Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

Ministerul Educației și Științei din Rusia

Muncă de cercetare

Metode de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice

Moscova 2014

Introducere

3. Metode de evaluare generalizată a stării sisteme tehnice

3.1 Metode pentru convoluția anumitor parametri de control la un indicator generalizat

3.2 Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice prin criteriu de informare

Concluzie

Literatură

Introducere

Diagnosticarea tehnică este o direcție în știință și tehnologie, care este un proces de determinare a stării tehnice a unui obiect care este diagnosticat cu un anumit grad de precizie. Scopul principal al diagnosticării tehnice a unui motor cu turbină cu gaz de aviație este organizarea proceselor de evaluare a stării sale tehnice.

Diagnosticarea ca direcție științifică formează ideologia, principiile, metodele de diagnosticare și predicție a stării tehnice a produselor în timpul testării și funcționării acestora.

Diagnosticarea tehnică rezolvă următoarele sarcini:

¦ crearea unui produs testabil;

¦ dezvoltarea sistemelor si mijloacelor de obtinere a informatiilor necesare;

¦ dezvoltarea metodelor de prelucrare si analiza a informatiilor primite;

¦ fundamentarea şi implementarea celor mai raţionale modalităţi de înregistrare a parametrilor;

Această lucrare discută metodele de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice.

1. Metode de diagnosticare a echipamentelor aviatice

1. Metode de diagnosticare a AT și capacitățile acestora

În procesul de diagnosticare a echipamentului aviatic în timpul funcționării acestuia, se pot distinge trei etape principale în funcție de stare (Fig. 1.). Prima dintre acestea este diagnosticarea operațională, a cărei sarcină este de a determina dacă este posibilă continuarea funcționării normale a unui anumit obiect AT („sistemul este operațional”) sau dacă acest obiect ar trebui supus oricăror proceduri de întreținere înainte de următorul zbor („sistemul nu este operațional”).

Orez. unu. Schema generala diagnosticare operațională

O astfel de sarcină într-un volum sau altul pentru toate obiectele de aeronave observate ar trebui rezolvată, de regulă, la sfârșitul fiecărei zile de zbor, „mâine”. Eficiența se realizează prin organizarea corectă a fluxului de informații și utilizarea tehnologiei informatice pentru prelucrarea acesteia.

A doua etapă este o analiză suplimentară de diagnosticare, al cărei rezultat este o listă de proceduri de întreținere pentru elementele și sistemele de aeronave recunoscute ca defecte fără a le scoate din aeronavă ("pe aripă").

A treia etapă este implementarea procedurilor de întreținere specificate, după care se ia o decizie privind exploatarea ulterioară a aeronavei sau scoaterea acesteia din aeronave și trimiterea acesteia la reparație.

În prezent, metodele și instrumentele de diagnosticare bazate pe diverse principii fizice sunt larg răspândite și dezvoltate în mod semnificativ, care fac posibilă controlul celor mai critice componente, ansambluri și sisteme. De exemplu, să ne oprim asupra metodelor de diagnosticare a aviației motoare cu turbine cu gaz(GTE) (Fig. 2.), care sunt cele mai importante obiecte ale AT. În mod convențional, ele pot fi împărțite în metode de măsurare directă a parametrilor de diagnosticare structurală care determină starea tehnică a unui motor cu turbină cu gaz și metode de diagnosticare in loc (operaționale) prin parametri indirecti. Parametrii de diagnosticare care conțin informații despre modificările caracteristicilor structurale ale stării motorului sunt utilizați ca fiind indirecti. Aceste metode fac posibilă obținerea unor rezultate suficient de precise pentru evaluarea, de exemplu, a uzurii elementelor individuale. Cu toate acestea, utilizarea lor este îngreunată de fabricabilitatea scăzută a motoarelor cu turbină cu gaz și în majoritatea cazurilor necesită dezasamblarea motorului. Acest lucru reduce fiabilitatea controlului, deoarece starea oricărui obiect tehnic după dezasamblare nu este adecvată stării sale înainte de aceste proceduri. De asemenea, trebuie remarcat faptul că în timpul funcționării, dezasamblarea motorului cu turbină cu gaz, în majoritatea cazurilor, nu este posibilă.

Metodele de diagnosticare operațională prin parametri indirecti nu prezintă dezavantajele enumerate, deși în prezent nu permit întotdeauna localizarea locului defectului. Utilizarea metodelor de măsurare a caracteristicilor structurale poate fi necesară dacă este imposibil să se utilizeze metode de diagnosticare operațională sau să se clarifice rezultatele controlului.

Orez. 2. Metode și instrumente de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz

Principalele metode utilizate și promițătoare pentru diagnosticarea operațională a motoarelor cu turbine cu gaz includ:

diagnosticare pe baza rezultatelor analizei parametrilor termogazdinamici;

diagnostic termic;

parametri vibroacustici;

tribodiagnostic;

diagnostic optic-vizual;

analiza produselor de ardere;

măsurarea epuizării rotorului.

Aplicarea fiecăreia dintre metode se realizează cu ajutorul echipamentelor de diagnosticare. Deci, de exemplu, pentru a analiza compoziția impurităților din ulei, se folosesc instrumente de diverse complexități și principii de funcționare - de la cele mai simple dopuri magnetice instalate în liniile sistemului de ulei de motor până la analizoare complexe de spectru.

Diagnosticarea defecțiunilor prin parametrii termici presupune obținerea de informații atât de la senzori termici (convertoare termice), cât și de la pirometre fotoelectrice și termoviziere, care au fost introduse recent cu succes în practica diagnosticului.

Controlul parametrilor vibroacustici implică utilizarea diferitelor tipuri de traductoare de vibrații și echipamente de semnal. Sunt în curs de dezvoltare metode de evaluare a tensiunii elementelor structurale cu ajutorul instalațiilor holografice (creând așa-numitele „portrete cu vibrații”).

Uneori, detectarea defecțiunilor prin metodele menționate necesită crearea unui aparat matematic destul de complex, care să facă posibilă identificarea semnelor cu defecte specifice.

Varietatea relativă a metodelor se explică prin faptul că niciuna dintre ele nu permite luarea în considerare a tuturor cerințelor pentru formarea unui diagnostic cu o certitudine de 100%, deoarece poartă informații specifice de valoare diferită.

Niciuna dintre metode nu vă permite să evaluați starea motorului cu un grad suficient de detaliu.

O combinație a mai multor metode poate realiza un control mai profund (de obicei la sol), dar acest lucru necesită adesea condiții speciale și o perioadă lungă de timp.

Deci, pentru diagnosticarea AT, este indicat să folosiți parametrii care au conținutul maxim de informații, completându-se și clarificându-se reciproc.

Astfel, sarcina de a evalua potențialul informațional al parametrilor utilizați pentru diagnosticarea AT este foarte relevantă astăzi.

2. Analiza metodelor de diagnosticare tehnică a echipamentelor aviatice

Analiza comparativă a informativității metodelor de diagnostic AT, prezentată mai jos, se bazează pe abordarea general acceptată propusă de M. Bongard cu privire la mărimea funcției de probabilitate de apropiere a țintei („adresa” defectului) la înregistrarea valorilor parametrilor. Adevărat, nicio caracteristică cantitativă a funcției menționate nu este prezentată în acest capitol al manualului. Această relație (informativitate – metodă) este confirmată de practica exploatării, unde criteriul indirect al informativității este acuratețea diagnosticului atunci când un simptom este depistat prin această metodă.

2.1 Metode termice și eficacitatea acestora

Una dintre cele mai informative metode de evaluare a stării AT sunt metodele de monitorizare a parametrilor termici. În prezent, utilizarea lor în zbor se limitează la monitorizarea temperaturii în diferite puncte, cum ar fi traseul debitului motorului, și compararea acesteia cu valori acceptabile. Metodele termice au găsit o dezvoltare mai mare în testele pe banc ale motoarelor cu turbine cu gaz. Principalul lor avantaj este posibilitatea de a obține informații fără dezasamblarea semnificativă a motorului aeronavei. La termometrizarea palelor turbinei, pe acestea sunt instalate termocupluri și un colector de curent comun. Acest lucru implică inconveniente pentru formarea unui diagnostic din cauza numărului limitat de puncte de control.

Metodele de termometrie fără contact au unele avantaje. Obiectele diagnosticului termometric fără contact pot fi atât motorul în ansamblu, cât și unitățile și părțile sale individuale. Sistemul de control convertește imaginea în infraroșu într-una vizibilă, astfel încât distribuția luminozității vizibile să fie proporțională cu luminozitatea în infraroșu a obiectului, adică. distribuția spațială a temperaturii T(y,z) sau emisivității (y,z). Această transformare se realizează de obicei prin analiza succesivă a diferitelor puncte ale obiectului printr-un câmp de vedere radiometric elementar, care formează o zonă S pe corpul obiectului. Câmpul instantaneu este ales mic și mutat rapid peste obiect. Distribuția luminozității în infraroșu L(y,z) a unui obiect atunci când este scanat de o platformă S generează un semnal S(t) în receptor, a cărui amplitudine se modifică în timp în funcție de modificarea luminozității vizibile. Semnalul S(t) după amplificare este convertit într-un semnal vizibil. Reproducerea unei imagini în infraroșu prin analiza liniilor vă permite să obțineți o hartă termică a zonei observate (relația dintre transferul de căldură în mediu și structura acestuia).

Una dintre metodele informative pentru detectarea defectelor la unitățile GTE greu accesibile este termografia în infraroșu. Este împărțit în metode active și pasive. Activ implică preîncălzirea obiectului. Observațiile fenomenelor termice la suprafață ca urmare a propagării căldurii prin material pot oferi informații despre structura sa internă. Sursa de căldură folosită în acest caz este folosită pentru a crea așa-numita căldură în material. șoc termic, iar sistemul termografic receptor analizează împrăștierea și propagarea undelor termice.

Limitările domeniului de aplicare al metodei sunt legate de faptul că observațiile pot fi efectuate numai în modul tranzițional, atunci când sunt determinate vitezele relative de propagare a fluxului de căldură în interiorul materialului. La atingerea echilibrului de temperatură, contrastele termice nu se mai observă. În plus, obiectele precum motoarele cu turbine cu gaz de aviație au o suprafață mare controlată și pare dificil să se realizeze încălzirea uniformă a acestora. Acest lucru este valabil și pentru alte sisteme funcționale ale aeronavei - hidraulice, combustibil, etc. Dificultățile în aplicarea metodei se explică prin faptul că aceasta depinde de un număr mare de parametri care trebuie luați în considerare pentru fiecare aplicație. Acestea includ:

emisivitatea materialului testat;

tip de receptor infraroșu;

câmpul vizual și amplasarea dispozitivului de recepție;

viteza de deplasare a dispozitivului de recepție în raport cu obiectul;

natura și intensitatea încălzirii (folosind surse convenționale sau lasere);

focalizarea fluxului de căldură;

distanța dintre sursa de căldură și obiectul de testat;

distanța dintre sursa de căldură și sistemul de recepție în infraroșu.

Un dezavantaj semnificativ metoda activă atunci când se evaluează starea sistemelor funcționale ale aeronavei și IM, se poate lua în considerare posibilitatea monitorizării doar acelor părți care se află pe suprafața sa (coca). Accesul la alte unități necesită dezasamblarea lor detaliată.

Metoda pasivă are mai multe oportunități în acest sens. Constă în folosirea căldurii naturale degajate în timpul funcționării motorului cu turbină cu gaz, și în observarea, cu ajutorul unui dispozitiv de recepție pasiv în infraroșu, a distribuției temperaturilor în timp și spațiu. Comparația cu modelul ideal de disipare a căldurii face posibilă determinarea tuturor abaterilor de temperatură care sunt importante pentru funcționarea obiectului. Diferența de temperatură a zonelor individuale caracterizează condițiile de îndepărtare a căldurii din acestea și, astfel, compoziția fizico-chimică, grosimea, structura, prezența defectelor etc. Metoda pasivă pare a fi mai promițătoare și poate fi folosită pentru a determina punctele cele mai informative de pe suprafața motorului în vederea instalării unui sistem de control integrat (senzori termici) în aceste zone.

Diagnosticarea termică implică utilizarea unei game largi de instrumente scumpe. În controlul vizual, pentru citirea în paralel a informațiilor, se folosesc convertoare electron-optice - evapografe, edgeografe, dispozitive cu cristale lichide și filme fotosensibile, camere termice (Fig. 3.), etc.

Orez. 3. Termocamera TVS-200

În ciuda acestui fapt, diagnosticarea termică fără contact este foarte promițătoare datorită conținutului său ridicat de informații. Este important ca instrumentele de diagnosticare dezvoltate să permită detectarea directă a defectelor și prezicerea dezvoltării acestora în timpul testelor aeronavelor și IM. Metodele existente de procesare a termometriei în infraroșu fac posibilă prezicerea unor defecțiuni specifice.

2.2 Posibilitățile metodelor vibroacustice de evaluare a stării echipamentelor aviatice

Diagnosticarea vibroacustică a AT este, de asemenea, suficient de informativă. Se bazează pe principiile generale de recunoaștere a stărilor sistemelor tehnice în funcție de informațiile inițiale conținute în semnalul vibroacustic. Caracteristicile semnalului vibroacustic care însoțește funcționarea GTE sunt folosite aici ca caracteristici de diagnosticare. De regulă, nivelul vibrațiilor motorului este controlat cu ajutorul traductoarelor de vibrații, care semnalează o posibilă defecțiune în zbor, dar nu permit determinarea locului specific de dezvoltare a acestuia. În testele pe banc, se folosesc metode fără contact cu fază discretă pentru a obține informații despre intensitatea vibrațiilor și oscilațiile palelor rotorului compresorului. Aplicarea lor necesită fixarea rigidă a motorului pe suport și instalarea unor traductoare speciale de vibrații pe carcasa compresorului și rotor. În prezent, sunt dezvoltate dispozitive și metode promițătoare de analiză vibroacustică, care nu au ajuns încă în stadiul de aplicare operațională în masă. După cum sa menționat, metodele holografice și acustice pot face posibilă determinarea punctelor cele mai informative ale carcasei motorului (amplitudinea, frecvența și caracteristicile de fază ale vibrațiilor, care sunt asociate cu starea componentelor și pieselor individuale). La prelucrarea informaţiei, setul parametrilor menţionaţi este asociat cu starea obiectului W(t) la momentul (perioada) de timp t. În acest caz, setul de stări posibile ale obiectului este împărțit în două submulțimi. Submulțimea W* este un set de stări operabile care au o marjă de operabilitate care determină apropierea obiectului de starea maximă permisă. Subsetul W** include toate stările corespunzătoare apariției defecțiunilor motorului.

Pentru a face un diagnostic, toate stările posibile sunt împărțite într-un anumit număr de clase Wi, i=1,2, … n , pentru a fi recunoscute. Dar dacă numărul de clase din submulțimea W** este determinat de numărul de posibile eșecuri, atunci practic nu este posibil să se clasifice în funcție de gradul de performanță din submulțimea W* din cauza continuității modificărilor acestor stări în spațiul caracteristicilor diagnostice și timp. În plus, o astfel de clasificare este îngreunată de natura multi-parametrică a obiectului, care este ceea ce este un motor cu turbină cu gaz.

Dacă defectul este însoțit de o activitate vibrațională crescută, atunci este importantă aici localizarea surselor cu un nivel crescut de energie vibrațională. În acest caz, se disting două opțiuni posibile: sursele de zgomot sunt independente sau legate statistic. Nivelul dificultăților cauzate de necesitatea separării influenței surselor reduce semnificativ conținutul informațional al diagnosticării vibrațiilor GTE.

Măsurile care măresc conținutul său de informații includ următoarele:

· experiență detaliată de depanare a motorului pentru a identifica locurile cele mai vulnerabile, o împărțire clară într-un set finit de clase de stări care trebuie recunoscute - W = (W1 , W2 , … , Wm);

· fundamentarea valorilor de referință ale parametrilor de vibrație;

selectarea instrumentelor de măsură și a amplasării acestora pe baza proceselor fizice care au loc în motorul cu turbină cu gaz;

localizarea surselor de radiație de energie vibrațională crescută în motorul studiat;

determinarea caracteristicilor dinamice ale componentelor individuale, ansamblurilor și motorului în ansamblu pentru a construi un model de diagnosticare;

· dezvoltarea algoritmilor pentru determinarea stării curente a motorului cu turbină cu gaz.

Un punct important este formarea standardelor, pentru care se face o medie această clasă valorile caracteristicilor. Cu ajutorul unui set de funcții de clasificare sunt recunoscuți parametrii semnalului vibroacustic. În subsistemul decizional, starea actuală a obiectului de control este determinată de valorile curente ale parametrilor, care pot fi utilizați ca inițiali la construirea algoritmilor pentru prezicerea posibilelor defecțiuni.

În ciuda măsurilor de mai sus, soluția problemei de localizare a surselor de radiații a activității vibraționale crescute provoacă încă dificultăți semnificative.

Recent, în diagnosticarea vibrațiilor motoarelor cu turbine cu gaz, a început să fie utilizată metoda holografiei optice, care a sporit conținutul de informații. Starea acesteia utilizare eficientă De asemenea, este și crearea de standarde (biblioteci de portrete de vibrații ale stărilor defecte GTE). În primul rând, se obține un portret de vibrație de referință al unui motor în stare de funcționare, iar apoi, prin introducerea defectelor caracteristice cunoscute, se obțin portrete de vibrații corespunzătoare unor stări defectuoase specifice. Compararea acestuia din urmă cu cel de referință poate face posibilă determinarea unor puncte informative de pe suprafața motorului care sunt sensibile la anumite defecte. Pentru a face un diagnostic, este suficient să identificați portretul vibrațiilor motorului aflat în studiu cu setul disponibil în bibliotecă. Cu toate acestea, această metodă nu a fost încă elaborată practic și dotată cu echipament.

Mai puțin informativ, dar mai accesibil este diagnosticul AT bazat pe construcția de modele de diagnosticare, i.e. legături între spațiul de stare și spațiul caracteristicilor diagnostice. Nu contează sub ce formă este prezentată această relație.

Se consideră că modelul de diagnostic își îndeplinește scopul dacă permite îndeplinirea următoarelor condiții:

· să formuleze principiile împărțirii mulțimii W în două submulți - stări operabile W* și inoperabile W**;

determinarea unui criteriu de apreciere a gradului de performanță al unui obiect și apartenența acestuia la una dintre clasele din submulțimea W*;

· să stabilească semnele defecțiunilor apărute (diferențierea stărilor din submulțimea W**).

Ca modele de diagnostic, se folosesc de obicei ecuații diferențiale și algebrice, relații logice, matrici de conductanță nodale, modele funcționale, structurale, de regresie și alte modele, care permit legarea parametrilor condiției tehnice cu starea vibroacustică a obiectului. Principalele tipuri de modele includ: structural-investigativ; dinamic; regresie.

Modelul structural-investigativ al obiectului diagnosticat este creat pe baza unui studiu ingineresc al structurii și funcționării acestuia, a analizei statistice a indicatorilor de fiabilitate și a parametrilor de diagnosticare. Ar trebui să ofere o reprezentare vizuală a elementelor cele mai vulnerabile și critice, precum și relația dintre parametrii structurali cu caracteristicile de diagnostic. Această problemă trebuie rezolvată la construirea unui model de orice tip. Se rezolvă pe baza analizei statistice, ceea ce necesită o investiție importantă de timp.

Atunci când se construiește un model de diagnostic dinamic, un obiect este considerat ca un sistem multidimensional cu p intrări și n ieșiri. Ecuația de conectare a vectorului acțiunilor de intrare

X(t) = (x1(t) , x2(t) , …. , xn(t))

și vectorul semnalelor de ieșire

Y(t) = ( y1(t) , y2(t) , …. , yn(t))

scris sub formă de operator

unde B este operatorul sistemului, conținând date implicite privind parametrii stării tehnice Zi a sistemului.

Pe fig. 4. prezintă cel mai simplu model „cutie neagră”.

Modificarea parametrilor stării tehnice poate provoca o modificare a operatorului cu același X(t).

Ca criteriu pentru efectuarea unei legături dinamice se ia gradul de corespondență a operatorului actual Bi cu operatorul funcționării normale a mecanismului Bio, care poate fi estimat prin valoarea reziduului în conformitate cu schema prezentată. în fig. 5., unde X este acțiunea perturbatoare, Y® este reacția modelului nominal al legăturii dinamice studiate, Y este discrepanța, U este o caracteristică diagnostică.

Orez. 4. Model cutie neagră

Orez. 5. Cel mai simplu circuit legătură dinamică

1 - legătura dinamică a obiectului de control;

2 - care formează legătura;

3 - model matematic nominal

DIN Ajutor ecuații Identificare poate sa formă model " cutie neagră " , caracteristici de diagnostic reprezentând tu valorile frecvenței naturale, scăderea oscilației etc. Cu toate acestea, concretizarea lor depinde de înțelegerea fizicii proceselor, generate de un defect în curs de dezvoltare. La aceasta se poate adăuga că utilizarea aparate matematice complexe necesare construirii modelelor de acest tip, pentru rezolvare practic sarcinile sunt adesea dificile.

Metoda de construire a unui model de regresie bazat pe utilizarea unui aparat matematic pentru planificarea unui experiment este considerată cea mai eficientă. Cu ajutorul acestei metode se caută o caracteristică de diagnosticare „caracteristică”, asociată în mod unic cu un anumit parametru al stării tehnice. Sarcina modelării se reduce la găsirea coeficienților de regresie și la evaluarea adecvării modelului în conformitate cu anumite reguli. În procesul de prelucrare a rezultatelor experimentului se evaluează următoarele mărimi: dispersia funcţiei de răspuns pe baza rezultatelor experimentelor paralele; dispersia reproductibilității funcției de răspuns pe baza rezultatelor tuturor experimentelor; omogenitatea dispersiilor după F - criteriul lui Fisher (coeficienți de regresie; interval de încredere coeficienți de regresie; adecvarea modelului).

În urma analizei, se determină o trăsătură de diagnosticare caracteristică, care este o funcție a unui argument. Trebuie remarcat faptul că, în ciuda nivelului semnificativ de dezvoltare a modelelor de diagnosticare a vibrațiilor și a algoritmilor pentru construirea proceselor de diagnosticare în general, în cele mai multe cazuri, se obțin estimări de stat de tip „normă - nu normă”, care în unele cazuri este insuficientă.

La rezolvarea problemelor de localizare a surselor de vibrații (creșterea conținutului de informații), precum și stabilirea relațiilor dintre parametrii structurali și parametrii semnalului, un loc important este acordat decodării acestora din urmă. Semnalul vibroacustic al oricărui mecanism are o structură complexă, în funcție de dinamica de funcționare și de setul de componente. În prezent, au fost obținute o serie de dependențe ale modificării caracteristicilor semnalului vibroacustic de defectele emergente ale elementelor tipice ale diferitelor mecanisme, inclusiv cele utilizate la motoarele de aeronave. Spectrele de vibrații sunt măsurate în mai multe moduri de funcționare GTE pentru o comparație mai fiabilă a frecvențelor calculate cu spectrul real de frecvență de vibrație. Atunci când o sursă de vibrație intensă este detectată într-o anumită bandă de frecvență, localizarea acesteia este determinată de distribuția spațială a nivelului de vibrație al structurii.

Pentru unele procese de lucru s-a constatat o anumită relație între regim și parametrii vibroacustici. De exemplu, la compresoare, zgomotul vortex este proporțional cu puterea de 3,5-5-a a vitezei relative de curgere a mediului pe paletă, iar zgomotul continuu al rulmenților depinde într-o măsură mult mai mică de sarcină și viteza rotorului. Prin urmare, dacă în acest mecanism, când se schimbă modul de viteză, intensitatea zgomotului crește proporțional cu, de exemplu, gradul 4 al turației rotorului, atunci putem concluziona că este de origine aerodinamică. În unele cazuri, pentru identificarea surselor se determină forma vibrațiilor, adică. măsurați amplitudinea și faza, precum și distribuția forțelor de excitare.

Astfel, metodele de diagnosticare vibroacustică a motoarelor cu turbine cu gaz se bazează pe principiile generale de diagnosticare a sistemelor tehnice prin parametri indirecti (în general neinformativi). În plus, sfera lor de aplicare este limitată de posibilitatea de acces la motor, precum și de imperfecțiunea instrumentelor de diagnosticare și a modelelor matematice care leagă parametrii structurali cu caracteristicile de diagnosticare. Cu toate acestea, într-un număr de cazuri, este posibil să se obțină o estimare cantitativă a marjei de operabilitate a componentelor motorului pe baza rezultatelor măsurării semnalelor vibroacustice, ceea ce face posibilă prezicerea resurselor reziduale ale elementelor GTE.

2.3 Eficiența tribodiagnosticului elementelor GTE

Procesul de distrugere a pieselor de uzură, de regulă, începe cu distrugerea stratului de suprafață al materialului sub acțiunea unor tensiuni dinamice ridicate, care se manifestă sub formă de separare a particulelor de material. Aceasta conduce la o concentrare crescută a tensiunilor în locurile de separare și, în consecință, la dezvoltarea ulterioară a procesului de fractură. În acest caz, produsele de uzură sunt duse de uleiul care circulă în motor. Prezența și acumularea lor poate servi ca semnal al unei defecțiuni.

Uleiul în acest caz este un purtător de informații despre starea perechilor de frecare. După cum arată experiența, intervalul de timp de la începutul procesului de distrugere a stratului de suprafață până la momentul distrugerii complete a piesei, de regulă, este destul de mare, ceea ce face posibilă detectarea defecțiunilor deja în stadiul inițial al procesul de uzură.

Cantitatea și forma produselor de uzură care intră în ulei depind de rata de acumulare a particulelor de uzură.

Cele mai comune metode de tribodiagnostic sunt: ​​magnetică, analiza spectrală, colorimetrică, ferografică, metoda izotopilor radioactivi. Fiecare dintre ele este mai informativ decât metodele de diagnosticare a vibrațiilor.

Metoda magnetică (în GA se folosește dispozitivul PKM, anterior POZH-M). Metoda se bazează pe măsurarea forței de interacțiune dintre particulele de ulei feromagnetic și un câmp magnetic extern creat artificial. Deoarece cantitatea de metale feromagnetice din uleiul de motor uzat este de obicei semnificativ mai mare decât alte produse de uzură, determinarea lor poate servi ca o evaluare integrală a gradului de uzură a perechilor de frecare ale motorului.

Metoda de control electromagnetic, ca un fel de metodă magnetică, se bazează pe interacțiunea câmpului magnetic variabil al inductorului cu câmp electromagnetic care provin din curenții turbionari ai particulelor de metal din uleiul de funcționare. Dezavantajele metodei includ sensibilitatea scăzută a analizoarelor, susceptibilitatea acestora la influența câmpurilor variabile externe, precum și imposibilitatea determinării particulelor de uzură nemagnetice.

Metoda de emisie-spectrală (instalații precum MFS, MOA, Spektrooil sunt utilizate în GA). Această metodă utilizează fenomenul de strălucire a gazului substanței de testat ca urmare a încălzirii acesteia la o temperatură de peste 10.000C. La astfel de temperaturi, energia de mișcare a particulelor de gaz este de așa natură încât atunci când acestea se ciocnesc, au loc procese de disociere și ionizare, în urma cărora, împreună cu atomii și moleculele, se formează sarcini electrice libere - ioni și electroni în gaz. O plasmă de gaz încălzită, parțial ionizată, conductoare electric emite oscilații electromagnetice în domeniul optic al spectrului. O componentă esențială a acestei radiații este spectrul de linii ale atomilor, în care fiecare element are propria lungime de undă de radiație de o anumită intensitate. Prin examinarea spectrului, se poate determina compoziția chimică a gazului care îl formează și, în consecință, compoziția probei analizate.

Intensitatea liniilor spectrale analitice (puterea radiației pe unitatea de volum de plasmă) este proporțional legată de concentrația elementelor corespunzătoare din probă. Instalarea vă permite să determinați nu numai compoziția calitativă, ci și cantitativă a probei. Pentru a efectua o analiză cantitativă este necesară alegerea unui model adecvat al procesului analitic spectral (relația dintre semnal și concentrația elementului studiat) și calibrarea instalației folosindu-l.

Metoda spectrală cu raze X (în GA se folosesc instalații precum BARS-3, „SPECTROSCAN”, BRA-17, „PRISMA”). Metoda se bazează pe înregistrarea lungimii de undă și a intensității radiației fluorescente caracteristice a elementelor chimice care alcătuiesc proba de ulei „uscat”. Radiația caracteristică este o radiație cuantică cu un spectru de linie (discret) care apare atunci când starea energetică a unui atom se schimbă. Lungimea de undă a radiației caracteristice depinde de numărul atomic al elementului chimic și scade pe măsură ce crește. Fenomenul de fluorescență este asociat cu trecerea atomilor, moleculelor sau ionilor de la stările excitate la o stare normală sub influența radiațiilor caracteristice. Radiația este excitată de raze X direcționate către proba de ulei. Radiația caracteristică a elementelor care se determină este separată de radiația secundară a probei de un analizor de cristale și înregistrată folosind șase filtre selective de raze X și șase contoare proporționale ("Spectroscan").

diagnosticare aviație tehnică vibroacustică

Orez. 6. Analizor dispersiv de energie „Spectroscan Max”

Analiza începe cu introducerea probei analizate în dispozitivul de încărcare a probei al spectrometrului și durează de la 10 la 1000 de secunde. în funcţie de materialul analizat şi de acurateţea necesară a analizei. Cuantele de radiație sunt convertite în impulsuri de tensiune, a căror viteză de sosire este măsurată și afișată și stocate în memoria computerului, valorile sunt imprimate pe imprimantă. Spectrometrul este controlat complet de calculator.

Orez. 7. Analizor de spectru cu raze X „PRISMA”

metoda scintilatiei. Metoda de detectare a particulelor încărcate prin numărarea fulgerelor de lumină care apar atunci când aceste particule lovesc un ecran de sulfură de zinc (ZnS) este una dintre primele metode de detectare a radiațiilor nucleare. Încă din 1903, Crookes și alți oameni de știință au arătat că, dacă ne uităm la un ecran de sulfură de zinc iradiat cu particule printr-o lupă într-o cameră întunecată, atunci se poate observa apariția unor fulgere individuale de lumină pe termen scurt - scintilații. S-a descoperit că fiecare dintre aceste scintilații este creată de o particulă separată care lovește ecranul. Crookes a construit un dispozitiv simplu numit spinthariscope Crookes, conceput pentru a număra particulele. Metoda scintilației vizuale a fost ulterior folosită în principal pentru detectarea particulelor și protonii cu o energie de câteva milioane de electroni volți. Nu a fost posibil să se înregistreze electroni rapizi individuali, deoarece aceștia provoacă scintilații foarte slabe. Uneori, când un ecran de sulfură de zinc a fost iradiat cu electroni, a fost posibil să se observe fulgerări, dar acest lucru se întâmpla numai atunci când un număr suficient de mare de electroni cădea simultan pe același cristal de sulfură de zinc. Razele gamma nu provoacă blițuri pe ecran, creând doar o strălucire generală. Acest lucru face posibilă detectarea particulelor în prezența radiațiilor puternice. Metoda scintilației vizuale face posibilă înregistrarea unui număr foarte mic de particule pe unitatea de timp. Cele mai bune condiții de numărare a scintilațiilor se obțin atunci când numărul acestora este între 20 și 40 pe minut. Desigur, metoda scintilației este subiectivă, iar rezultatele depind într-o oarecare măsură de calitățile individuale ale experimentatorului. În ciuda deficiențelor sale, metoda scintilației vizuale a jucat un rol imens în dezvoltarea fizicii nucleare și atomice. Rutherford l-a folosit pentru a înregistra particulele care erau împrăștiate de atomi. Aceste experimente l-au condus pe Rutherford la descoperirea nucleului. Pentru prima dată, metoda vizuală a făcut posibilă detectarea protonilor rapizi eliminați din nucleele de azot atunci când sunt bombardați cu particule, de exemplu. prima fisiune artificială a nucleului.

Metoda de înregistrare a scintilației a fost reînviată la sfârșitul anilor patruzeci ai secolului XX. pe o bază nouă. Până în acel moment, au fost dezvoltate tuburi fotomultiplicatoare (PMT) care au făcut posibilă înregistrarea fulgerelor de lumină foarte slabe. Au fost create contoare de scintilație, cu ajutorul cărora este posibilă creșterea ratei de numărare de 108 sau chiar de mai multe ori față de metoda vizuală și, de asemenea, se pot înregistra și analiza din punct de vedere energetic atât particulele încărcate, cât și neutronii și gama. razele.

Un contor de scintilație este o combinație între un scintilator (fosfor) și un tub fotomultiplicator (PMT). Setul de contor include, de asemenea, o sursă de alimentare PMT și un echipament radio care asigură amplificarea și înregistrarea impulsurilor PMT. Uneori, combinația de fosfor cu un fotomultiplicator este produsă printr-un sistem optic special (ghid de lumină). Principiul de funcționare al contorului de scintilații este următorul. O particulă încărcată care intră în scintilator produce ionizarea și excitarea moleculelor sale, care după un timp foarte scurt (10-6-10-9 sec.) trec într-o stare stabilă, emițând fotoni. Există un fulger de lumină (scntilație). Unii dintre fotoni lovesc fotocatodul PMT și scot fotoelectroni din acesta. Acestea din urmă, sub acțiunea tensiunii aplicate PMT, sunt focalizate și direcționate către primul electrod (dynod) al multiplicatorului de electroni. În plus, ca rezultat al emisiei de electroni secundari, numărul de electroni crește ca o avalanșă și apare un impuls de tensiune la ieșirea PMT, care este apoi amplificat și înregistrat de echipamente radio. Amplitudinea și durata impulsului de ieșire sunt determinate de proprietățile atât ale scintilatorului, cât și ale PMT. Ca fosfor se folosesc: cristale organice, scintilatoare organice lichide, scintilatoare din plastic solid, scintilatoare cu gaz. Principalele caracteristici ale scintilatoarelor sunt: ​​puterea de lumină, compoziția spectrală a radiației și durata scintilațiilor. Când o particulă încărcată trece printr-un scintilator, în ea ia naștere un anumit număr de fotoni cu o energie sau alta. Unii dintre acești fotoni vor fi absorbiți în volumul scintilatorului însuși, iar alți fotoni cu energie ceva mai mică vor fi emiși în schimb. Ca rezultat al proceselor de reabsorbție, vor ieși fotoni, al căror spectru este caracteristic unui scintilator dat. Este foarte important ca spectrul de fotoni care ies din scintilator să coincidă sau cel puțin parțial să se suprapună cu caracteristica spectrală a fotomultiplicatorului. Gradul de suprapunere a spectrului de scintilație extern cu caracteristica spectrală a unui PMT dat este determinat de factorul de potrivire.

OAO NPO Saturn a devenit primul intreprindere ruseasca, care a investit masiv în dezvoltarea tehnologiei de diagnosticare bazată pe rezultatele măsurătorilor de scintilație ale motoarelor cu turbină cu gaz din seria D-30KP / KU / KU-154. În cadrul buletinelor 1756BD-G și 1772BD-G, specialiștii au dezvoltat o metodă cantitativă expresă pentru obținerea informațiilor de diagnosticare maxime posibile despre parametrii particulelor de uzură din ulei, în spălările de la filtrul de ulei, dopuri magnetice, dispozitive de semnalizare a filtrului, etc. Utilizarea unui analizor de scintilație a uleiului a făcut posibilă, în practica aviației de diagnosticare, evaluarea rapidă nu numai a stării tehnice generale a motorului în funcție de criteriul „de funcționare” - „nu poate fi reparată”, ci și evaluarea separată a stării tehnice a rulmenții de transmisie și cutiile de viteze ale motoarelor de aeronave.

Metoda colorimetrică (în dispozitivele GA, cum ar fi KFK-2, FEK-M sunt utilizate). Metoda se bazează pe legea Lambert-Beer și pe principiul măsurării transmisiei luminii prin mediul studiat. Trimis secvenţial la fotodetector fluxuri de lumină: plin și trecut prin referință și apoi prin mediu uleios, apoi se determină raportul acestor debite. Ca referință, se folosește fie apă distilată, fie ulei care îndeplinește specificațiile. În funcție de valorile caracteristicilor optice-culoare ale probelor de ulei studiate, ei judecă starea unităților de frecare spălate de ulei.

Raportul fluxurilor de lumină, este transmisia sau gradul de transparență al soluției de testat

Densitatea optică (D) este determinată de formula:

Metoda organoleptică. Cu această metodă, gradul de uzură a particulelor este detectat vizual sau cu ajutorul oricăror dispozitive și dispozitive (prize magnetice, filtre, dispozitive de semnalizare). După cum știți, pe motoare sunt utilizate diverse tipuri de detectoare de cip (electronice, electromecanice etc.). Aceste dispozitive de semnalizare au un dezavantaj fundamental, care este asociat cu posibilitatea unor alarme false din cauza acumulării de substanțe rășinoase în ulei și a diferitelor tipuri de contaminanți străini care nu au legătură cu dezvoltarea defectului. Dispozitivele de semnalizare înregistrează doar prezența uzurii, dar nu permit monitorizarea vitezei de acumulare a așchiilor în ulei. Astfel, această metodă nu este suficient de informativă din punct de vedere al acurateței dezvăluirii morfologiei particulelor de uzură.

Metoda ferografică (în GA se folosesc ferografe de tip PF, DR, în principal importate). Ferrografia este o metodă de analiză microscopică a particulelor separate din lichide. Metoda are o serie de avantaje față de metodele menționate mai sus, principala dintre acestea fiind eroarea redusă de măsurare.

Pentru a evalua starea perechilor de frecare se folosesc două tipuri de ferografe. Acestea sunt ferograful analitic și ferograful cu citire directă. Acesta din urmă evaluează concentrația în masă a impurităților din probă; folosind un ferograf analitic, se studiază caracteristicile morfologice ale particulelor de uzură pentru a stabili „adresa” defectului.

Particulele, care, împreună cu uleiul, curg pe suprafața înclinată a unei plăci din sticlă de cuarț, sunt expuse unui câmp magnetic gradat, sub influența căruia particulele de Fe se depun în ordinea descrescătoare a dimensiunii lor. Dimensiunea minimă a particulelor este de 3,0-5,0 microni.

Concentrația de particule este „prinsă” în două zone: la intrarea în zona de depunere și la o distanță de 4 mm de această zonă. În aceste puncte se măsoară intensitatea trecerii luminii prin depozite, care este proporțională cu concentrația de particule din probă.

Metoda izotopilor radioactivi

Utilizarea metodei izotopilor radioactivi constă în instalarea unei piese activate pe motor, a cărei uzură urmează a fi determinată. În timpul funcționării motorului, particulele radioactive, împreună cu alte produse de uzură, intră în ulei. Gradul de uzură al piesei se determină pe baza măsurării radioactivității uleiului. Metoda este foarte informativă, deoarece indică direct „adresa” defectului. Principalele metode de activare a uleiului sunt: ​​instalarea de inserții radioactive pe zone specificate ale suprafeței piesei; iradierea pieselor cu neutroni; introducerea izotopilor în metale în timpul topirii acestora; acoperirea electrolitică a pieselor cu un element radioactiv.

Utilizarea izotopilor radioactivi pentru studiile de uzură are mai multe avantaje. Această metodă are o sensibilitate ridicată și capacitatea de a înregistra continuu măsurătorile direct în timpul funcționării motorului. Cu acesta, puteți determina uzura unei anumite secțiuni a piesei. În plus, metoda vă permite să explorați o serie de probleme legate de funcționarea și uzura motorului: rodarea pieselor în timpul pornirii, natura uzurii (corozivă, mecanică etc.), consumul de ulei, etc.

Totuși, determinarea uzurii pieselor prin metoda izotopilor radioactivi este o dificultate cunoscută. La aceasta trebuie adăugat că aplicarea metodei este limitată de necesitatea pregătirii speciale a motorului înainte de testare, precum și de protecția biologică a personalului de exploatare împotriva radiațiilor. Metoda permite evaluarea uzurii doar a unei piese (sau a unui grup de piese). Determinarea separată simultană a uzurii mai multor piese este foarte dificilă, deoarece necesită utilizarea izotopilor cu diferite energii de radiație și echipamente speciale pentru înregistrarea separată a acestor radiații.

2.4 Eficiența diagnosticării sistemelor de fluide ale LA și AD

La diagnosticarea sistemelor AT lichide în condiții de funcționare, se folosesc instrumente portabile și încorporate. Majoritatea parametrilor care caracterizează starea sistemelor lichide sunt mărimi neelectrice (presiunea, temperatura, debitul fluidului de lucru etc.). Pentru comoditatea măsurării și procesării parametrilor de diagnosticare, este necesară transformarea acestora în semnale electrice.

Pentru aceasta, se folosesc diverse convertoare, care sunt clasificate în funcție de principiul lor de funcționare, după cum urmează și ale acestora funcţionalitate măsurătorile parametrilor sunt marcate între paranteze:

ultrasunete (debit, parametrii fluidului de lucru);

Piezoelectrice (pulsații de presiune, vibrații);

· inducție (frecvența de rotație);

transformator (deplasare, presiune, debit);

fotoelectrice (frecvența de rotație, intensitatea radiației);

· inductiv (presiune, mișcări liniare);

· termocupluri, rezistenta termica (temperatura);

· tensorrezistor (deplasări relative);

Potențiometrice (presiune, viteze liniare și unghiulare), etc.

Debitmetrele cu turbină de tip RTSM au o precizie acceptabilă a măsurării debitului. În ele, volumele măsurate de lichid sunt tăiate de un rotor rotativ, iar frecvența de rotație a acestuia indică valoarea debitului volumic.

Dispozitivele simple și fiabile pentru măsurarea presiunii în exces sunt manometrele cu arc, pentru gradul de vid - așa-numitele. vacuometre. În aceste dispozitive sunt folosite ca elemente sensibile diferite tipuri de membrane, burduf, selsyns etc.

Orez. 8. Detector de scurgeri IVU-002:

1 - convertor electronic bloc;

2 - sonda ultrasonica cu cablu;

3 - software;

4 - cablu de conectare pentru reincarcarea bateriei;

5 - baterie; 6 caz

Un tip special de înregistratoare numite termistori (rezistențe microtermale semiconductoare) sunt utilizate pentru a înregistra scurgerile de fluid de lucru. Termistorii sunt utilizați pentru a evalua scurgerile interne în sistemele de fluide. Sunt instalate în conducte de scurgere. Cauza scurgerii interne este de obicei uzura bobinelor, bucșelor de etanșare și a altor elemente din unitățile sistemelor lichide care formează perechi de frecare. Pulsațiile presiunii fluidului sunt transmise corpului unităților cu o frecvență ultrasonică. Cea mai mare amplitudine a oscilațiilor are loc în locul corpului unității unde se află perechile de frecare uzate. Pentru a măsura vibrațiile și a le transforma într-un semnal electric în GA, se folosesc indicatori ultrasonici de tip TUZ-1, IKU-1, IVU-002 / 5-MP, T-2001 etc., denumiți detectoare de scurgeri (Fig. 8). Metoda de detectare a scurgerilor este destul de informativă, totuși, concluzia despre funcționarea defectuoasă a unităților sistemelor lichid-gaz ale AT se face pe baza unor semne indirecte, ceea ce reduce într-o oarecare măsură conținutul de informații.

2.5 Eficiența diagnosticului GTE prin parametrii termogazdinamici

În conformitate cu conceptele general acceptate, parametrii termogazdinamici includ: presiunea, temperatura, raportul presiune-temperatura, viteza de curgere, consumul de combustibil și ulei, aria de curgere a căii de curgere, împingerea și, de asemenea, viteza de rotație a rotoarelor. Capacitatea informativă a diagnosticului termogazdinamic al motoarelor cu turbine cu gaz este scăzută.

Abordările generale de aici nu diferă de abordările utilizate în diagnosticarea vibrațiilor sau modelelor discutate mai sus. Există doar câteva diferențe specifice. De obicei, în diagnosticarea termogazdinamică a motoarelor cu turbine cu gaz, este utilizată metoda de modelare matematică a „comportamentului” parametrilor de mai sus în timpul funcționării motorului. Există modele GTE deterministe, probabiliste și combinate. În modelele deterministe, toate relațiile, variabilele și constantele sunt specificate exact (ceea ce este foarte dificil pentru prevenirea defecțiunilor). Această condiție face posibilă determinarea unică a funcției rezultate. În modelele probabilistice sunt specificate legile corespunzătoare de distribuție a variabilelor aleatoare, ceea ce duce la o estimare probabilistică a acestei funcții. Mai des se folosesc modele deterministe. Aici, semnele stării motorului pot fi: tracțiunea R, consumul de combustibil Cr, temperatura gazului înainte (T) sau în spatele turbinei (Tg), parametrii fluidului de lucru de-a lungul traseului, parametrii combustibilului, sistemele de ulei, etc. Exemple de posibile defecțiuni sunt: ​​arderea palelor turbinei, secțiunea flăcării camerei de ardere, deformarea elementelor căii de curgere etc. Deciziile se iau în funcție de abaterile critice ale parametrilor termogazdinamici.

Modificarea temperaturii gazului în aval de turbină este comparată cu un model matematic de referință. Modelul de referință este construit pe baza datelor din formularul inițial ale motorului. Temperatura este controlată în modul de decolare, care corespunde temperaturii de control în aval de turbină. În unele cazuri, temperatura T, precum și parametrii Tn și Pn, sunt utilizate pentru a calcula tracțiunea motorului și a o compara cu tracțiunea care ar trebui să fie în condiții specifice.

Anumite posibilități sunt încorporate în parametrul de diagnosticare „consum de combustibil”. Experiența arată că deteriorarea traseului de curgere a unui motor cu turbină cu gaz crește consumul de combustibil cu 120-150 kg/h, modificând în același timp alți parametri termodinamici. Consumul de combustibil reflectă destul de bine starea camerelor de ardere și a duzelor turbinei. Cu toate acestea, măsurarea precisă a debitului este dificilă din cauza erorilor debitmetrului cauzate de necesitatea de a lua în considerare densitatea kerosenului la diferite temperaturi.

În anumite condiții, diagnosticarea GTE poate fi efectuată și prin presiunea combustibilului din fața injectoarelor Pf, dar și aici erorile de măsurare pot juca un rol decisiv.

Pentru a minimiza erorile în evaluarea stării motorului cu turbină cu gaz pe baza rezultatelor parametrilor termogazdinamici măsurați, valorile parametrilor conduc la condiții standard, iar măsurarea lor trebuie efectuată la aceleași altitudini și moduri de funcționare a motorului.

Rezultatele cercetărilor în domeniul diagnosticării termogazdinamice a motoarelor cu turbine cu gaz au făcut posibilă stabilirea că cel mai sensibil și mai informativ indicator al stării căii de curgere a motorului este cel adiabatic. randamentul turbinei m. Desigur, este imposibil să se măsoare direct m, dar poate fi exprimat prin prisma vitezei de rotație a rotoarelor, a gradului de creștere a presiunii k și a temperaturii gazelor din fața turbinei Tg*. Această relație va fi empirică și specifică acestui tip de motor.

Modelele deterministe de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz pot fi exprimate printr-un sistem de ecuatii ale starii motorului, prin rezolvarea carora se poate face o diagnoza, se face o predictie si se da recomandari pentru prevenirea sau eliminarea unei eventuale defectiuni. Ecuațiile de diagnosticare sunt un set finit de expresii construite pentru creșterea debitului de aer, a temperaturii gazului în fața turbinei, consum specificși alți parametri termogazdinamici. Partea dreaptă a acestor ecuații conține abateri ale parametrilor, care sunt determinate prin compararea valorilor curente cu valorile de referință (la un anumit mod de funcționare a motorului).

Cel mai important pas în diagnosticarea termogazdinamică a motoarelor cu turbine cu gaz este compilarea ecuațiilor de diagnosticare. Numărul de ecuații de diagnosticare este determinat de clasele de stări posibile GTE.

Recent, pentru diagnosticarea motoarelor cu turbină cu gaz, se propune utilizarea unor parametri complecși care, într-o formă analitică, interconectează mai mulți parametri și, astfel, caracterizează cel mai pe deplin procesele de lucru care au loc în motor. Deci, pentru diagnosticarea unui TVD într-un număr de întreprinderi, se utilizează raportul dintre temperatura gazelor din spatele turbinei Tg și presiunea uleiului din contorul de cuplu Rikm. În acest caz, ca criteriu de evaluare a stării motorului printr-un parametru complex, se utilizează abaterea relativă a parametrului controlat față de cel de referință:

K = Vzam-Ve,

unde Vmax = Tg/Rikm este un parametru complex redus la condițiile atmosferice standard. Utilizarea acestei valori pentru a controla starea tehnică a HPT în timpul testelor pe banc, precum și în condiții de funcționare, sa dovedit a fi eficientă pentru evaluarea performanței motorului.

2.6 Metode de diagnosticare a traseului de curgere a unui motor cu turbină cu gaz

Alături de metodele descrise mai sus pentru monitorizarea și diagnosticarea AT, cele mai generale și mai actualizate informații despre starea componentelor și pieselor critice ale motorului, cum ar fi paletele compresorului și turbinei, camerele de ardere, discuri, sudurile caroseriei etc. , este dat de metode optice control folosind boroscoape, fibroscoape și endoscoape. Aceste dispozitive detectează cu succes un grup extins de defecte precum: fisuri, arsuri, deformare (încălcarea macrogeometriei pieselor), coroziunea, eroziunea, uzura suprafețelor de contact, uzura elementelor de etanșare labirint, formarea de carbon etc.

Până în prezent, pe piata ruseasca o serie de producători autohtoni și străini de endoscoape își oferă produsele: Intek, Karl Storz, Namikon, Olimpas, Optimed, Richard Wolf, Machida, SiMT, Kazan Optical Mechanical Association”, „Tochpribor”, „Everest-VIT”, etc. dispozitivele optice pentru detectarea acestor defecte pot fi împărțite condiționat în trei grupe.

Primul grup de dispozitive este reprezentat de endoscoape drepte cu lentile optice, vedere laterală și laterală, cu oculare drepte și înclinate. Aceste dispozitive diferă în diametrul și lungimea piesei de lucru. Au caracteristici optice diferite și mecanizare diferită. Acest grup include dispozitive precum N-200, USP-8M, RVP-491 și o serie de altele.

Endoscoapele sunt concepute pentru a inspecta și detecta defectele de suprafață (fisuri, zgârieturi, zgârieturi etc.) de pe paletele rotorului din toate etapele compresorului și ale turbinei motorului în funcțiune. Designul dispozitivului permite operatorului, fără a-și schimba poziția, să inspecteze toate suprafețele situate în jurul părții de lucru a endoscopului. În pregătirea funcționării, dispozitivul este conectat la o sursă de curent electric și introdus printr-o trapă de inspecție din carcasă în calea de curgere a motorului.

Endoscopul USP-8M este utilizat pentru a inspecta și detecta defectele aparatului duzei turbinei din prima etapă, injectoarelor și pereților camerei de ardere. Din punct de vedere structural, constă dintr-un tub cu o lentilă, un dispozitiv de iluminare și un ocular.

Endoscopul RVP-491 este proiectat pentru a inspecta palele rotorului turbinei și are un design similar cu endoscopul USP-8M. Pentru a fixa lentila la o anumită distanță de obiect, precum și pentru confortul lucrului cu dispozitivul în timpul inspecției, există un opritor cu care dispozitivul este instalat pe marginea lamei care este inspectată.

Al doilea grup de instrumente include endoscoape cu una sau mai multe legături mobile interconectate prin balamale optice universale. Lor semn distinctiv este posibilitatea inspectării canalelor curbilinie.

Endoscopul H-185 este conceput pentru a detecta fisuri pe inelul intermediar al aparatului duzei din prima treaptă a turbinei motorului printr-o metodă indirectă, care constă în examinarea carcasei interioare din spate a turbinei pentru a detecta culorile de nuanță pe aceasta. format din gaze care părăsesc circuitul intern al motorului prin fisuri (dacă există) de pe inelul intermediar al aparatului duzei. Din punct de vedere structural, dispozitivul este un tub format dintr-o parte obiectiv cu legături pivotante și fixe („genunchi”) ale tubului principal, intermediar, trei tuburi de prelungire și un ocular. Un dispozitiv de iluminat este fixat pe legătura mobilă a părții obiectivului. Toate piesele dispozitivului sunt ușor de asamblat și dezasamblat fără a folosi unelte. Endoscopul H-170 este proiectat să inspecteze și să detecteze defectele aparatului de duză din prima etapă a turbinei, duze și părți ale camerei de ardere. Dispozitivul este un sistem balama-lentila destul de complex, constând dintr-o legătură de cap cu o lentilă și un dispozitiv de iluminare, mai multe legături intermediare și o legătură de ocular conectată între ele prin intermediul balamalei optice. Datorită unui număr mare de grade de libertate, dispozitivul pătrunde printr-un canal curbiliniu complex - trape de inspecție în carcasa motorului și o cameră de ardere inelară, oferind astfel controlul părții inferioare a aparatului duzei, plăcii duzei și elementelor camerei de ardere pe motoarele care nu au trape inferioare.

...

Documente similare

Principii generale diagnosticare tehnică în repararea echipamentelor aviatice. Aplicație mijloace tehnice măsurători și metode fizice de control. Tipuri și clasificare a defectelor la mașini și piesele acestora. Calculul indicatorilor operaționali ai fiabilității aeronavei.

teză, adăugată 19.11.2015


Tehnologii pentru monitorizarea obiectivă a stării echipamentelor aviatice. Istoria dezvoltării tehnologiei CALS. Analiza problemelor de exploatare a aeronavelor civile și a valorii zborului anual al aeronavei. Controlul asupra stării sistemelor de bord ale unei aeronave de pasageri.

raport, adaugat 15.09.2014


Organizarea efectuării întreținerii de rutină a echipamentelor aviatice, controlul calității acestora. Compus lucrări de reparații efectuate în atelierele mobile de reparații auto (PARM). Pregătirea PARM pentru restaurarea echipamentelor aviatice. planificarea lucrărilor PARM.

teză, adăugată 29.10.2013


Tipuri de drone aeronave. Aplicarea metodelor inerțiale în navigație. Mișcarea unui punct material într-un sistem de coordonate non-inerțial. Principiul stabilizării giroscopice de putere. Dezvoltarea de noi elemente giroscopice sensibile.

rezumat, adăugat 23.05.2014


Analiza sistemelor de diagnosticare tehnică a instalațiilor de infrastructură feroviară. Dezvoltarea structurii organizatorice a centrului regional de diagnosticare si monitorizare. Calculul și compararea costurilor economice la utilizarea diferitelor controale.

teză, adăugată 07.06.2012


Eșecul ca încălcare neprevăzută a funcționării sistemului de transport aerian, principalele sale cauze și premise, surse de amenințare. Rolul și evaluarea factorului uman într-un accident aerian. Defecțiuni din vina personalului tehnic și tehnic.

prezentare, adaugat 10.11.2015


Analiza manualului de zbor al elicopterului pentru identificarea limitărilor aerodinamice. Caracteristicile restricțiilor de zbor care afectează siguranța zborului, caracteristicile sale într-o atmosferă turbulentă. Modernizarea tehnologiei aviatice.

teză, adăugată 02.04.2016


Cerințe și factori care determină organizarea serviciului de inginerie aviatică. Structura organizatorică și de personal a unității; bazele de subordonare şi conducere. Atribuțiile oficialilor din aviație Federația Rusăîn timp de pace şi sub influenţa inamicului.

prezentare, adaugat 07.08.2014


Diagnosticarea grupului cilindru-piston și a mecanismului de distribuție a gazului motorului cu ardere internă, echipamente electrice, sisteme de control cu ​​microprocesor. Principalele funcții ale programului de diagnosticare, funcțiile butoanelor meniului de informații despre reparații.

munca de laborator, adaugat 03.06.2010


Considerarea unui motor de aeronavă ca obiect al operațiunii tehnice. Caracteristici de testabilitate și fiabilitate. Sistem întreținere si repara Vehicul. Alimentarea cu combustibil și lubrifianți pentru aeronave.

Dezvoltarea construcției motoarelor și acumularea de experiență semnificativă în funcționarea motoarelor cu turbine cu gaz au făcut acum posibilă realizarea unor revizii ample și resurse alocate. Revizuirea resurselor

Cele mai bune patrii si ALTE DIGATES ajung aiciupcx si peste o mie de ore, resursele alocate ale unor motoare ajung la peste zece mii de ore.Este caracteristic ca principalele componente de baza ale motoarelor in majoritatea cazurilor functioneaza in cadrul resursei alocate. Cu toate acestea, pe măsură ce durata de viață a motoarelor la revizie crește, fiabilitatea acestora scade (Fig. 14.5).

Cu o creștere a duratei de viață a unui motor cu turbină cu gaz (conform datelor de la companiile de aviație străine) de peste 7000 de ore, probabilitatea scoaterii timpurii a motoarelor din funcțiune este de 0,5.

Motoarele moderne cu turbină cu gaz sunt produse scumpe, costul reparației lor este de asemenea foarte mare.De aceea, o creștere a resurselor este benefică din punct de vedere economic, cu condiția să se asigure un nivel ridicat de fiabilitate a motorului. Acest lucru se poate realiza în primul rând prin introducerea diagnosticului tehnic, care face posibilă detectarea defecțiunilor motorului într-un stadiu incipient al dezvoltării lor. Introducerea instrumentelor și metodelor de diagnosticare face posibilă prevenirea defecțiunilor motorului în zbor și, astfel, maximizarea utilizării capacităților individuale ale fiecărei operațiuni a motorului fără a efectua reparații forțate. În plus, implementarea diagnosticului face posibilă prevenirea distrugerii secundare a motoarelor și, prin urmare, reducerea costurilor de restaurare a motoarelor defectate. Pentru diagnosticarea tehnică a motoarelor, sunt utilizate și îmbunătățite următoarele metode principale:

inspecție vizuală și inspecție folosind dispozitive optice;

metode de control fizic nedistructiv; controlul vibrațiilor motorului;

controlul stării uleiului, care caracterizează starea unităților spălate de ulei;

controlul parametrilor care caracterizează starea motorului cu turbină cu gaz. Un motor cu turbină cu gaz de avion este un produs complex și niciuna dintre metodele enumerate separat nu poate oferi o evaluare fiabilă a stării sale tehnice. Numai îmbunătățirea metodelor de evaluare integrată poate CREȘTE! fiabilitatea monitorizării stării tehnice a unui motor cu turbină cu gaz (Fig. 14.6).

Metoda de inspecție vizuală este un tip operațional de monitorizare a stării tehnice a carcasei motorului, etanșeitatea sistemelor de combustibil și ulei ale centralei electrice, paletele și paletele de ghidare de admisie ale primelor trepte ale compresoarelor și ultimelor trepte ale turbinei. , precum și alte elemente accesibile

sistemele motorului și centralei electrice Cu toate acestea, cele mai încărcate în motor sunt primele trepte ale turbinei, camerele sale bobinate, ultimele trepte ale compresorului, suporturile transmisiei motorului și alte elemente care sunt adesea inaccesibile pentru controlul vizual.

Prin urmare, în anul trecut Diverse dispozitive optice sunt utilizate pe scară largă pentru a controla elementele structurale ale traseului de curgere a motorului, paletele tuturor etapelor compresorului și turbinei, camerele de ardere.Borescoapele sunt folosite ca instrumente ohmice în practica străină, care permit inspectarea elementelor structurale în cele mai inaccesibile locuri.Pentru a facilita controlul unui numar mare de pale.folositi set-top box-uri TV Pentru a accesa elementele traseului fluxului, designul motorului este prevazut cu ferestre de vizualizare.

Designul motorului Olimp-593 oferă acces folosind 60 de ferestre duble de vizualizare pentru inspecția boroscopică a tuturor etapelor compresorului și turbinei.

Pentru controlul elementelor structurale individuale ale motorului se folosesc diverse metode de testare fizică nedistructivă, cum ar fi curenți turbionari, ultrasunete, magnetice, dar aceste metode necesită costuri mari de muncă și au domenii limitate de aplicare. Prin urmare, ele sunt utilizate, de regulă, ca tipuri suplimentare de control pentru a clarifica natura defectului.

Unele companii de aviație străine folosesc metoda de fluoroscopie a elementelor structurale ale motorului care sunt inaccesibile control vizual Principiul metodei se bazează pe introducerea de la distanță a izotopului radioactiv „irndiu-192” c. arborele tubular al motorului și o peliculă cu raze X este plasată în afara motorului pentru a obține o imagine a pieselor controlate. Metoda poate fi eficientă pentru evaluarea stării camerelor de ardere, a lamelor duzei și a altor elemente ale căii gaz-aer.

Controlul vibrațiilor

Mărimea vibrației carcasei motorului este unul dintre principalii parametri care caracterizează starea tehnică a motorului. Controlul vibrațiilor înseamnă de obicei controlul intensității (nivelului) vibrației generale a motorului.

Carcasele motoarelor de aeronave experimentează vibrații generate de ansamblurile rotative și procesele auto-oscilante pe calea gaz-aer într-o gamă largă de frecvențe (Fig. 14.7). Cele mai periculoase vibrații sunt cauzate de forțele centrifuge dezechilibrate. Gama de frecvență a unor astfel de vibrații este în intervalul de la 50 la 300 Hz și depinde de magnitudinea dezechilibrului părților rotative ale rotoarelor motorului. În prezent, toate aeronavele cu motoare cu turbină cu gaz sunt echipate cu echipamente de măsurare a vibrațiilor, ceea ce face posibilă controlul vibrației generale a motorului în regiunea de joasă frecvență, adică intensitatea vibrației rotative.

Principalii parametri de vibrație la o anumită frecvență fixă ​​/ în herți (deplasarea vibrației s în milimetri, viteza vibrației v în milimetri pe secundă și accelerația vibrației w în milimetri pe secundă pătrat) sunt interconectați prin următoarele dependențe -

■o-Znfs; ta \u003d 4l2 / 2x.

Pentru a controla nivelul de vibrație al motoarelor cu turbopropulsoare care funcționează la turații fixe, se utilizează un coeficient de suprasarcină a vibrațiilor adimensional k, egal cu raportul dintre accelerația vibrației w și accelerația gravitațională g în metri pe secundă pătrat:

Pentru motoarele cu modul mio care funcționează în intervalul de viteze ale rotorului de la gaz scăzut la maxim.

Pentru evaluarea nivelului de vibrație se utilizează parametrul de viteză a vibrației, care nu depinde de viteza de rotație a rotoarelor.

În absența defecțiunilor în părțile rotative ale rotoarelor, nivelul de vibrație corespunzător frecvenței acestora rămâne aproape stabil până când motorul ajunge la sfârșitul duratei de viață.

În cazul unor defecțiuni ale părților rotative ale rotoarelor, care conduc la dezechilibrul acestora, nivelul vibrațiilor se modifică.

Dacă nivelul vibrațiilor în zbor depășește valoarea admisă, deciziile trebuie luate în conformitate cu recomandările din manualele de zbor ale aeronavei.

Pentru a diagnostica și a prezice starea tehnică a motoarelor este necesară înregistrarea parametrilor de vibrație în fiecare zbor și analizarea modificării acestora în timpul de funcționare al motorului.Analiza tendințelor nivelului de vibrații al fiecărui motor este cea care îl face. posibilă detectarea defecțiunilor în părțile rotative ale rotoarelor într-un stadiu incipient al dezvoltării lor (Fig. 14.8)

Cu toate acestea, evaluarea modificării nivelului general de vibrație a motorului, măsurată de sistemul de control de la bord, adesea nu oferă o adâncime suficientă de control, adică identificarea unui element defect.

Efectuarea unei diagnostice mai precise poate fi asigurată prin măsurarea întregului spectru de vibrații și utilizarea altor metode de control Având în vedere faptul că în majoritatea cazurilor motoarele, atunci când apar defecte în partea rotorului în timpul funcționării lor, nu sunt restaurate, făcându-se un diagnostic general pe baza privind parametrul de vibrație poate fi suficient pentru a lua o decizie pentru înlocuirea timpurie a motorului. Pentru controlul eficient al stării tehnice prin modificarea nivelului de vibrație, este necesară fundamentarea standardelor pentru mărimea ratei de modificare a nivelului de vibrații.

Orez. 14 8. Modificarea coeficientului de suprasarcină vibrațională a HPT în funcție de timpul de funcționare’ a - în cazul distrugerii discului turbinei (b - începutul, b - sfârșitul distrugerii); b - cu gât de roer sprijin mijlociu rotor (0-b - perioada de lucru

O analiză a defecțiunilor și defecțiunilor motoarelor cu turbine cu gaz arată că aproximativ 50% din defecțiunile motorului apar din cauza distrugerii pieselor care funcționează în mediu petrolier (rulmenți, angrenaje, caneluri etc.). Uleiul este un purtător de informații despre starea tehnică a pieselor de uzură spălate cu ulei. În timpul funcționării motorului, produsele de uzură intră în ulei și circulă în sistemul de ulei. După cum știți, cantitatea de produse de uzură m care intră în ulei este proporțională cu rata de uzură și cu componentele motorului (Fig. 14.9). Odată cu uzura de urgență a pieselor de frecare ale motorului, fluxul de produse de uzură în ulei crește brusc atât în ​​volum, cât și în dimensiunea particulelor de metal, apar așa-numitele așchii de metal.

Cele mai simple modalități de control al pieselor de uzură sunt: ​​controlul periodic al prezenței așchiilor pe filtrele de ulei, setarea și controlul dopurilor magnetice și a detectoarelor de așchii. Fișe magnetice și detectoare de așchii sunt instalate în conductele de pompare a uleiului, în cutii de viteze și cutii de viteze. Metodele de control specificate fac posibilă în unele cazuri dezvăluirea distrugerii inițiale a pieselor de uzură spălate cu ulei. O analiză a stării particulelor prinse de dopuri magnetice sau filtre poate face adesea posibilă determinarea cauzei apariției lor. Examinarea particulelor la microscop la o mărire de 10-40 de ori vă permite să determinați forma și dimensiunea acestora.

La efectuarea unui diagnostic, este necesar să se țină cont de timpul de funcționare al motorului. Deci, în perioada de rodare, particulele de metal sunt de obicei mari și aspre. În timpul funcționării normale, particulele sunt de obicei mici, de formă neregulată, amestecate cu praf metalic. Când apar defecțiuni în timpul unei perioade de uzură crescută, dimensiunile particulelor cresc și aspect de obicei au caracteristica că o suprafață (de lucru) este strălucitoare și cealaltă este mată, forma este solzoasă. Pe o suprafață strălucitoare pot fi văzute linii de sarcină direcțională. Cu toate acestea, aceste metode de control nu permit prezicerea defecțiunilor motorului, ci servesc în principal la identificarea defecțiunilor motorului.

B ultimii ani în practica diagnosticului pe tipuri variate transport, se utilizează metoda analizei spectrale a uleiurilor, care permite estimarea concentrației produselor de uzură în ulei și estimarea defecțiunilor de uzură a motorului. Metoda se bazează pe arderea probelor de ulei într-un arc electric, în timp ce atomii elementelor chimice sunt excitați și studiază fotonii luminii. Intensitatea strălucirii în acest caz depinde de concentrația fiecărui element chimic dintr-o probă dată.

O analiză a modificării concentrației produselor de uzură în ulei face posibilă evaluarea ratei de uzură a componentelor rotative ale motorului și, în unele cazuri, prezicerea defecțiunilor de uzură (Fig.

Fig. 14 9 Dependența ratei de uzură a componentelor motorului și intrarea produselor de uzură în ulei m în timpul funcționării

/ - rodaj // - uzură normală, III - uzură de urgență

Ї4.10). Pentru a îmbunătăți fiabilitatea controlului, este necesar să se țină seama de timpul de funcționare al uleiului și de numărul de realimentare. Contabilizarea rezervelor suplimentare de ulei vă permite, de asemenea, să determinați consumul de ulei din motor. Parametrul de consum de ulei bazat pe orele de funcționare a motorului poate fi un semn de diagnosticare independent al defecțiunilor la garniturile labirint și a altor elemente ale motorului.

AGENTIA FEDERALA DE TRANSPORT AERIAN

INSTITUȚIA DE ÎNVĂȚĂMÂNT FEDERALĂ DE STAT DE ÎNVĂȚĂMÂNT PROFESIONAL SUPERIOR

„TEHNICĂ DE STAT MOSCOVA

UNIVERSITATEA DE AVIATION CIVILĂ»

Departamentul de Operare Tehnică a Aeronavelor

și motoare de avioane

DIAGNOSTICĂ AAVIAȚIEI

asociaţia metodologică a universităţilor

Federația Rusă pentru

educaţie în domeniul de operare

aviație și tehnologie spațială

pentru uz intercolegial

Moscova - 2007

Publicat prin decizia Consiliului editorial și de publicare al Universității Tehnice de Stat de Aviație Civilă din Moscova

Recenzători: Dr. tech. si economie. științe, prof. ;

Dr. tech. științe, prof. .

M38 Diagnosticarea echipamentelor aviatice. Tutorial. - M.: MSTU GA, 2007. - 141 p.

Manualul de instruire are în vedere un set de aspecte legate de fundamentele teoretice ale diagnosticului tehnic, din punct de vedere al suportului informațional pentru procesele de diagnosticare a aeronavelor și a motoarelor de aeronave.

Pe fondul luării în considerare a interpretărilor clasice și a prevederilor teoretice ale diagnosticului tehnic, manualul conturează aspecte legate de potențialul informațional atât al parametrilor controlați, cât și al metodelor de diagnosticare și, în primul rând, alegerea celor care au conținut maxim de informații. De asemenea, se acordă o atenție considerabilă teoriei informației în legătură cu rezolvarea problemelor de diagnostic.

Manualul este publicat în conformitate cu curriculumși programul de specialitate 160901 la disciplina „Diagnosticarea echipamentelor aviatice” pentru studenții cu normă întreagă ai cursurilor IV și V și poate fi util și studenților și absolvenților care studiază problemele de diagnosticare în aviație.

Considerat si aprobat la sedintele catedrei din 06.03.07 si ale Consiliului Metodologic din 13.03.07.

© Statul Moscova

Universitatea Tehnică din GA, 2007

Cuvânt înainte…………………………………………………………………………………….5

Introducere……………………………………………………………………………… 7

Glosar de termeni și concepte .................................................................................................. 10

Capitolul 1

1.1. Principalele direcții de diagnosticare tehnică…………..13

1.2. Sarcini de diagnosticare tehnică…………………………………………..14

Capitolul 2. Aspecte teoretice și informaționale ale diagnosticului tehnic………………………………………………………………………………………..19

2.1. Principalele viziuni filozofice ale teoriei informației…………19

2.2. Legile privind informațiile de bază………………………………………….27

2.2.1. Legea conservării informațiilor…………………………………………………….27

2.2.2. Legea informației de bază a modelării

și dezvoltarea materiei………………………………………………………………….29

2.2.3. Legea de bază a termodinamicii în interpretarea informației………31

2.2.4. Principiul disipării minime……………………………………………………….32

2.3. Entropie și informații de diagnostic………………………………….33

2.3.1. Entropia Boltzmann-Gibbs-Shannon în soluție

sarcini aplicate…………………………………………………………………33

2.3.2. Aplicarea teoremei H pentru sisteme deschise…………………………35

2.3.3. Descrierea dinamică și statică a mișcărilor complexe…………..36

2.4. Evaluarea semnificației și valorii informațiilor

în problemele practice de diagnosticare………………………………………37

2.5. Aplicarea entropiei informaționale de K. Shannon

în sarcini de recunoaştere. Alegerea criteriilor informative……….42

Capitolul 3. Metode de diagnosticare a echipamentelor aviatice

din punct de vedere al informativității……………………………………………………47

3.1. Metode de diagnosticare a AT și capacitățile acestora………………47

3.2. Analiza metodelor de diagnosticare tehnică a AT

din punct de vedere al informativității…………………………………………………………..51

3.2.1. Metode termice și eficacitatea lor…………………………………………….51

3.2.2. Posibilitățile metodelor vibroacustice de evaluare a stării AT…...55

3.2.3. Eficiența tribodiagnosticului elementelor GTE…………62

3.2.4. Eficiența diagnosticării sistemelor de fluide ale LA și AD………70

3.2.5. Eficiența diagnosticării motoarelor cu turbine cu gaz prin termogazdinamică

parametrii ……………………………………………………………………72

3.2.6. Metode de diagnosticare a traseului de curgere a unui motor cu turbină cu gaz……………………………………………………………75

3.3. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice………...80

3.3.1. Metode de convoluție pentru parametrii de control privat

la indicatorul generalizat……………………………………………………….. 80

3.3.2. Metode de evaluare generalizată a stării tehnice

sisteme conform criteriului informaţiei…………………………………………….87

3.4. Cerințe pentru criteriul de informare tehnic

starea AT……………………………………………………………...92

capitolul 4

sarcini de diagnosticare tehnică………………………………………………………….. 95

4.1. Sarcini de diagnostic……………………………………………..95

4.2. Ansamblul stărilor posibile ale LA și infernul…………………………..101

5.2. Sistem informatic de proces

diagnostice (SIOPD) GTD………………………………………131

5.2.1. Scopul și scopurile sistemului………………………………………………………….133

5.2.2. Cerințe generale prezentate sistemului…………………………………...135

5.2.4. Implementarea și îmbunătățirea sistemului………………………………138

Literatură………………………………………………………………………...139

CUVÂNT ÎNAINTE

Disciplina academică „Diagnosticarea echipamentelor aviatice” este una dintre principalele de pregătire a studenților Facultății de Mecanică. Scopul predării ei este dictat de cerințe caracteristica de calificare studenți - absolvenți ai acestei specialități în dobândirea de cunoștințe și dezvoltarea competențelor în domeniul gestionării stării tehnice a aeronavelor și a motoarelor GA în proces de exploatare, permițând justificate științific și tehnic rezolvarea problemelor moderne de diagnosticare a echipamentelor aviatice.

Trebuie remarcat faptul că în tutorialul prezentat, accentul se pune pe componenta informațională a diagnosticului, fundamentele acesteia. Pentru aprecierea cititorului, alături de abordarea clasică de prezentare a materialului, se propune și o metodă neconvențională, care dezvăluie atât latura tehnică a diagnosticului, cât și viziunile filozofice, aspecte - esența formării fluxului de informații în general și a informației. sprijinul proceselor de diagnosticare în special.

Conform celei de-a doua legi a termodinamicii, în lumea din jurul nostru, orice stare a sistemului, primită din diverse surse de informare, tinde spre dezorganizare, iar ulterior este instabilă și fragmentată. În acest sens, este important să se identifice și să se înțeleagă esența conceptului - „potențial informațional”, care se referă la oportunitatea subutilizată de a lua în considerare semnificația informațională atât a obiectului diagnosticului, a metodelor de diagnosticare, cât și a parametrilor controlați. a oricărui sistem tehnic supus diagnozei.

Astfel, în acest tutorial, atenția este concentrată pe formarea diagnosticelor, ținând cont de valoarea informațiilor obținute ale parametrilor controlați, adică potențialul lor informativ subutilizat, ceea ce va permite cititorului atent să completeze ideile clasice despre cercetarea în domeniul diagnosticului și îmbunătățirea eficienței practicii de operare tehnică a echipamentelor aviatice.

Diagnosticarea aeronavei este stiinta moderna, care este în continuă îmbunătățire, este în căutarea unui nou, necunoscut anterior. Dorința unei persoane de a înțelege esența proceselor fizice stabilite de natură și care apar în structurile aeronavelor în timpul funcționării duce în mod constant această știință înainte.

„Nu există nimic pe lume

constantă, cu excepția schimbării"

Jonathan Smith

INTRODUCERE

Termenul " DIAGNOSTICĂ" Origine greacă (diagnostikos), constând din cuvintele - dia (între, în afară, după, prin, odată) și gnosis (cunoaștere). Astfel, cuvântul diagnostikos poate fi interpretat ca abilitatea de a recunoaște. În lumea antică, diagnosticele erau oameni care, după bătăliile pe câmpurile de luptă, numărau numărul morților și răniților. În Renaștere, diagnosticul era deja un concept medical, adică recunoașterea unei boli. În secolele XIX - XX. acest concept a început să fie utilizat pe scară largă în filosofie, apoi în psihologie, medicină, tehnologie și alte domenii. În sens general, diagnosticul este un tip special de cunoaștere, situat între cunoașterea științifică a esenței și identificarea unui singur fenomen. Rezultatul unei astfel de cunoștințe este un diagnostic, adică o concluzie despre apartenența unei entități, exprimată într-un singur fenomen, la o anumită clasă stabilită de știință.

La rândul său, recunoașterea este doctrina metodelor și principiilor de recunoaștere a bolilor și a semnelor care caracterizează anumite boli. În sensul larg al cuvântului, procesul de recunoaștere este utilizat în toate ramurile științei și tehnologiei, este unul dintre elementele cunoașterii materiei, adică vă permite să determinați natura fenomenelor, substanțelor, materialelor și obiecte specifice. Din punct de vedere filozofic și logic, termenul „diagnostic” poate fi folosit în mod legitim în orice ramură a științei. În acest fel diagnostice tehnice numită știința recunoașterii (referire la una dintre clasele posibile) a stării unui sistem tehnic. La diagnosticare, un obiect este stabilit prin compararea cunoștințelor acumulate de știință despre un grup, o clasă de obiecte corespunzătoare.

Să introducem un alt termen - „individualitate”. Individualitatea este unicitatea unui obiect, identitatea lui, egalitatea cu sine. În natură nu există și nu pot exista două obiecte identice între ele. Individualitatea unui obiect este exprimată în prezența unui set unic de trăsături pe care niciun alt obiect similar nu le are. Astfel de semne pentru subiectul diagnosticului sunt dimensiunile, forma, culoarea, greutatea, structura materialului, topografia suprafeței și alte semne. De exemplu, pentru o persoană, acestea sunt: ​​trăsăturile figurii, structura capului, feței și membrelor, caracteristicile fiziologice ale corpului, trăsăturile psihicului, comportamentul, abilitățile etc. Pentru obiectele tehnice - modificări fizice și mecanice. proprietăți, criterii de diagnosticare, parametri tehnici în diverse condiții de funcționare.

Deoarece obiectele lumii materiale sunt individuale, identice cu ele însele, atunci ele, prin urmare, au semne și proprietăți individuale. La rândul lor, aceste semne ale obiectelor sunt modificabile și sunt afișate pe alte obiecte. Aceasta înseamnă că mapările sunt, de asemenea, individuale, având proprietatea variabilitatii.

Pe de altă parte, toate obiectele lumii materiale sunt supuse
schimbări continue (o persoană îmbătrânește, pantofii se uzează etc.). La
Pentru unii, aceste schimbări vin repede, pentru alții - încet, pentru unii
schimbările pot fi semnificative, în timp ce altele pot să nu fie atât de semnificative. Deși obiectele se schimbă constant, dar într-un anumit timp
păstrează cea mai stabilă parte a caracteristicilor lor, care permit
implementează Identificare. Aici, identificarea este înțeleasă ca identificarea între regularitățile parametrilor de diagnostic afișați și una sau alta stare a obiectului. La identificarea unui obiect specific, cel mai adesea, se acordă atenție valorilor de prag ale unor cantități fizice, în timp ce un rol important îl au caracteristicile de diagnosticare care indică o schimbare a stării obiectului în procesul de recunoaștere a acestuia. Proprietatea obiectelor materiale de păstrat
totalitatea caracteristicilor sale în ciuda modificărilor lor se numește relativa stabilitate.

Trebuie remarcat faptul că dicționarele și enciclopediile încă identifică diagnosticele și termenul „diagnostic” mai des cu un tip de recunoaștere medicală, între timp, acest tip de cunoaștere este comun într-o mare varietate de domenii ale activității umane științifice și practice.

Diagnosticarea, ca disciplină științifică și ca domeniu de activitate științifică și practică, este determinată social, schimbându-se în cursul dezvoltare istorica societate. Dezvoltarea sa modernă în secolul 21 se realizează în direcția extinderii posibilităților de abordare mai rapidă și mai precisă a obiectivului, recunoscând cauzele abaterilor de la normele unui obiect tehnic. La rândul său, dezvoltarea diagnosticului se caracterizează prin variabilitatea neuniformă a aspectelor sale individuale, precum și prin influența diferitelor caracteristici și parametri ai obiectelor controlate unul asupra celuilalt din punct de vedere al informativității și, adesea, chiar din punctul de vedere al fluxului de informații redundant. . Acest lucru se aplică tuturor nivelurilor și secțiunilor de diagnosticare.

Sper că acei cititori care sunt înclinați să se gândească serios la principalele probleme ale cunoașterii științifice, care au pofta de gândire independentă, care sunt în căutarea unui nou, neobișnuit, dincolo de cadrul obișnuit, își vor lăsa feedback și critici după citire. acest manual.

Glosar de termeni și concepte

Diagnosticarea tehnică se bazează pe o serie de termeni și concepte specifice stabilite de standardele de stat (GOST, GOST). Mai jos sunt datele conform GOST, OST, STP, precum și cele preluate în literatura științifică, tehnică și educațională. Să ne oprim selectiv asupra termenilor principali.

Stare tehnica - un set de proprietăți ale obiectului care sunt supuse modificării în timpul funcționării, caracterizate la un anumit moment în timp prin cerințele și caracteristicile specificate stabilite de NTD.

Obiect de diagnostic - un produs sau o parte componentă a acestuia, care face obiectul lucrării în procesul de diagnosticare.

Diagnostic - procesul de determinare a tipului de stare tehnică a unui obiect, sistem.

semn de diagnostic - o caracteristică individuală a stării sau dezvoltării unui obiect, proces, care caracterizează proprietatea, calitatea acestuia.

Parametru de diagnostic - o mărime fizică digitalizată care reflectă starea tehnică a obiectului și caracterizează orice proprietate a obiectului în procesul de diagnosticare a acestuia.

Criteriu - (din grecescul. kriterion) semn pe baza căruia se face o evaluare, definire sau clasificare a ceva; criteriu de evaluare.

Defecțiune (condiție de defecțiune) - starea obiectului, în care nu îndeplinește cel puțin una dintre cerințele stabilite de DNT.

Capacitatea de service (stare bună) - starea obiectului, în care acesta îndeplinește toate cerințele stabilite de NTD.

Stare operațională (operabilitate) - starea obiectului, produsului, în care acesta este capabil să îndeplinească funcțiile specificate, păstrând în același timp valorile parametrilor specificați în cadrul RTD-ului stabilit.

Stare inoperabilă (inoperabilă) - starea obiectului, produsului, în care valoarea a cel puțin unui parametru care caracterizează capacitatea de a îndeplini funcțiile specificate nu îndeplinește cerințele DNT.

Refuz – un eveniment constând într-o încălcare a stării operabile a obiectului de diagnosticare.

Defect - fiecare nerespectare individuală a obiectului cu cerințele stabilite de NTD.

Trasabilitate - o proprietate care caracterizează adecvarea unui obiect pentru controlul său prin metode și mijloace specificate de diagnosticare tehnică.

Program de diagnosticare – un set de algoritmi de diagnostic dispuși într-o anumită secvență.

Fiabilitate - proprietatea unui obiect de a menține continuu operabilitatea pentru un anumit timp sau timp de funcționare.

Fiabilitate - proprietatea unui obiect de a îndeplini funcțiile specificate, păstrând în timp valorile indicatorilor de performanță stabiliți în limitele specificate, corespunzătoare modurilor și condițiilor specificate de utilizare, întreținere, depozitare și transport.

Durabilitate - proprietatea obiectului de a rămâne operațional până la apariția stării limită cu sistemul de întreținere și reparații instalat.

Prognoza - procesul de determinare a stării tehnice a obiectului de control pentru perioada următoare într-un anumit interval.

Timp de funcționare - timpul de funcționare al obiectului (în ore, aterizări, cicluri, ani).

A priori - (din lat. apriori - din precedenta) conceptul de logica si teoria cunoasterii, caracterizand cunoasterea care precede experienta si este independenta de aceasta.

disipare - (din lat. Dissipatio - dispersie): 1) pentru energie - trecerea energiei unei mișcări ordonate (de exemplu, energia unui curent electric) în energia unei mișcări haotice de particule (căldură); 2) pentru atmosferă - evacuarea treptată a gazelor atmosferice (pământul, alte planete și corpuri spațiale) în spațiul exterior înconjurător.

Resursă - durata de funcționare a obiectului (în ore, aterizări, cicluri).

Control de nefrânat - controlul calității produselor, produselor, obiectelor, care nu trebuie să încalce adecvarea pentru utilizarea prevăzută.

Metoda de control - un set de reguli pentru aplicarea anumitor principii pentru implementarea controlului.

Metoda de control - un set de reguli de aplicare anumite tipuri implementarea metodelor de control.

instrument de control - un produs (instrument, detector de defecte) sau material folosit pentru testare, ținând cont de varietatea metodelor, metodelor de control.

Sistem automat de diagnosticare - un sistem de diagnostic în care procedurile de diagnosticare sunt efectuate cu participarea directă parțială a unei persoane.

Sistem automat de diagnosticare - un sistem de diagnosticare în care procedurile de diagnosticare sunt efectuate fără participarea directă persoană.

Tribodiagnostic - (din latină tribus, tribuo - a împărți, a distribui) domeniul diagnosticului, care se ocupă cu determinarea stării tehnice a pieselor de frecare pe baza analizei produselor de uzură din uleiul de lubrifiere.

Capitolul 1. Starea actuală și analiza metodelor existente * pentru diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz aeronave.

1.1. Metode de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz și a capacităților acestora.

1.2. Analiza metodelor de diagnosticare tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz din punct de vedere informativ.

1.2.1. Metode termice și eficacitatea lor.

1.2.2. Posibilitati de metode vibroacustice de evaluare a starii motoarelor cu turbina cu gaz.

1.2.3. Eficiența tribodiagnosticului elementelor GTE.

1.2.4. Eficiența diagnosticării sistemelor lichide ale motorului.

1.2.5. Eficiența diagnosticării motoarelor cu turbine cu gaz prin termogazdinamică

I parametri.

1.2.6. Metode de diagnosticare a căii de curgere a unui motor cu turbină cu gaz.

1.3. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice.

1.3.1. Metode de convoluție a anumitor parametri de control la un indicator generalizat.

1.3.2. Metode de evaluare generalizată a stării sistemelor tehnice după criteriul informaţiei.

1.4. Cerințe pentru criteriul de informare a stării tehnice a motorului cu turbină cu gaz.

Stabilirea obiectivelor.

Concluzii la capitolul I al tezei.

Capitolul 2. Aspecte teoretice și informaționale ale diagnosticului tehnic al GTD.

2.1. Vederi filozofice de bază ale teoriei informației.

2.2. Legile privind informațiile de bază. y 2.2.1. Legea conservării informațiilor.

2.2.2. Principala lege informațională a modelării și dezvoltării materiei.

2.2.3. Legea de bază a termodinamicii în interpretarea informaţiei.

2.2.4. Principiul disipării minime.

2.3. Entropie și informații de diagnostic.

2.3.1. Entropia Boltzmann-Gibbs-Shannon în rezolvarea problemelor aplicate.

2.3.2. Aplicarea teoremei H la sisteme deschise.

2.3.3. Descrierea dinamică și statică a mișcărilor complexe.

2.4. Evaluarea semnificației și valorii informațiilor în problemele practice de diagnosticare.

2.5. Fundamentarea aplicării entropiei informaționale a lui K. Shannon la rezolvarea sarcinilor set.

Concluzii la capitolul 2 al tezei.

Capitolul 3. Aplicarea teoriei clasificării la rezolvarea problemelor de diagnosticare a vibrațiilor GTE

3.1. Sarcini de diagnosticare.

3.2. Setul de stări posibile ale motorului cu turbină cu gaz.

3.3. Spațiul semnalelor de diagnosticare.

3.4. Clasificarea stărilor de vibrație GTE, caracterul lor informativ.

3.4.1. Vibrația rotativă, legătura sa cu posibile defecțiuni.

3.4.2. Vibrații de origine aerodinamică.

3.4.3. Vibrație excitată de procese în partea de curgere a motorului cu turbină cu gaz.

3.4.4. Vibrații ale unităților de rulmenți.

3.4.5. Vibrații vibraționale ale lamelor și discurilor.

3.5. Metoda evaluărilor experților pentru diagnosticarea timpurie a vibrațiilor la motoare cu turbină cu gaz.

3.6. Metoda de găsire a „adresei” defectului pe baza evaluării informațiilor privind vibrațiile.

6 Concluzii la capitolul 3 al tezei.

Capitolul 4. Principii de clasificare a motoarelor cu turbină cu gaz aeronavelor în diagnoza acestora.

4.1. Clasificarea parametrică a obiectului de diagnosticare pe exemplul motorului PS-90A.

4.2. Definiție compoziție optimă caracteristici de diagnosticare pentru componentele motorului PS-90A supuse sarcinilor de vibrație.

4.2.1. Calculul ratei de eșec al GTE PS-90A.

4.2.2. Estimarea entropiei condiționale medii pentru intervalul de timp de funcționare de la 0 la 6000 ore.

4.2.3. Rezultatele evaluării cantității și calității informațiilor de diagnostic.

4.3. Determinarea compoziției optime a parametrilor controlați ai motorului D-ZOKU.

4.3.1. Calculul ratei de eșec a GTE D-ZOKU.

4.3.2. Estimarea entropiei condiționale medii pentru intervalul de timp de funcționare de la 0 la 5000 ore.

4.3.3. Rezultatele evaluării cantității și calității informațiilor de diagnostic.

Concluzii la capitolul 4 al tezei.

5.1. Sistem informatic suport pentru procesele de diagnosticare

SIOPD) GTD.

5.1.1. Scopul și scopurile sistemului.

5.1.2. Cerințe generale pentru sistem.

5.1.3. Cerințe pentru software sisteme.

5.1.4. Implementarea si imbunatatirea sistemului.

5.2. Caracteristici ale analizei fluxului de informații pe baza rezultatelor testării

5.3. Metoda de diagnostic folosind criteriile de informare propuse.

5.4. Implementarea metodei de diagnosticare luând în considerare criteriile de informare pe exemplul motorului de aviație cu turbină cu gaz PS-90A.

5.4.1. Formarea matricelor inițiale și determinarea entropiei inițiale a unităților și sistemelor GTE PS-90A.

5.4.2. Determinarea compoziției optime a caracteristicilor de diagnosticare ale sistemelor și unităților funcționale ale motorului de avion PS-90A.

5.5. Eficiența sistemului SIOPD GTE propus.

5.5.2. Estimarea costurilor cu forța de muncă pentru implementarea măsurilor de implementare a sistemului SIOPD GTE.

Concluzii la capitolul 5 al tezei.

Lista recomandată de dizertații

• Metodologia construcției, identificării și aplicării practice a modelelor matematice liniare în diagnosticarea parametrică a motoarelor cu turbine cu gaz de aeronave 2003, candidat la științe tehnice Harmats, Ilya Grigorievich

• Elaborarea bazelor teoretice și a recomandărilor practice pentru funcționarea motoarelor de aeronave ale aeronavelor de aviație civilă în funcție de starea lor tehnică și îmbunătățirea proceselor de diagnosticare a acestora 2003, doctor în științe tehnice Lyulko, Vladimir Ivanovici

• Dezvoltarea metodelor de diagnosticare cu laser fără contact a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor bazate pe analiza semnalelor de vibrații într-o bandă largă de frecvență 2010, candidat la științe tehnice Ozerov, Andrey Vladimirovici

• O metodă de diagnosticare a motoarelor de aeronave bazată pe un model parametric de funcționare a turbocompresorului 2008, candidat la științe tehnice Torbeev, Stanislav Aleksandrovich

• Metode pentru îmbunătățirea eficienței diagnosticării vibrațiilor la motoarele cu turbină cu gaz aeronavelor în funcțiune 2005 Ph.D. Bayemani Nejad Rahman

Introducere în teză (parte a rezumatului) pe tema „Diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor folosind potențialul informațional al parametrilor controlați”

Relevanța și stabilirea obiectivelor

important prioritateîn domeniul îmbunătățirii siguranței și regularității zborurilor echipamentelor aviatice (AT) este îmbunătățirea atât a structurii, cât și a organizării logice a diagnosticului operațional și tehnic, precum și a proceselor sale care vizează eficiența detectării timpurii a stărilor pre-defecțiuni de înaltă calitate. elemente de aeronave încărcate (JIA), care stau la baza metodologiei de diagnosticare. Siguranța utilizării AT este determinată în mare măsură de fiabilitatea încorporată în proiectare și producție, precum și de eficacitatea metodelor și mijloacelor de diagnosticare a stării tehnice a AT, care asigură detectarea în timp util a defecțiunilor și a condițiilor pre-defecțiuni care apar în timpul funcționării. .

Până în 2010, potrivit președintelui Federației Ruse, tehnologia înaltă se va ridica la 5% din PIB, ceea ce înseamnă că „este nevoie de o descoperire în domeniul tehnologiei informației și crearea de zone tehno-parcuri, în crearea cărora. se plănuiește să investească aproximativ 18 miliarde de ruble”. Aceasta se referă direct la problemele cu care se confruntă industria aviației civile (GA) în general, și în domeniul diagnosticării AT în special.

Corpul aeronavei, motorul, sistemele funcționale AT sunt supuse unor schimbări calitative continue. Direcția acestor schimbări este predeterminată de a doua lege a termodinamicii, care afirmă că sistemele ordonate și toate dispozitivele tehnice le aparțin, tind să se prăbușească spontan în timp, adică. pierde ordinea care a fost pusă în ele când au fost create. Această tendință se manifestă prin acțiunea combinată a numeroși factori perturbatori care nu pot fi luați în considerare în proiectarea și fabricarea AT, astfel că procesele de schimbare a calității par neregulate, aleatorii, iar consecințele lor sunt neașteptate.

Când treceți la funcționarea AT în funcție de starea tehnică reală, este necesar să găsiți o modalitate care să asigure o eficiență ridicată a întreținerii (TO). Acest mod este diagnosticarea timpurie, care face posibilă detectarea proactivă a defecțiunilor AT, într-un astfel de stadiu al dezvoltării lor care permite continuarea funcționării, deși limitată, dar sigură. Aceasta înseamnă că diagnosticarea, fiind îmbunătățită și dezvoltată, ar trebui să se dezvolte în predicția stării AT.

Cu toate acestea, așa cum arată practica, în funcționare este adesea dificil să se realizeze „țintirea” defectelor, în special într-un sistem multicomponent dinamic atât de complex, care este un motor cu turbină cu gaz de avion (GTE). Experiența acumulată o dovedește. Metodele cunoscute de control instrumental, modelarea matematică a stărilor pre-defecțiuni ale motoarelor cu turbină cu gaz, metodele de teste seminaturale, analiza factorială etc., nu dau efectul dorit.

O alternativă aici sunt metodele de diagnosticare fizică, care includ metode binecunoscute de control optic-vizual, tribodiagnostica, analiza produselor de ardere, diagnosticarea bazată pe parametrii vibroacustici, conform rezultatelor monitorizării parametrilor termogasdinamici etc. Întrebarea se pune întotdeauna aici - cu ce combinație de metode de diagnostic se poate „ținti” și avertiza în mod fiabil eșecul? Această întrebare nu a fost încă dezvăluită pe deplin. Și acum există cazuri de scoatere nerezonabilă a motoarelor din exploatare sau, mai periculos, omiterea defectelor din cauza unei diagnosticări incorecte, de obicei asociate cu erori în procesarea informațiilor de diagnosticare sau cu o eșec în procesul de analiză a acestora (așa- numit factor uman). În plus, potențialul informațional al parametrilor controlați care transportă Informații importante despre obiectul diagnosticului. Aici, atenția trebuie concentrată asupra termenului „potențial de informare”, care se referă la oportunitatea subutilizată de a lua în considerare semnificația informațională atât a parametrilor controlați, cât și a metodelor de diagnosticare care permit determinarea cu mai multă acuratețe a stării obiectului, adică. apropiați-vă de țintă, „adresa” defectului. Anterior, astfel de probleme erau luate în considerare în binecunoscutele lucrări ale lui Volkenstein M.V. , Parkhomenko P.P. și alți oameni de știință. Cu toate acestea, acestea nu au fost rezolvate în legătură cu probleme specifice, aplicate de diagnosticare GTE.

O mare contribuție la dezvoltarea metodelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor în Rusia a fost adusă de munca desfășurată la TsIAM numită după. P.I. Baranova, GosNII GA, NIIERAT VVS, NPO Saturn, JSC Aviadvigatel, MSTU GA, JSC Aeroflot - Russian Airlines și alții.În dezvoltarea distrugerii motorului turbinei cu gaz, defecțiunile pot fi împărțite în linii mari în trei grupuri: a) defecțiuni care foarte repede (în câteva fracțiuni de secundă sau câteva secunde) se transformă într-o defecțiune a motorului sau, ceea ce este aproape la fel, defecțiuni detectate prea târziu cu ajutorul instrumentelor de diagnosticare disponibile. Acest grup include, de exemplu, „spin-up” a arborelui liber al turbinei motorului, apariția unui cuplu negativ pe arborele motoarelor cu turbopropulsoare, supratensiune etc.; b) defecțiuni care se pot transforma într-un accident în câteva minute, precum și defecțiuni, a căror natură și ritm de dezvoltare nu pot fi prezise în mod fiabil pe baza nivelului de cunoștințe atins. Apariția unor astfel de defecțiuni ar trebui să fie însoțită de un semnal imediat către echipajul aeronavei (sau personalul bancului de testare) pentru a atrage atenția, a evalua situația și a lua măsurile necesare. În acest scop, motoarele sunt echipate cu un anumit set de alarme (incendiu, scăderea presiunii uleiului, apariția „cipurilor” în ulei etc.). c) defecțiuni care se dezvoltă relativ lent sau sunt detectate de instrumentele de diagnosticare disponibile într-un stadiu atât de timpuriu încât tranziția lor într-un accident în cursul unui zbor dat poate fi considerată practic exclusă. Detectarea timpurie a unor astfel de defecțiuni este baza pentru prezicerea condițiilor motorului.

Intervalul de timp de la apariția primului simptom al unei defecțiuni până la dezvoltarea sa periculoasă nu este atât o proprietate fizică a unei anumite defecțiuni, cât o măsură a nivelului de cunoaștere a cauzelor, semnelor și proceselor sale de dezvoltare. Odată cu acumularea unor astfel de cunoștințe și apariția unor echipamente adecvate, de exemplu, acestea au încetat să fie considerate „bruște” și unele tipuri de distrugere a angrenajelor, rulmenților etc. au devenit previzibile.

Una dintre sarcinile practice de studiere a dinamicii dezvoltării defecțiunilor turbinelor cu gaz este de a minimiza numărul de defecțiuni ale primului și celui de-al doilea grup și a le „transfera” treptat în cel de-al treilea grup, extinzând astfel posibilitățile de diagnosticare precoce și de lungă durată. predicția pe termen a stării motorului cu turbină cu gaz. Un grad ridicat de pre-diagnosticare nu numai că îmbunătățește siguranța zborului, dar contribuie și la o reducere semnificativă a costurilor de operare asociate cu încălcări ale regularității zborurilor, repararea motoarelor cu turbine cu gaz.

Experiența în exploatarea motoarelor cu turbină cu gaz arată că pentru o diagnoză corectă este necesară în prima etapă cunoașterea în prealabil a tuturor stărilor posibile ale motoarelor cu turbină cu gaz, pe baza datelor statistice a priori și a probabilităților de situații, precum și a unui tablou. de caracteristici diagnostice care răspund acestor stări. După cum s-a menționat deja, procesul de modificare calitativă a proprietăților tehnice ale unui motor cu turbină cu gaz de aviație are loc continuu, ceea ce înseamnă că setul stărilor sale posibile este infinit și chiar de nenumărat; deci problema este de a împărți setul de stări într-un număr finit și mic de clase de stat. În fiecare clasă, sunt combinate stări care au aceleași proprietăți, selectate ca caracteristici de clasificare. În același timp, baza statistică a parametrilor obținuți prin metodele de diagnosticare enumerate mai sus ar trebui să fie imparțială și reală.

Nu toți parametrii care pot fi utilizați în diagnosticare sunt echivalenti în ceea ce privește conținutul informațiilor despre un motor cu turbină cu gaz funcțional. Unele dintre ele aduc informații despre multe proprietăți ale modulelor de motor care funcționează simultan, în timp ce altele, dimpotrivă, sunt extrem de sărace. Desigur, ar trebui să se acorde preferință parametrilor de diagnosticare care sunt fluctuanți în natură, și nu celor care sunt constanți sau se modifică foarte lent. De exemplu, zgomotul unui motor cu turbină cu gaz și vibrația acestuia în ceea ce privește cantitatea de informații introduse au un mare avantaj față de semnale inerte atât de stabile precum temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui etc., deși acești parametri, precum zgomotul și vibrațiile, depind de starea de funcționare a motorului cu turbină cu gaz. Prin urmare, în a doua etapă, este interesant să se ia în considerare relația dintre parametrii de diagnosticare, modificarea lor și posibila influență unul asupra celuilalt, precum și să se evalueze semnificația semnelor diferiților parametri funcționali ai motoarelor cu turbină cu gaz.

Se știe că teoria diagnosticului este destul de bine descrisă teorie generală comunicare, care este una dintre secțiunile teoriei controlului. Aparatură matematică și logică, un sistem de concepte și terminologie stăpânite pot fi puse în slujba diagnosticului. Este necesar doar să găsim o interpretare fizică a formulelor abstracte și a modalităților de implementare practică a abordărilor prescrise de acestea. Astfel, în a treia etapă, este necesar să se confirme, folosind principiile cunoscute ale teoriei informațiilor, semnificația caracteristicilor diagnostice și ținând cont de aceasta, pentru a forma un diagnostic și, în viitor, pentru a prezice stările pre-eșec. Această parte a lucrării este asociată cu cele mai mari dificultăți, deoarece. un motor de aeronavă este un sistem multi-parametri, dar nu toți parametrii sunt la fel de semnificativi (informativi) în anumite condiții specifice.

Relevanța problemei alese este confirmată și de faptul că în străinătate, dezvoltările pentru optimizarea metodelor de diagnosticare tehnică a motoarelor de aeronave sunt realizate de o serie de companii de aviație de top, de exemplu, cea mai mare preocupare Airbus Industry. Cu toate acestea, introducerea dezvoltărilor străine nu este întotdeauna recomandabilă din cauza testabilității diferite a motoarelor cu turbine cu gaz de producție internă și străină.

Astăzi, noi avioane autohtone sunt puse în funcțiune cu greu, aproape în timpul trecerii testelor preliminare necesare. Este important să implementeze deja în prima etapă de operare a aeronavelor și a motoarelor de aeronave abordări moderne la diagnosticare, dintre care una este creșterea fiabilității diagnosticului motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor pe baza alegerii (combinației) optime a metodelor de diagnosticare, ținând cont de potențialul informațional al parametrilor controlați. Aceasta este ceea ce este scopul principal lucrare de disertație.

Având în vedere focalizarea aplicată a cercetării, la prezentare întrebări de matematică autorul nu s-a străduit să atingă rigoarea care este acceptată în literatura de specialitate matematică, dar nu este întotdeauna adecvată într-o monografie tehnică, și a sacrificat-o dacă aceasta a condus la o simplificare a interpretării fizice și la o mai bună înțelegere a modalităților de implementarea practică a rezultatelor.

Până în prezent, există multe dezvoltări științifice dedicate problemelor de diagnosticare a AT și, în special, a motoarelor cu turbine cu gaz din aviație. Cele mai multe dintre aceste lucrări sunt reduse la sarcini de diagnosticare restrâns definite sau la dezvoltarea de metode și mijloace individuale de diagnosticare tehnică, ceea ce este, de asemenea, foarte relevant și important.

Sper ca abordările propuse în lucrarea de formare a diagnosticelor, ținând cont de valoarea informațiilor obținute din parametrii controlați și de potențialul lor informativ subutilizat, să completeze aceste studii și să îmbunătățească eficiența practicii de exploatare tehnică a gazelor. motoare cu turbina.

Următoarele rezultate obținute în teză au noutate științifică; în ea pentru prima dată:

1. A fost investigat și determinat potențialul metodelor moderne de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz din punctul de vedere al semnificației lor informaționale.

2. Sunt fundamentate principiile utilizării prevederilor teoriei informaţiei în rezolvarea problemelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz.

3. Au fost elaborate baze metodologice pentru îmbunătățirea diagnosticului motoarelor cu turbine cu gaz, ținând cont de semnificația informațională a parametrilor controlați și a caracteristicilor de diagnosticare.

4. Noi principii ale așa-zisului. clasificarea parametrică pe exemplul analizei vibrațiilor GTE și a introdus un criteriu de evaluare a dinamicii modificării acesteia.

5. Se fundamentează alegerea unui criteriu de informare generalizat pentru eficacitatea diagnosticului GTD, a cărui măsură de semnificație este caracteristicile de entropie ale obiectelor și sistemelor diagnosticate.

6. A fost elaborată o metodă de diagnosticare a GTD folosind criteriile de informare propuse.

7. Se propune un sistem de suport informativ pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Fiabilitatea rezultatelor cercetării este confirmată de analiza fenomenelor fizice, aplicarea corectă a metodelor de cercetare și rezultatele pozitive ale testării dezvoltărilor propuse într-un număr de întreprinderi.

Valoarea practică a lucrării constă în faptul că rezultatele acesteia permit:

Clasificați corect (grupați) parametrii GTE pentru a stabili legături obiective între sistemul de stări și sistemul de caracteristici de diagnosticare, precum și pentru a realiza o interpretare semnificativă a verificărilor și pentru a forma un număr finit de „adrese” de defecțiuni; formulează recomandări și creează metode de îmbunătățire a diagnosticului oricăror sisteme tehnice complexe, ținând cont de criteriile de informare propuse;

Implementați în practică recomandări pentru găsirea „adresei” stărilor defectuoase (pre-defecțiune) ale motoarelor cu turbine cu gaz, ținând cont de conținutul maxim de informații al metodelor de diagnosticare, ceea ce va îmbunătăți în cele din urmă siguranța zborului, precum și va reduce intensitatea forței de muncă și costurile costurilor pentru întreținerea și repararea motoarelor cu turbine cu gaz;

Reduceți eliminarea timpurie nerezonabilă a GTE „din aripă”.

Implementarea și implementarea rezultatelor lucrării. Principal rezultate științifice, obținute în lucrarea de disertație, sunt utilizate și implementate în MSTU GA, OMTU CR VT, FGUAP „Kavminvodyavia”, Institutul de Cercetare pentru Fizica Construcțiilor, ceea ce este confirmat de actele relevante. Rezultatele obţinute au fost testate în practică. Se folosesc si in proces educațional pregătirea specialiștilor în operarea tehnică a JLA și D (disciplinele „Diagnosticarea AT”, „Diagnosticare și NDT”, cursuri și proiectarea diplomelor) la specialitatea 130300. Pe baza lucrării de disertație, 7 mijloace didactice, 1 monografie, 12 articole științifice publicate, inclusiv în publicații tipărite avizat de Comisia Superioară de Atestare pentru publicarea materialelor pentru lucrările de doctorat.

Principalele dispoziții pentru apărare:

1. O nouă abordare a utilizării unui număr de prevederi ale teoriei informațiilor în rezolvarea problemelor specifice de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz.

2. Fundamentele metodologice ale noilor principii de clasificare a motoarelor cu turbină cu gaz și recomandări pentru selectarea și calcularea criteriilor de conținut informațional care să permită combinarea optimă a metodelor de diagnosticare a motoarelor cu turbină cu gaz pentru a determina „adresa” unei stări pre-defecțiuni sau defecțiuni.

3. Fundamentarea și metoda de evaluare cantitativă a informațiilor generalizate. criteriul şi aplicarea lui practică în problemele formării unui diagnostic.

4. Metoda de realizare a unui diagnostic pe baza alegerii optime a compoziției parametrilor controlați ai motoarelor cu turbină cu gaz, ținând cont de criterii de informare.

5. Sistem de suport informaţional pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor.

Lucrarea constă din 5 capitole.

Primul capitol prezintă o revizuire și o analiză a literaturii de specialitate de ultimă oră abordările existente în diagnosticarea motoarelor cu turbine cu gaz de aeronave, se prezintă o analiză a metodelor și instrumentelor utilizate în practică pentru diagnosticarea motoarelor de aeronave, se formulează scopul și obiectivele studiului.

Al doilea capitol este dedicat luării în considerare a aspectelor teoretice ale diagnosticului tehnic, studiului legilor informaționale în contextul punctelor de vedere filozofice și tehnice. Sunt fundamentate posibilitățile de aplicare a teoriei informațiilor la rezolvarea problemelor de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor. Aplicarea entropiei informaționale a lui K. Shannon la rezolvarea problemelor disertației este fundamentată științific.

Al treilea capitol discută principiile clasificării parametrice a stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz propuse de autor. Un model matematic și un criteriu pentru evaluarea dinamicii modificărilor parametrilor sunt derivate folosind vibrația GTE ca exemplu. Sunt date rezultatele evaluării vibrațiilor din punctul de vedere al găsirii „adresei” defecțiunii.

Al patrulea capitol prezintă rezultatele aplicării principiilor clasificării parametrice pentru a determina compoziția optimă a parametrilor controlați în raport cu motoarele de aeronave PS-90A și D-ZOKU. Se obțin evaluări specifice ale conținutului de informații ale parametrilor controlați și ale caracteristicilor de diagnosticare care indică diferite stări ale motoarelor cu turbină cu gaz de aviație, în legătură cu timpul de funcționare. Se formează recomandări privind utilizarea rezultatelor cercetării.

Al cincilea capitol este dedicat dezvoltării unui sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz și metodologiei corespunzătoare pentru întreținerea motoarelor de aeronave „în stare”.

Autorul își exprimă profunda recunoștință față de personalul departamentelor „Motoare de avioane” și „Operarea tehnică a aeronavelor și motoarelor de aeronave”, precum și personal consultantului științific Doctor în Științe Tehnice, profesorul Pivovarov V.A. pentru sugestii constructive privind formarea conținutului și proiectarea disertației.

Teze similare la specialitatea „Exploare transport aerian”, 22.05.14 cod VAK

• Luarea deciziilor statistice pe baza datelor de monitorizare a vibrațiilor pentru a preveni defecțiunile motorului aeronavei 2005, candidat la științe tehnice Trutaev, Viktor Vladimirovici

• Îmbunătățirea metodologiei de diagnosticare a motoarelor cu turbine cu gaz pe baza informațiilor de zbor 2001, candidat la științe tehnice Abdullayev, Parviz Shahmurad oglu

• Monitorizarea prezenței deteriorării structurilor aeronavei din materiale compozite prin caracteristicile vibrațiilor 2009, candidat la științe tehnice Tits, Sergey Nikolaevich

• Metode, modele și algoritmi de diagnosticare a vibrațiilor a angrenajelor aeronavelor 1992, doctor în științe tehnice Barinov, Iuri Grigorievici

• Fundamentarea și dezvoltarea sistemelor eficiente de diagnosticare tehnică pentru mașini agricole mobile 1994, doctor în științe tehnice Vasiliev, Yu. A.

Concluzia disertației pe tema „Operarea transportului aerian”, Mashoshin, Oleg Fedorovich

Concluzii la capitolul 5 al tezei

1. Se propune un sistem de suport informativ al proceselor de diagnosticare (SIOPD) pentru evaluarea performanțelor motoarelor cu turbine cu gaz pentru aviație.

2. A fost elaborată o metodă de selectare a compoziției optime a parametrilor controlați GTE conform criteriului de informare propus și o metodă de cuantificare a criteriului de informare pentru diagnosticarea corectă la întreținerea motoarelor de aeronave „după stare”.

3. Considerat exemplu concret implementarea unei noi metodologii în legătură cu motorul de aviație cu turbină cu gaz PS-90A.

4. Se determină costurile de muncă condiționate pentru implementarea măsurilor de introducere a sistemului SIOPD și a unei noi tehnici de diagnosticare în practica de întreținere și reparare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Concluzie

1. Pe baza experienței de exploatare a motoarelor cu turbină cu gaz pentru aviație autohtonă * și a informațiilor de diagnosticare multifactorială care caracterizează starea tehnică a acestora, se fundamentează necesitatea îmbunătățirii diagnosticării motoarelor cu turbină cu gaz pentru aviație, ținând cont de potențialul informațional al parametrilor controlați. O analiză a metodelor de diagnosticare existente a arătat că pentru o evaluare fiabilă a stării motoarelor cu turbine cu gaz din aviație, este necesară utilizarea unor diagnostice complexe. În același timp, este important să se evalueze informațiile de diagnostic pe baza rezultatelor înregistrării parametrilor și trăsăturilor caracteristice care sunt diferite în natura lor fizică. S-a constatat că, deoarece nu toți parametrii controlați ai motoarelor cu turbină cu gaz au aceeași valoare informațională, sarcina identificării celor care ar trebui să fie incluși în procedura de control în primul rând are o importanță practică deosebită.

2. Au fost studiate legile informaționale existente în contextul punctelor de vedere filozofic și tehnic, ceea ce a făcut posibilă fundamentarea posibilității de aplicare a teoriei informației la rezolvarea problemelor de diagnosticare tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz de aeronave. Sunt luate în considerare noi abordări pentru rezolvarea problemelor de mulțimi cu ajutorul teoriei informațiilor. Utilizarea entropiei informaționale a lui K. Shannon este fundamentată.

3. Au fost formulate sarcinile de stabilire a unui diagnostic tehnic în raport cu motoarele cu turbină cu gaz de aviație de tip PS-90A și D-30 KU.

4. Sunt luate în considerare problemele clasificării statelor GTE. Propus așa-zis. clasificare parametrica.

5. Pe baza calculelor entropiei informaționale la diferite etape ale timpului de funcționare, se oferă recomandări cu privire la alegerea compoziției parametrilor controlați și a caracteristicilor de diagnosticare pentru unitățile de motoare de aeronave PS-90A și D-ZOKU, verificări asupra cărora ar trebui trebuie efectuată în primul rând pentru a face un diagnostic, care va crește siguranța zborului.

6. Se construiesc modele experimentale de dezvoltare a defectelor in functie de caracteristicile de vibratie. S-a dezvoltat un model matematic și un criteriu de diagnostic al informativității bazat pe dinamica modificării vibrațiilor GTE în funcție de timpul de funcționare și deteriorările specifice ale traseului de curgere a aeronavei GTE PS-90A. Pe baza metodologiei dezvoltate și a experimentului, s-au format niveluri discrete de recunoaștere a „adreselor” defectelor folosind parametrul „vibrație crescută”.

7. O metodă de realizare a unui diagnostic bazat pe alegerea compoziției optime a parametrilor controlați GTE conform criteriilor de informare propuse și o metodă de cuantificare a criteriilor de informare pentru diagnosticarea corectă la întreținerea motoarelor de aeronave „după stare” folosind exemplul PS -90A au fost dezvoltate.

8. S-a dezvoltat un sistem de suport informațional pentru procesele de diagnosticare pentru evaluarea performanței motoarelor cu turbină cu gaz aeronavelor, care permite o evaluare calitativă a stării tehnice a motoarelor cu turbină cu gaz folosind metode moderne de diagnosticare cu timp maxim de funcționare de la începutul funcționării și după ultima reparație, precum și pentru implementarea metodelor de statistică și analiza informatiilor defecțiuni și defecțiuni ale motoarelor în funcțiune.

9. Se determină costurile de muncă condiționate pentru implementarea măsurilor de introducere a sistemului de suport informațional pentru procesele de diagnosticare și diagnosticare avansată în practica de întreținere și reparare a motoarelor cu turbine cu gaz.

Lista de referințe pentru cercetarea disertației Doctor în științe tehnice Mashoshin, Oleg Fedorovich, 2005

1. Avgustinovici V.G., Akindinov V.A., Boev B.V. si altele.Ed. Dedesha V.T. Identificarea sistemelor de control pentru motoarele cu turbine cu gaz aeronave. M.: Mashinostroenie, 1984.

2. Aleksandrov V.G., Maiorov A.V., Potiukov N.P. Ghid tehnic aviatic. M.: Transport, 1975.

3. Akhmedzyanov A.M., Dubravsky N.G., Tunakov A.P. Diagnosticarea stării WFD prin parametri termogaz-dinamici. M.: Mashinostroenie, 1983.

4. Barzilovich E.Yu., Kashtanov V.A. Întreținerea sistemelor cu informații limitate despre fiabilitatea acestora. M.: Sov. Radio, 1976.

5. Barzilovich E.Yu., Voskoboev V.F. Exploatarea sistemelor de aviație în funcție de stare (elemente ale teoriei). M.: Transport, 1981.

6. Bartlett M.S. Introducere în teoria proceselor aleatorii. M.: Izd-vo inostr. lit., 1958.

7. Belkin Yu.S., Boev B.V., Gurevich O.S. si altele.Ed. Shevyakova A.A. Sisteme integrate pentru controlul automat al centralelor electrice aeronavelor. M.: Mashinostroenie, 1983.

8. Birger I.A. Diagnosticare tehnică. M.: Mashinostroenie, 1978.

9. Bohm D. Teoria cuantică. Moscova: Nauka, 1990.

10. Bongard M.M. Problema recunoașterii. Moscova: Nauka, 1967.

11. I. Boumeister D., Eckert A., Zeilinger A. Physics of Quantum Information. Moscova: Postmarket, 2002.

12. V. A. Vasil’ev, Yu. M. Romanovsky și V. G. Yakhno, Russ. Procese autowave. Moscova: Nauka, 1987.

13. Vasiliev V.I., Gusev Yu.M., Ivanov A.I. et al. Controlul și diagnosticarea automată a sistemelor de control al centralelor aeronavelor. M.: Mashinostroenie, 1989.

14. Wentzel E.S. Teoria probabilității. Moscova: Nauka, 1969.

15. Wiener N. Integrala Fourier și unele dintre aplicațiile acesteia. Moscova: Fizmatgiz, 1963.

16. Volkenstein M.V. Entropie și informație. Moscova: Nauka, 1986.

17. Gaslenko R.V. UMR pentru a determina eficiența economică a măsurilor care vizează îmbunătățirea IAOP. Moscova: MGTUGA, 1995.

18. Gelfand I.M., Kolmogorov A.N., Yagloma A.M. Teoria informației. Editura DAN URSS, 1956.

19. Gnedenko B.V. Curs de probabilitate. Moscova: Gostekhizdat, 1954.

20. GOST 27.003-90. Fiabilitate în tehnologie. Compoziție și reguli generale, stabilirea cerințelor de fiabilitate.

21. OST 1-00156-75. Fiabilitatea produselor AT. Clasificatori de simptome de defecțiune.

22. GOST 2.106-96. ESKD. Documente text.

23. GOST 3044-84. Convertoare termoelectrice. Caracteristici nominale de conversie statică.

24. Gusev Yu.M., Zainashev N.K., Ivanov A.I. si altele.Ed. Petrova B.N. Proiectarea sistemelor de control automat GTE. M.: Mashinostroenie, 1981.

25. Deich A.M. Metode de identificare a obiectelor dinamice. Moscova: Energie, 1979.

26. Davenport VB, Ruth B.JL Introducere în teoria semnalelor aleatoare și a zgomotului. M.: Izd-vo inostr. lit., 1960.

27. Domotenko N.T., Kravets A.S. Sisteme de ulei ale motoarelor cu turbine cu gaz. Moscova: Transport, 1972.

28. Druzhinin G.V. Fiabilitate sisteme automatizate. Moscova: Energie, 1977.

29. Dyatlov V.A., Kabanov A.N., Milov JI.T. Controlul sistemelor dinamice. D.: Energie, 1978.

30. Ermakov G.I. Metode fizico-chimice de determinare a metalelor din uleiurile de aeronave pentru a prezice starea tehnică a motoarelor. Moscova: Editura MGA, 1973.

31. Ermakov G.I. Diagnosticarea stării tehnice a tensiunii arteriale prin analiza uleiului de funcționare. Moscova: Editura MGA, 1985.

32. Ermakov G.I., Pivovarov V.A., Itskovich A.A. Diagnosticare GTE bazată pe rezultatele analizei spectrale a uleiurilor de funcționare. M.: RIO MIIGA, 1986.

33. Itskovich A.A. Fiabilitatea aeronavelor și a motoarelor de aeronave. Partea 1. M.: RIO MIIGA, 1990.

34. Itskovich A.A. Fiabilitatea aeronavelor și a motoarelor de aeronave. Partea 2. M.: RIO MGTUGA, 1995.

35. Kadomtsev B.B. Dinamica și informația. M.: Roșu. revistă UFN, 1997; a 2-a ed. M.: Roșu. revistă UFN, 1999.

36. Kazandzhan P.K., Tikhonov N.D., Shulekin V.T. Teoria motoarelor de aeronave. M.: Transporturi, 2000.

37. Karasev V.A., Maksimov V.P. Metode de diagnosticare a vibrațiilor mașinilor. M.: Mashinostroenie, 1975.

38. Karasev V.A., Maksimov V.P., Sidorenko M.K. Diagnosticarea vibrațiilor GTE. M.: Mashinostroenie, 1978.

39. Kilin S.Ya. informație cuantică. M.: Roșu. revistă UFN, 1999.

40. Klimontovich Yu.L. Fizică statistică. Moscova: Nauka, 1982.

41. Klimontovich Yu.L. Teoria statistică a sistemelor deschise, vol. 1. M.: Janus LLP, 1995.

42. Klyshko D.N. Concepte de bază ale fizicii cuantice din punct de vedere operațional. M.: Roșu. revistă „Succesele științelor fizice” (UFN) nr. 9, 1998.

43. Klyshko D.N. lumină neclasică. M.: Roșu. revistă UFN nr. 6, 1996.

44. Klyshko D.N. Bazele fizice ale electronicii cuantice. Moscova: Nauka, 1986.

45. Kobrinsky N.E., Trakhtenbrot B.A. Introducere în teoria automatelor finite. Moscova: Fizmatgiz, 1962.

46. ​​​​Konyaev E.A. Diagnosticarea tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor. Riga: RIO RKIIGA, 1989.

47. Kostochkin V.V. Fiabilitatea motoarelor de aeronave și a centralelor electrice. M.: Mashinostroenie, 1988.

48. Krylov K.A., Khaimzon M.E. Durabilitatea unităților de frecare a aeronavei. M.: Transport, 1976.

49. Kudritsky V.D., Sinitsa M.A., Chinaev P.I. Automatizarea controlului echipamentelor radio-electronice. M.: Sov. radio, 1977.

50. Kuno A.Ya., Genkin M.D. Filtrarea de urmărire digitală și analiza spectrală. M.: Transport, 1974.

51. Lange F. Electronica de corelare. Moscova: Sudpromgiz, 1963.

52. Landau L.D., Lifshitz E.M. Mecanica cuantică. Moscova: Nauka, 1974.

53. Landau L.D., Lifshitz E.M. Fizică statistică. Partea 1. M.: Nauka, 1976.

54. Lebedev V.L. Procese aleatorii în sisteme electrice și mecanice. Moscova: Fizmatgiz, 1958.

55. Levin B.R. Teoria proceselor aleatorii și aplicarea acesteia în ingineria radio. M.: Sov. radio, 1957.

56. Leontovici M.A. Introducere în termodinamică. Fizică statistică. Moscova: Nauka, 1983.

57. Lishaev A.I., Egorov K.I., Esinsky V.M. Automatizarea controlului, înregistrării și analizei vibrațiilor GTE. Kuibyshev: RIO KuAI, 1974.

58. Lozitsky L.P. Yanko A.K. Lapshov V.F. Evaluarea stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz de aviație. Moscova: Transport aerian, 1982.

59. Laning J.H., Battin R.G. Procese aleatorii în probleme de control automat. M.: Izd-vo inostr. lit., 1958.

60. Mashoshin O.F. Suport informațional pentru procesele de diagnosticare a motoarelor de aeronave. Egoryevsk: Sâmbătă. științific Lucrările Conf. EATK, 2001.

61. Mashoshin O.F. Optimizarea proceselor de diagnosticare a echipamentelor aviatice folosind criterii informative. M.: Sâmbătă. științific Lucrările Conf. VVIA ei. Prof. N.E. Jukovski, 2002.

62. Mashoshin O.F. Interpretarea teoriei lui K.Shannon în problemele de clasificare a diagnosticării informaționale a motoarelor de aeronave. M .: Buletinul științific al MSTU GA Nr. 80, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2004.

63. Mashoshin O.F., Bigus A.V. Suport informațional pentru procesele de diagnosticare a echipamentelor aviatice. M .: Buletinul științific al MSTU GA Nr.49, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2002.

64. Mashoshin O.F., Bigus A.V. Prognoza stării tehnice a motorului cu turbină cu gaz prin epuizarea rotorului. M .: Buletinul științific al MSTU GA Nr. 66, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT, siguranța zborului, 2003.

65. Middleton D. Introducere în teoria statistică a comunicării. M.: Sov. radio, 1961.

66. Nekipelov Yu.G. combustibili de aviație, lubrifianți si lichide speciale. Kiev, KIIGA, 1986.

67. Pavlov B.V. Metode cibernetice de diagnostic tehnic. Moscova: Mashgiz, 1964.

68. Pavlov B.V., Zmanovsky V.A. Metode de corelare pentru prezicerea accidentelor. M.: Buletinul de Științe Agricole Nr. 5,1963.

69. Parkhomenko P.P., Soghomonyan B.S. Fundamentele diagnosticului tehnic: (Optimizarea proceselor de diagnosticare, hardware). Moscova: Energoatomizdat, 1981.

70. Peresada V.P. Recunoaștere automată a modelelor. L.: Energie, 1970.

71. Pivovarov V.A. Deteriorarea și diagnosticarea structurilor aeronavei. M.: Transport, 1994.

72. Pivovarov V.A. Metode progresive de diagnosticare tehnică. Moscova: RIO MGTUGA, 1999.

73. Pivovarov V.A. Motor de aviație PS-90. M.: RIO MGA, 1989.

74. Pivovarov V.A. Metode moderneși mijloace de testare nedistructivă a stării echipamentelor aviatice. M.: RIO MIIGA, 1988.

75. Pivovarov V.A., Mashoshin O.F. Defectoscopie a echipamentelor aviației civile. M.: Transport, 1994.

76. Pivovarov V.A., Mashoshin O.F. Aplicarea aparatului teoriei clasificării statistice la problemele de diagnosticare a echipamentelor aviatice. M .: Buletinul științific al MSTU GA Nr.20, seria: exploatarea transportului aerian și repararea AT. Siguranța zborului, 1999.

77. Pugaciov B.C. Teoria funcțiilor aleatoare și aplicarea acesteia la problemele de control automat. Moscova: Fizmatgiz, 1960.

78. RD 50-690-89. Instrucțiuni. Fiabilitate în tehnologie. Metode de evaluare a fiabilității pe baza datelor experimentale. M.: Stat. Comitetul URSS pentru managementul calității produselor și standarde, 1990.

79. Reznikov M.E. Combustibili și lubrifianți pentru avioane. M., Editura Militară, 1973.

80. Sveshnikov A.A. Metode aplicate ale teoriei funcţiilor aleatoare. Moscova: Sudpromgiz, 1961.

81. Selivanov A.I. Fundamentele teoriei mașinilor îmbătrânite. M.: Mashinostroenie, 1964.

82. Seria de rapoarte de cercetare-dezvoltare nr. 63-91. Elaborarea cerințelor pentru programul de întreținere și reparare a motoarelor de aeronave și a metodelor de formare a acestuia. M.: RIO MIIGA, 1992.

83. Sindeev I.M. Pe tema sintezei circuitelor logice pentru depanarea și monitorizarea stării sistemelor complexe. M.: Izv. Academia de Științe a URSS. Cibernetică tehnică nr. 2, 1963.

84. Sirotin N.N., Korovkin Yu.M. Diagnosticarea tehnică a motoarelor cu turbine cu gaz aeronavelor. M.: Mashinostroenie, 1979.

85. Smirnov N.N., Chinyuchin Yu.M. Fabricabilitatea operațională a aeronavei. M.: Transport, 1994.

86. Smirnov N.N., Itskovich A.A. Întreținerea și repararea echipamentelor aviatice conform statului. M.: Transport, 1980.

87. Smirnov N.N., Vladimirov N.I., Chernenko Zh.S. Operarea tehnică a aeronavei. M.: Transport, 1990.

88. Manual editat de V. G. Alexandrov. Controlul unităților de frecare ale aeronavelor și elicopterelor. M.: Transport, 1976.

89. Raport privind cea de-a 16-a Conferință mondială privind END de la Montreal (Canada) (a 16-a Conferință mondială privind END). http://www.ronktd.ru, 2004.

90. Stepanenko V.P. Diagnosticarea practică a motoarelor cu turbină cu gaz aeronavelor. M.: Transport, 1985.

91. Stratonovich P.J1. Teoria informației. M.: Sov. radio, 1975.

92. Stratonovich P.JI. Termodinamică neliniară de echilibru. Moscova: Nauka, 1985.

93. Teuber M.JI. Sisteme electronice controlul si diagnosticarea centralelor electrice. Moscova: Transport aerian, 1990.

94. Teoria controlului automat al centralelor aeronavelor / Yu.S. Belkin, L.N. Getsov, Yu.V. Kovacich et al. Ed. A.A.Shevyakova. M.: Mashinostroenie, 1976.

95. Harkevici A.A. Spectre și analize. Moscova: Fizmatgiz, 1961.

96. Holevo A.S. Introducere în teoria informației cuantice. M.: MTsNMO, 2002.

97. Tsypkin YAZ. Bazele teoriei sisteme automate. Moscova: Nauka, 1977.

98. Shannon K.E. Lucrează despre teoria informației și cibernetică. Ed. R.L. Dobrushina, O.B. Lupanova. M.: Izd-vo inostr. lit., 1963.

99. Shilov G.E. Analiza matematică. Moscova: Fizmatgiz, 1961.

100. Yaglom A.M. Introducere în teoria funcțiilor aleatoare staționare. „Avansuri în științe matematice”, vol. 7, numărul 5, 1952.

101. Yampolsky Ya.I., Belokon NI. Diagnosticarea aeronavei. M.: Transport, 1983.

102. Ebeling W., Freund J., Schweitzer F. Complexe Strukturen: Entropic und Information. Stuttgart, Leipzig: B. G. Teubner, 1998.

103. Echipament de testare și măsurare a motorului „Motor cu ulei și turbină cu gaz” vol. 30, nr. 346, 1962.

104. Grunberg L., Scott D. The Effect of Additives on the Water-Induced Pitting of Ball Bearings, „Inst/ Petrol”? 1960.

105. Hirano F., Yamamoto T. Four-Ball Test on Lubricating Oils Containing Solid Particles, „Wear”, 1959.

106. Kamber P. W., Zimmerman W. H. Progresul în controlul electronic al propulsiei pentru aeronavele comerciale. // Lucrarea AIAA, 1976, Nr. 655.

107. Lee I., W., Chetham T.P., Wiesner I. B. Aplicarea analizei de corelație la detectarea semnalelor periodice în zgomot. Proc. I.R.E. Oct. 1950.

108. Nielsen M.A., Chuang I.L. Calcul cuantic și informația cuantică. Cambridge University Press. Internat inf. 2001.

109 Staton L. Sisteme automate de inspecție și diagnosticare pentru echipamente automate, SAE Preprints, 1962.

111. Airbus adoptă termografia în infraroșu pentru inspecția în serviciu. - Perspectivă. 1994. V. 36. Nr. zece.

112. Welch C., Eden T.J. Inspecție termică îmbunătățită numeric a inhibitorului de motor rachetă solidă a navetei / căptușeală / linie de legătură de combustibil. - În: Rev. a progresului în Quant. NDE. Vol. 8B. New York: Plenum Press. 1989.

113. DIN. Collins J. Deteriorarea materialelor din structuri. Analiză, previziune, prevenire: Per. din engleză - M.: Mir, 1984.

114. Matthew D., Alfredson R. Aplicarea analizei vibrațiilor pentru controlul stării tehnice a rulmenților: Per. din engleză - Proiectare și tehnologie de inginerie mecanică - M .: Mir, 1984.-t. 106, nr 3.-p. 100-108.

115. Doroshko S.M. Monitorizarea şi diagnosticarea stării tehnice a motoarelor cu turbine cu gaz prin parametrii de vibraţie.- M.: Transport, 1984.-128p.

116. GossorgJ. Termografie în infraroșu. M.: Mir, 1988.

117. Collier R., Berhart, Lin L. Holografie optică. M.: Mir, 1973.

118. Optoelectronica cu ghid de undă. Sub redactia lui T. Tamir. M.: Mir, 1991.

119. Bellman R., Zadeh L. Luarea deciziilor în condiții vagi//Aspecte de analiză și proceduri decizionale. M.: Mir, 1976.

Vă rugăm să rețineți cele de mai sus texte științifice postat pentru revizuire și obținut prin recunoașterea textelor originale ale disertațiilor (OCR). În acest sens, ele pot conține erori legate de imperfecțiunea algoritmilor de recunoaștere. Nu există astfel de erori în fișierele PDF ale disertațiilor și rezumatelor pe care le livrăm.