de aviație pe baza alegerii (combinației) optime a metodelor de diagnosticare, ținând cont de potențialul informațional al parametrilor monitorizați. Aceasta este ceea ce este obiectivul principal lucrare de disertație.

Având în vedere focalizarea aplicată a cercetării, la prezentare întrebări de matematică autorul nu s-a străduit să atingă rigoarea care este acceptată în literatura de specialitate matematică, dar nu este întotdeauna adecvată într-o monografie tehnică, și a sacrificat-o dacă aceasta a condus la o simplificare a interpretării fizice și la o mai bună înțelegere a modalităților practice. implementarea rezultatelor.

Astăzi, există multe dezvoltări științifice dedicate problemelor de diagnosticare AT și, în special, motoarelor cu turbine cu gaz din aviație. Cele mai multe dintre aceste lucrări se reduc la sarcini de diagnosticare definite îngust sau la dezvoltarea de metode și mijloace individuale de diagnosticare tehnică, ceea ce este, de asemenea, foarte relevant și important.

Sper că abordările propuse în lucrarea de formare a diagnosticelor, ținând cont de valoarea informațiilor obținute a parametrilor controlați și de potențialul lor informativ subutilizat, vor completa aceste studii și vor îmbunătăți eficiența practicii de funcționare tehnică a turbinei cu gaz. motoare.

Următoarele rezultate obținute în teză au noutate științifică; pentru prima data:

1. Potențialul metodelor moderne de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz a fost studiat și determinat din punctul de vedere al importanței lor informaționale.

2. Sunt fundamentate principiile utilizării prevederilor teoriei informaţiei în rezolvarea problemelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz.

3. Proiectat baza metodologicaîmbunătățirea diagnosticului motorului cu turbină cu gaz, ținând cont de semnificația informațională a parametrilor monitorizați și a semnelor de diagnosticare.

4. Au fost dezvoltate noi principii ale așa-numitelor. se introduce clasificarea parametrică folosind exemplul analizei vibrațiilor motoarelor cu turbină cu gaz și se introduce un criteriu de evaluare a dinamicii modificării acestuia.

5. Este justificată alegerea unui criteriu de informare generalizat pentru eficacitatea diagnosticării turbinelor cu gaz, a cărui măsură de semnificație este caracteristicile de entropie ale obiectelor și sistemelor diagnosticate.

6. A fost elaborată o metodă de diagnosticare a GTD utilizând criteriile de informare propuse.

7. A fost propus un sistem de suport informativ pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Fiabilitatea rezultatelor cercetării este confirmată de analiza fenomenelor fizice, aplicarea corectă a metodelor de cercetare și rezultatele pozitive ale testării dezvoltărilor propuse într-un număr de întreprinderi.

Valoarea practică a lucrării constă în faptul că rezultatele sale permit:

Clasificați corect (grupați) parametrii motorului cu turbină cu gaz pentru a stabili conexiuni obiective între sistemul de stări și sistemul de semne de diagnosticare, precum și pentru a realiza o interpretare semnificativă a verificărilor și pentru a genera un număr finit de „adrese” de defecțiuni; formulează recomandări și creează metode de îmbunătățire a diagnosticului oricăror sisteme tehnice complexe, ținând cont de criteriile de informare propuse;

Implementați în practică recomandări pentru găsirea „adresei” stărilor defectuoase (pre-defecțiune) ale motoarelor cu turbine cu gaz, ținând cont de conținutul maxim de informații al metodelor de diagnosticare, care în cele din urmă va îmbunătăți siguranța zborului, precum și va reduce intensitatea și costul forței de muncă. de întreținere și reparare a motoarelor cu turbine cu gaz;

Reduceți îndepărtarea nerezonabilă de timpurie a motoarelor cu turbine cu gaz „din aripă”.

Implementarea si implementarea rezultatelor muncii. De bază rezultate științifice, obținute în lucrarea de disertație, au fost utilizate și implementate în MSTU GA, OMTU CR VT, FGUAP „Kavminvodyavia”, Institutul de Cercetare în Fizica Construcțiilor, ceea ce este confirmat de actele relevante. Rezultatele obţinute au fost testate în practică. Ele sunt, de asemenea, folosite în proces educațional pregătirea specialiștilor în operarea tehnică a JLA și D (disciplinele „AT Diagnostics”, „Diagnostice și NDT”, cursuri și proiectarea diplomelor) în specialitatea 130300. Pe baza materialelor lucrării de disertație, 7 mijloace didactice, 1 monografie, 12 articole științifice publicate, inclusiv publicații tipărite, aprobat de Comisia Superioară de Atestare pentru publicarea materialelor tezei de doctorat.

Principalele dispoziții depuse pentru apărare:

1. O nouă abordare a utilizării unui număr de prevederi ale teoriei informației în rezolvarea problemelor specifice de diagnosticare a turbinelor cu gaz.

2. Fundamentele metodologice ale noilor principii de clasificare a motoarelor cu turbină cu gaz și recomandări pentru selectarea și calcularea criteriilor de conținut de informații care să permită combinarea optimă a metodelor de diagnosticare a motoarelor cu turbină cu gaz pentru a determina „adresa” unei defecțiuni prealabile sau stare defectuoasă.

3. Justificare și metodă de evaluare cantitativă a informațiilor generalizate. criteriul şi aplicarea lui practică în sarcinile de formare a unui diagnostic.

4. O metodă de realizare a unui diagnostic bazat pe alegerea optimă a compoziției parametrilor controlați ai motorului cu turbină cu gaz, ținând cont de criterii de informare.

5. Sistem informatic suport pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație.

Lucrarea constă din 5 capitole.

Primul capitol prezintă o revizuire și o analiză a literaturii starea actuală abordările existente de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație, se prezintă o analiză a metodelor și mijloacelor de diagnosticare a motoarelor de aeronave utilizate în practică și se formulează scopul și obiectivele cercetării.

Al doilea capitol este consacrat luării în considerare a aspectelor teoretice ale diagnosticului tehnic, studiului legilor informației în contextul punctelor de vedere filozofice și tehnice. Sunt fundamentate posibilitățile de aplicare a teoriei informațiilor la rezolvarea problemelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. Aplicarea entropiei informaționale a lui K. Shannon la rezolvarea problemelor de disertație este fundamentată științific.

Al treilea capitol discută principiile clasificării parametrice a stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz propuse de autor. Un model matematic și un criteriu pentru evaluarea dinamicii modificărilor parametrilor sunt derivate folosind exemplul vibrației motorului cu turbină cu gaz. Rezultatele evaluării vibrațiilor sunt prezentate din punctul de vedere al găsirii „adresei” defecțiunii.

Al patrulea capitol prezintă rezultatele aplicării principiilor clasificării parametrice pentru a determina compoziția optimă a parametrilor controlați în raport cu motoarele de aeronave PS-90A și D-ZOKU. Au fost obținute evaluări specifice ale conținutului informațional al parametrilor monitorizați și al semnelor de diagnosticare care indică diferite stări ale motoarelor cu turbine cu gaz de aviație în raport cu timpul de funcționare. Au fost formulate recomandări de utilizare a rezultatelor cercetării.

Al cincilea capitol este dedicat dezvoltării unui sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz și metodologiei corespunzătoare pentru întreținerea motoarelor de aeronave „în stare”.

Autorul își exprimă profundă recunoștință personalului departamentelor „Motoare de avioane” și „Operarea tehnică a aeronavelor și motoarelor de aeronave”, precum și personal consultantului științific Doctor în Științe Tehnice, profesorul V.A. pentru sugestii constructive privind formarea conținutului și proiectarea disertației.

Teze similare la specialitatea „Operarea transport aerian”, 22.05.14 cod VAK

• Luarea deciziilor statistice pe baza datelor de monitorizare a vibrațiilor pentru a preveni defecțiunile motorului aeronavei 2005, candidat la științe tehnice Trutaev, Viktor Vladimirovici

• Îmbunătățirea tehnicilor de diagnosticare pentru motoarele cu turbine cu gaz pe baza informațiilor de zbor 2001, candidat la științe tehnice Abdullayev, Parviz Shahmurad ogly

• Monitorizarea prezenței deteriorării structurilor aeronavelor din materiale compozite pe baza caracteristicilor de vibrație 2009, candidat la științe tehnice Tits, Sergey Nikolaevich

• Metode, modele și algoritmi de diagnosticare a vibrațiilor a angrenajelor aeronavelor 1992, doctor în științe tehnice Barinov, Iuri Grigorievici

• Justificarea și dezvoltarea unor sisteme eficiente de diagnosticare tehnică pentru mașinile agricole mobile 1994, doctor în științe tehnice Vasiliev, Yu A.

Încheierea disertației pe tema „Operarea transportului aerian”, Mashoshin, Oleg Fedorovich

Concluzii la capitolul 5 al tezei

1. A fost propus un sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare (SIOPD) pentru a evalua performanța motoarelor cu turbine cu gaz pentru aviație.

2. A fost elaborată o metodă de selectare a compoziției optime a parametrilor controlați ai unui motor cu turbină cu gaz conform criteriului de informare propus și o metodă de evaluare cantitativă a criteriului de informare pentru diagnosticarea corectă la întreținerea motoarelor de aeronave „după stare”.

3. Considerat exemplu concret implementarea unei noi tehnici în legătură cu motorul de aviație cu turbină cu gaz PS-90A.

4. Au fost determinate costurile de muncă condiționate pentru realizarea măsurilor de implementare a sistemului SIOPD și a noii metodologii de diagnosticare în practica de întreținere și reparare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Concluzie

1. Pe baza experienței de exploatare a motoarelor cu turbină cu gaz de aviație autohtonă * și a informațiilor de diagnosticare multifactorială care caracterizează starea tehnică a acestora, se fundamentează necesitatea îmbunătățirii diagnosticării motoarelor cu turbină cu gaz pentru aviație, ținând cont de potențialul informațional al parametrilor monitorizați. O analiză a metodelor de diagnosticare existente a arătat că, pentru a evalua în mod fiabil starea motoarelor cu turbine cu gaz de aviație, este necesar să se utilizeze diagnostice complexe. În acest caz, este important să se evalueze informațiile de diagnostic pe baza rezultatelor parametrilor de înregistrare și a caracteristicilor de caracterizare care sunt diferite în natura lor fizică. S-a relevat faptul că, deoarece nu toți parametrii controlați ai motoarelor cu turbină cu gaz au aceeași valoare informațională, sarcina identificării celor care ar trebui să fie incluși în procedura de control în primul rând devine de o importanță practică deosebită.

2. Legile informaţiei existente au fost studiate în contextul punctelor de vedere filosofice şi tehnice, ceea ce a făcut posibilă fundamentarea posibilităţii de aplicare a teoriei informaţiei la rezolvarea problemelor de diagnosticare tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz de aviaţie. Sunt luate în considerare noi abordări pentru rezolvarea problemelor folosind teoria informației. Utilizarea entropiei informaționale a lui K. Shannon este justificată.

3. Au fost formulate sarcinile de stabilire a unui diagnostic tehnic în raport cu motoarele cu turbină cu gaz de aviație de tip PS-90A și D-30 KU.

4. Sunt luate în considerare problemele clasificării stărilor motoarelor cu turbine cu gaz. Așa-numitul clasificare parametrica.

5. Pe baza calculelor entropiei informaționale în diferite stadii de dezvoltare, se oferă recomandări cu privire la selectarea compoziției parametrilor monitorizați și a semnelor de diagnosticare pentru componentele motorului de aeronave PS-90A și D-ZOKU, verificări pentru care trebuie efectuate mai întâi până la faceți un diagnostic, care va crește siguranța zborului.

6. Au fost construite modele experimentale de dezvoltare a defectelor bazate pe caracteristicile vibrațiilor. S-a dezvoltat un model matematic și un criteriu de diagnosticare pentru conținutul informațional, bazat pe dinamica modificărilor vibrațiilor unui motor cu turbină cu gaz în funcție de timpul de funcționare și deteriorarea specifică a părții de curgere a motorului de aviație cu turbină cu gaz PS-90A. Pe baza metodologiei dezvoltate și a experimentului efectuat, s-au format niveluri discrete de recunoaștere a „adreselor” defectelor folosind parametrul „vibrație crescută”.

7. A fost elaborată o metodă de realizare a unei diagnoze bazată pe selecția compoziției optime a parametrilor monitorizați ai unui motor cu turbină cu gaz conform criteriilor de informare propuse și o metodă de evaluare cantitativă a criteriilor de informare pentru diagnosticarea corectă la întreținerea motoarelor de aeronave „ conform condiției” folosind PS-90A ca exemplu.

8. A fost dezvoltat un sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare pentru a evalua performanța motoarelor cu turbină cu gaz de aviație, care permite o evaluare de înaltă calitate a stării tehnice a motoarelor cu turbină cu gaz folosind metode moderne de diagnosticare cu timp maxim de funcționare de la începutul funcționării și după ultima reparație, precum și pentru implementarea statisticilor și analiza informatiilor defecțiuni și defecțiuni ale motoarelor în funcțiune.

9. Au fost determinate costurile de muncă condiționate pentru implementarea măsurilor de implementare a unui sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare și diagnosticare avansată în practica de întreținere și reparare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Lista de referințe pentru cercetarea disertației Doctor în științe tehnice Mashoshin, Oleg Fedorovich, 2005

1. Avgustinovici V.G., Akindinov V.A., Boev B.V. si altele Ed. Dedesha V.T. Identificarea sistemelor de control pentru motoarele cu turbine cu gaz aeronave. M.: Inginerie mecanică, 1984.

2. Aleksandrov V.G., Mayorov A.V., Potiukov N.P. Carte de referință tehnică aviatică. M.: Transport, 1975.

3. Akhmedzyanov A.M., Dubravsky N.G., Tunakov A.P. Diagnosticarea stării actuatorului prin parametri termogaz-dinamici. M.: Inginerie mecanică, 1983.

4. Barzilovich E.Yu., Kashtanov V.A. Menținerea sistemelor cu informații limitate despre fiabilitatea acestora. M.: Sov. Radio, 1976.

5. Barzilovich E.Yu., Voskoboev V.F. Funcționarea sistemelor aviatice în funcție de stare (elemente de teorie). M.: Transport, 1981.

6. Bartlett M.S. Introducere în teoria proceselor aleatorii. M.: Editura străină. lit., 1958.

7. Belkin Yu.S., Boev B.V., Gurevich O.S. si altele Ed. Shevyakova A.A. Sisteme integrale control automat centrale electrice avioane. M.: Inginerie mecanică, 1983.

8. Birger I.A. Diagnosticare tehnică. M.: Inginerie mecanică, 1978.

9. Bohm D. Teoria cuantică. M.: Nauka, 1990.

10. Bongard M.M. Problema recunoașterii. M.: Nauka, 1967.

11. I. Bouwmeister D., Eckert A., Zeilinger A. Fizica informației cuantice. M.: Postmarket, 2002.

12. Vasiliev V.A., Romanovsky Yu.M., Yakhno V.G. Procese autowave. M.: Nauka, 1987.

13. Vasiliev V.I., Gusev Yu.M., Ivanov A.I. și altele. Controlul și diagnosticarea automată a sistemelor de control pentru centralele de aeronave. M.: Inginerie mecanică, 1989.

14. Ventzel E.S. Teoria probabilității. M.: Nauka, 1969.

15. Wiener N. Fourier Integral și unele dintre aplicațiile sale. M.: Fizmatgiz, 1963.

16. Volkenshtein M.V. Entropie și informație. M.: Nauka, 1986.

17. Gaslenko R.V. UMR prin definiție eficienta economica activități care vizează îmbunătățirea IAOP. M.: MGTUGA, 1995.

18. Gelfand I.M., Kolmogorov A.N., Yagloma A.M. Teoria informației. Editura DAN URSS, 1956.

19. Gnedenko B.V. Curs de teoria probabilității. M.: Gostekhizdat, 1954.

20. GOST 27.003-90. Fiabilitate în tehnologie. Compoziție și reguli generale, stabilirea cerințelor de fiabilitate.

21. OST 1-00156-75. Fiabilitatea produselor AT. Clasificatori ai simptomelor defectelor.

22. GOST 2.106-96. ESKD. Documente text.

23. GOST 3044-84. Convertoare termoelectrice. Caracteristici nominale de conversie statică.

24. Gusev Yu.M., Zainashev N.K., Ivanov A.I. si altele Ed. Petrova B.N. Proiectarea sistemelor automate de control pentru motoare cu turbine cu gaz. M.: Inginerie mecanică, 1981.

25. Deitch A.M. Metode de identificare a obiectelor dinamice. M.: Energie, 1979.

26. Davenport V.B., Ruth B.JL Introducere în teoria semnalelor aleatorii și a zgomotului. M.: Editura străină. lit., 1960.

27. Domotenko N.T., Kravets A.S. Sisteme de ulei ale motoarelor cu turbine cu gaz. M.: Transport, 1972.

28. Druzhinin G.V. Fiabilitate sisteme automatizate. M.: Energie, 1977.

29. Dyatlov V.A., Kabanov A.N., Milov JI.T. Controla sisteme dinamice. D.: Energie, 1978.

30. Ermakov G.I. Metode fizico-chimice de determinare a metalelor din uleiurile de aviație pentru a prezice starea tehnică a motoarelor. M.: Editura MGA, 1973.

31. Ermakov G.I. Diagnosticarea stării tehnice a tensiunii arteriale prin analiza uleiului uzat. M.: Editura MGA, 1985.

32. Ermakov G.I., Pivovarov V.A., Itskovich A.A. Diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz pe baza rezultatelor analizei spectrale a uleiurilor de funcționare. M.: RIO MIIGA, 1986.

33. Itskovich A.A. Fiabilitatea aeronavelor și a motoarelor de aeronave. Partea 1. M.: RIO MIIGA, 1990.

34. Itskovich A.A. Fiabilitatea aeronavelor și a motoarelor de aeronave. Partea 2. M.: RIO MGTUGA, 1995.

35. Kadomtsev B.B. Dinamica și informația. M.: Ed. revistă UFN, 1997; a 2-a ed. M.: Ed. revistă UFN, 1999.

36. Kazanjan P.K., Tikhonov N.D., Shulekin V.T. Teoria motoarelor de aeronave. M.: Transporturi, 2000.

37. Karasev V.A., Maksimov V.P. Metode de diagnosticare a vibrațiilor mașinilor. M.: Inginerie mecanică, 1975.

38. Karasev V.A., Maksimov V.P., Sidorenko M.K. Diagnosticarea vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz. M.: Inginerie mecanică, 1978.

39. Kilin S.Ya. Informații cuantice. M.: Ed. revistă UFN, 1999.

40. Klimontovich Yu.L. Fizică statistică. M.: Nauka, 1982.

41. Klimontovich Yu.L. Teoria statistică a sistemelor deschise, vol. 1. M.: Janus LLP, 1995.

42. Klyshko D.N. Concepte de bază ale fizicii cuantice din punct de vedere operațional. M.: Ed. revistă „Avansuri în științe fizice” (UFN) nr. 9, 1998.

43. Klyshko D.N. Lumină neclasică. M.: Ed. revistă UFN nr. 6, 1996.

44. Klyshko D.N. Bazele fizice ale electronicii cuantice. M.: Nauka, 1986.

45. Kobrinsky N.E., Trakhtenbrot B.A. Introducere în teoria mașinilor cu stări finite. M.: Fizmatgiz, 1962.

46. ​​​​Konyaev E.A. Diagnosticarea tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. Riga: RIO RKIIGA, 1989.

47. Kostochkin V.V. Fiabilitatea motoarelor de aeronave și a centralelor electrice. M.: Inginerie mecanică, 1988.

48. Krylov K.A., Khaimzon M.E. Durabilitatea unităților de frecare a aeronavei. M.: Transport, 1976.

49. Kudritsky V.D., Sinitsa M.A., Chinaev P.I. Automatizarea controlului echipamentelor radio-electronice. M.: Sov. radio, 1977.

50. Kuno A.Ya., Genkin M.D. Filtrare digitală de urmărire și analiză spectrală. M.: Transport, 1974.

51. Lange F. Electronica de corelare. M.: Sudpromgiz, 1963.

52. Landau L.D., Lifshits E.M. Mecanica cuantică. M.: Nauka, 1974.

53. Landau L.D., Lifshits E.M. Fizică statistică. Partea 1. M.: Nauka, 1976.

54. Lebedev V.L. Procese aleatorii în sisteme electrice și mecanice. M.: Fizmatgiz, 1958.

55. Levin B.R. Teoria proceselor aleatorii și aplicarea acesteia în ingineria radio. M.: Sov. radio, 1957.

56. Leontovici M.A. Introducere în termodinamică. Fizică statistică. M.: Nauka, 1983.

57. Lishaev A.I., Egorov K.I., Esinsky V.M. Automatizarea controlului, înregistrării și analizei vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz. Kuibyshev: RIO KuAI, 1974.

58. Lozitsky L.P. Yanko A.K. Lapshov V.F. Evaluarea stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. M.: Transport aerian, 1982.

59. Laning J.H., Battin R.G. Procese aleatorii în probleme de control automat. M.: Editura străină. lit., 1958.

60. Mashoshin O.F. Suport informațional procesele de diagnosticare a motorului de aeronave. Egoryevsk: Sâmbătă. ştiinţific Lucrările Conf. EATK, 2001.

61. Mashoshin O.F. Optimizarea proceselor de diagnosticare a aeronavelor folosind criterii de conținut informațional. M.: În sat. ştiinţific Lucrările Conf. VVIA im. Prof. N.E. Jukovski, 2002.

62. Mashoshin O.F. Interpretarea teoriei lui K. Shannon în problemele de clasificare a diagnosticării informaționale a motoarelor de aeronave. M.: Buletinul științific MSTU GA Nr.80, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2004.

63. Mashoshin O.F., Bigus A.V. Suport informațional pentru procesele de diagnosticare a aeronavei. M.: Buletinul științific al MSTU GA Nr.49, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2002.

64. Mashoshin O.F., Bigus A.V. Prognoza stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz pe baza epuizării rotorului. M.: Buletinul științific al MSTU GA Nr. 66, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2003.

65. Middleton D. Introducere în teoria comunicării statistice. M.: Sov. radio, 1961.

66. Nekipelov Yu.G. Combustibili pentru aviație, lubrifianți si lichide speciale. Kiev, KIIGA, 1986.

67. Pavlov B.V. Metode cibernetice de diagnostic tehnic. M.: Mashgiz, 1964.

68. Pavlov B.V., Zmanovsky V.A. Metode de corelare pentru prezicerea accidentelor. M.: Buletinul de Științe Agricole nr. 5, 1963.

69. Parkhomenko P.P., Sogomonyan B.S. Fundamentele diagnosticului tehnic: (Optimizarea proceselor de diagnosticare, hardware). M.: Energoatomizdat, 1981.

70. Transplant V.P. Recunoaștere automată a modelelor. L.: Energie, 1970.

71. Pivovarov V.A. Deteriorarea și diagnosticarea structurilor aeronavei. M.: Transport, 1994.

72. Pivovarov V.A. Metode progresive de diagnosticare tehnică. M.: RIO MGTUGA, 1999.

73. Pivovarov V.A. Motor de aviație PS-90. M.: RIO MGA, 1989.

74. Pivovarov V.A. Metode moderneși mijloace de testare nedistructivă a stării echipamentelor aviatice. M.: RIO MIIGA, 1988.

75. Pivovarov V.A., Mashoshin O.F. Detectarea defectelor echipamentelor aviației civile. M.: Transport, 1994.

76. Pivovarov V.A., Mashoshin O.F. Aplicarea aparatului de teorie a clasificării statistice la problemele de diagnosticare a echipamentelor aeronavei. M.: Buletinul științific al MSTU GA Nr.20, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT. Siguranța zborului, 1999.

77. Pugaciov V.S. Teoria funcțiilor aleatoare și aplicarea acesteia la problemele de control automat. M.: Fizmatgiz, 1960.

78. RD 50-690-89. Orientări. Fiabilitate în tehnologie. Metode de evaluare a fiabilității folosind date experimentale. M.: Stat. Comitetul URSS pentru managementul calității produselor și standarde, 1990.

79. Reznikov M.E. Combustibili și lubrifianți pentru avioane. M., Voenizdat, 1973.

80. Sveshnikov A.A. Metode aplicate ale teoriei funcţiilor aleatoare. M.: Sudpromgiz, 1961.

81. Selivanov A.I. Fundamentele teoriei îmbătrânirii mașinilor. M.: Inginerie mecanică, 1964.

82. Seria rapoartelor de cercetare Nr. 63-91. Elaborarea cerințelor pentru programul de întreținere și reparare a motoarelor de aeronave și a metodelor de formare a acestuia. M.: RIO MIIGA, 1992.

83. Sindeev I.M. Pe problema sintezei circuitelor logice pentru depanarea și monitorizarea stării sistemelor complexe. M.: Izv. Academia de Științe a URSS. Cibernetică tehnică nr 2, 1963.

84. Sirotin N.N., Korovkin Yu.M. Diagnosticarea tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. M.: Inginerie mecanică, 1979.

85. Smirnov N.N., Chinyuchin Yu.M. Fabricabilitatea operațională a aeronavei. M.: Transport, 1994.

86. Smirnov N.N., Itskovich A.A. Întreținerea și repararea aeronavelor în funcție de stare. M.: Transport, 1980.

87. Smirnov N.N., Vladimirov N.I., Chernenko Zh.S. Operarea tehnică a aeronavei. M.: Transport, 1990.

88. Director editat de V.G. Controlul unităților de frecare ale aeronavelor și elicopterelor. M.: Transport, 1976.

89. Raport privind cea de-a 16-a Conferință mondială privind END de la Montreal (Canada) (a 16-a Conferință mondială privind END). http://www.ronktd.ru, 2004.

90. Stepanenko V.P. Diagnosticarea practică a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. M.: Transport, 1985.

91. Stratonovich P.J1. Teoria informației. M.: Sov. radio, 1975.

92. Stratonovich P.JI. Termodinamică neliniară de echilibru. M.: Nauka, 1985.

93. Teuber M.JI. Sisteme electronice controlul și diagnosticarea centralelor electrice. M.: Transport aerian, 1990.

94. Teoria controlului automat al centralelor de aeronave / Yu.S Belkin, L.N. Kovachich, etc. A.A. Shevyakova. M.: Inginerie mecanică, 1976.

95. Harkevici A.A. Spectre și analize. M.: Fizmatgiz, 1961.

96. Kholevo A.S. Introducere în teoria informației cuantice. M.: MTsNMO, 2002.

97. Tsypkin YAZ. Teoria de bază sisteme automate. M.: Nauka, 1977.

98. Shannon K.E. Lucrează despre teoria informației și cibernetică. Ed. R.L. Dobrushina, O.B. Lupanova. M.: Editura străină. litri, 1963.

99. Shilov G.E. Analiza matematică. M.: Fizmatgiz, 1961.

100. Yaglom A.M. Introducere în teoria funcțiilor aleatoare staționare. „Avansuri în științe matematice”, vol. 7, numărul 5, 1952.

101. Yampolsky Ya.I., Belokon NI. Diagnosticarea echipamentelor aviatice. M.: Transport, 1983.

102. Ebeling W., Freund J., Schweitzer F. Komplexe Strukturen: Entropic und Information. Stuttgart, Leipzig: B.G.Teubner, 1998.

103. Echipament de testare și măsurare a motorului „Motor cu ulei și turbină cu gaz” vol. 30, nr. 346, 1962.

104. Grunberg L., Scott D. The Effect of Additives on the Water-Induced Pitting of Ball Bearings, „Inst/Petrol”? 1960.

105. Hirano F., Yamamoto T. Four-Ball Test on Lubricating Oils Containing Solid Particles, „Wear”, 1959.

106. Kamber P. W., Zimmerman W. H. Progresul în controlul electronic al propulsiei pentru aeronavele comerciale. // Lucrarea AIAA, 1976, Nr. 655.

107. Lee I., W., Chetham T.P., Wiesner I.B. Aplicarea analizei de corelație la detectarea semnalelor periodice în zgomot. Proc. IRE, oct. 1950.

108. Nielsen M.A., Chuang I.L. Calcul cuantic și informația cuantică. Cambridge University Press. Internat inf. 2001.

109. Staton L. Sisteme automate de inspecție și diagnosticare pentru echipamente automate, SAE Preprints, 1962.

111. Airbus adoptă termografia în infraroșu pentru inspecția în funcțiune. - Perspectivă. 1994. V. 36. Nr. 10.

112. Welch C., Eden T.J. Inspecție termică îmbunătățită numeric a inhibitorului de motor rachetă solidă a navetei / căptușeală / linie de legătură de combustibil. - În: Rev. a progresului în Quant. NDE. Vol. 8B. New York: Plenum Press. 1989.

113. IZ. Collins J. Deteriorarea materialelor din structuri. Analiză, predicție, prevenire: Trans. din engleză - M.: Mir, 1984.

114. Matthew D., Alfredson R. Aplicarea analizei vibrațiilor pentru monitorizarea stării tehnice a rulmenților: Per. din engleză - Design și tehnologie de inginerie mecanică - M.: Mir, 1984.-t. 106, nr 3.-p.100-108.

115. Doroshko S.M. Monitorizarea si diagnosticarea starii tehnice a motoarelor cu turbina cu gaz pe baza parametrilor de vibratie - M.: Transport, 1984.-128p.

116. GossorgZh. Termografie în infraroșu. M.: Mir, 1988.

117. Collier R., Burkhart, Liin L. Holografie optică. M.: Mir, 1973.

118. Optoelectronica cu ghid de undă. Editat de T. Tamir. M.: Mir, 1991.

119. Bellman R., Zadeh L. Luarea deciziilor în condiții vagi // Probleme de analiză și proceduri decizionale. M.: Mir, 1976.

Vă rugăm să rețineți cele de mai sus texte științifice postat în scop informativ și obținut prin recunoașterea textului original al disertației (OCR). În acest sens, ele pot conține erori asociate algoritmilor de recunoaștere imperfect. Nu există astfel de erori în fișierele PDF ale disertațiilor și rezumatelor pe care le livrăm.