Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția a stabilit reguli generale activități ale aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale; categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene. Zboruri regulate aeronave, efectuând zboruri internaționale, se efectuează pe rute aeriene, a căror trecere este stipulată în acordurile internaționale privind traficul aerian.

În legislația națională privind PIL se face trimitere directă la normele Convenției de la Chicago: „Regimul drepturilor de proprietate în raport cu avioanele și alte aeronave cuprinse în registrul national, așa cum sunt definite în articolul 17 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 7 decembrie 1944, sunt guvernate de legile statului în care aeronava este înmatriculată” (Articolul 127.3 Cartea 10 din Codul civil al Țărilor de Jos).

Scopul principal al Convenției de la Chicago este reglementare legală servicii aeriene internaţionale şi activitati comerciale. Convenția consacră lista libertăților comerciale ale aerului. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a fost creată pe baza Convenției. În cadrul ICAO, se elaborează reglementări internaționale în domeniul aviației.

Transport aerian internațional de mărfuri - transport, în care locul de plecare și destinație sunt situate fie pe teritoriul a două state, fie pe teritoriul unui stat, dar escalele sunt prevăzute pe teritoriul altui stat. Principalele forme de organizare a transportului de mărfuri pe calea aerului:

  • 1) transport mixt de marfă (pasager-marfă);
  • 2) transport special de marfă (marfă separată). Transportul mixt de mărfuri (pasager-marfă) este împărțit în transport de mărfuri în compartimente speciale de marfă ale aeronavelor de pasageri și în aeronave de marfă convertibile de pasageri. În compartimentele de marfă ale aeronavelor de pasageri, cele mai urgente și marfă valoroasă. Transportul mărfurilor în aeronave convertibile se efectuează pe aeronave, a căror cabină este adaptată atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri. Cabina poate fi complet reechipată - pentru o singură categorie de transport (marfă) - sau parțial (jumătate din aeronava este alocată pentru transportul de mărfuri, cealaltă jumătate pentru transportul de pasageri).

Transportul mărfurilor cu aeronave special echipate se realizează prin zboruri regulate și charter de mărfuri.

Zboruri regulate - sunt zboruri operate conform orarului publicat pe companiile aeriene contractate. Transportul mărfurilor prin zboruri regulate de mărfuri este efectuat de companii aeriene speciale de mărfuri. Transportul pe companiile aeriene de marfă este reglementat de acorduri interguvernamentale privind traficul aerian și acorduri comerciale între companiile aeriene care operează companii aeriene contractuale.

Efectuarea zborurilor regulate pe liniile aeriene internaționale poate fi efectuată pe baza acordurilor interguvernamentale privind traficul aerian. Pentru comoditatea clasificării, liniile contractuale sunt de obicei împărțite în „libertăți ale aerului”:

  • 1) dreptul de a efectua un zbor de tranzit fără a ateriza pe teritoriul statului care acordă acest drept;
  • 2) dreptul de a survola un teritoriu străin cu escală pe acest teritoriu în scopuri necomerciale (pentru realimentare, reparații, întreținere etc.) fără dreptul de a descărca sau de a lua la bord pasageri, poștă, marfă;
  • 3) dreptul de a debarca pasagerii pe un teritoriu strain si de a descarca corespondenta si marfa luate la bordul unei aeronave pe teritoriul statului a carui nationalitate are aeronava;
  • 4) dreptul de a primi pe teritoriul străin pasagerii care călătoresc pe teritoriul statului a cărui naționalitate are aeronava, precum și poșta și mărfurile adresate acolo;
  • 5) dreptul de a primi pe teritoriu străin pasagerii care călătoresc pe teritoriul oricărei țări terțe, precum și corespondența și mărfurile adresate acolo, precum și dreptul de a debarca pasagerii și de a descărca corespondența și mărfurile care provin de pe orice astfel de teritoriu;
  • 6) dreptul de a transporta pasageri, corespondență și mărfuri între țări terțe pe teritoriul său;
  • 7) dreptul de a transporta pasageri, corespondenta si marfa intre tari terte, ocolind teritoriul statului a carui nationalitate are aeronava.

Rolul principal în reglementarea juridică a serviciilor aeriene comerciale îl au acordurile bilaterale privind transportul aerian. Astfel de acorduri sunt încheiate după modelele cuprinse în proiectele model - Convenția de la Chicago din 1944 și Convenția de la Strasbourg din 1959. Majoritatea acordurilor de transport sunt acorduri de tip Chicago. Actul final al Convenției de la Chicago conține o formă standard de acorduri bilaterale privind schimbul de drepturi comerciale în reglementarea serviciilor aeriene internaționale (Chicago Standard Form).

Zboruri charter - sunt zboruri efectuate pentru transportul de marfuri in conformitate cu un contract special intre transportator si client. Fiecare zbor charter se efectuează cu permisiunea specială a autorităților competente din țara respectivă. Zborurile charter au intrat în practica companiilor aeriene mondiale la începutul anilor 1960.

În conformitate cu termenii contractului, clientul chartează capacitatea aeronavei pentru anumite secțiuni de transport și pentru anumite condiții. Contractul poate fi încheiat atât pentru zboruri individuale (transport unic de mărfuri), cât și pentru o serie de zboruri în scopul transportului („charter chain”). Contractul poate prevedea, de asemenea, o navlosire pe timp.

Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave (1948) are ca scop asigurarea drepturilor persoanelor și organizațiilor care au acordat credit pentru achiziționarea de aeronave. Conținutul principal al Convenției îl reprezintă regulile privind recunoașterea garanțiilor asupra aeronavelor, privind procedura de vânzare a unei nave în execuție. hotărâre pentru a satisface drepturile creditorului. În codificările moderne PIL, se fixează o referire la această convenție: „Drepturile asupra aeronavelor, așa cum sunt definite în Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor în aeronave din 19 iunie 1948, sunt recunoscute în condițiile și dau naștere la consecințe specificate în prezenta convenție” (Art. 165.1 cartea 10 Cod civil al Țărilor de Jos).

Convenția pentru unificarea regulilor privind măsurile de executare în ceea ce privește aeronavele (1933) se referă la astfel de măsuri ca decizii ale unei instanțe sau ale unui organism controlat de guvern, permițând reținerea aeronavei dacă decizia de aplicare a acestor măsuri nu a fost luată în cadrul procedurii ordinare.

Convenția de la Roma privind compensarea daunelor cauzate de aeronavele străine terților pe suprafața Pământului (1952) stabilește că răspunderea apare indiferent de vina proprietarului aeronavei. Despăgubiri: vătămarea este rezultatul unui conflict armat sau al tulburărilor civile; proprietarul aeronavei nu a putut să o folosească în baza unui act de autoritate publică; vinovăția victimei.

Convenția de la Varșovia pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (1929) stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional. Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga (1955) (parte integrantă a Convenției de la Varșovia), Protocolul din Guatemala de modificare a Convenției de la Varșovia (1971), Convenția de la Guadalajara pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (1961), Protocoale de la Montreal (1975), Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal (1966), Acordul interimar al companiilor aeriene din Malta (1974). Aceste documente constituie „Sistemul Tratatului aerian de la Varșovia”.

Convenția de la Varșovia din 1929 definește transportul aerian internațional ca fiind un transport în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele membre și statele care nu participă la ea; nu se aplică expedițiilor prin poștă. Documentul care atestă încheierea unui contract de transport este o scrisoare de transport aerian introdusă prin Convenția de la Varșovia.

Convenția de la Varșovia se aplică transportului aerian:

  • 1. Locul de plecare și locul de destinație, indiferent de orice întrerupere a transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la convenție.
  • 2. Locul de plecare și locul de destinație sunt situate pe teritoriul unui stat parte la Convenție, dar escala este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție.

Traficul aerian internațional folosește transportul efectuat de mai mulți transportatori succesiv.

Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat unul singur, indiferent de modul în care este încadrat - de unul sau mai multe contracte. În transportul multimodal, prevederile Convenției de la Varșovia se aplică numai părții aeriene a transportului. Prin acordul părților, în documentul de transport aerian pot fi incluse condiții referitoare la alte tipuri de transport.

Convenția de la Varșovia stabilește regula pluralității de jurisdicție (competență internațională alternativă): o cerere poate fi depusă la alegerea reclamantului în instanța competentă a oricărui stat parte; la instanța de la locul de reședință al transportatorului; la locația departamentului principal al întreprinderii sale; la sediul biroului care a încheiat contractul de transport; la instanta de destinatie. Această normă are un caracter imperativ - toate acordurile care modifică regulile de competență stabilite în Convenție sunt invalide.

Excepții: în virtutea unui acord special între transportator și pasager, cuantumul maxim al răspunderii transportatorului poate fi majorat; la transportul mărfurilor se poate încheia o convenţie de arbitraj în limitele competenţei teritoriale a instanţelor judecătoreşti stabilite prin convenţie. Protocolul din Guatemala din 1971 completează regulile de jurisdicție pentru aeronavele de pasageri: o cerere poate fi depusă la locul de reședință al pasagerului dacă transportatorul își are sediul acolo.

Prevederile Convenției de la Varșovia privind răspunderea transportatorului, elaborate în primele zile ale aviației civile, sunt depășite, iar majoritatea acordurilor ulterioare ale Sistemului Tratatului de la Varșovia vizează creșterea limitelor acestuia. Prima creștere a limitei de răspundere a transportatorului este consacrată în Protocolul de la Haga din 1955 - de două ori mai mare decât cea stabilită în Convenția de la Varșovia. Transportatorii aerieni de top au semnat Acordul de la Montreal (1966) pentru a-și mări limitele răspunderii pentru transportul către Statele Unite, din Statele Unite sau prin Statele Unite. Acest acord a servit drept imbold pentru semnarea Acordului de la Malta din 1974 de către principalii transportatori aerieni europeni, în virtutea căruia limita de răspundere a transportatorului a fost mărită la 100.000 DST nu numai pentru transportul american, ci și pentru alte transporturi. Aceste acorduri au înlocuit principiul răspunderii pentru culpă cu răspunderea obiectivă (absolută). Transportatorul nu are dreptul să se refere la circumstanțele care stau la baza eliberării sale de răspundere în conformitate cu Convenția de la Varșovia.

Protocolul din Guatemala din 1971: transportatorul aerian este răspunzător indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă prejudiciul este cauzat de starea de sănătate a pasagerului sau de vina acestuia); limita de răspundere a transportatorului a fost mărită de șase ori față de Protocolul de la Haga din 1955. Legislația națională poate stabili despăgubiri suplimentare pentru pasageri în caz de vătămare a sănătății acestora. Protocolul din Guatemala a modificat prevederile Convenției de la Varșovia privind biletele de pasageri și condițiile de transport al bagajelor.

În 1999, în cadrul Comitetului juridic al ICAO, a fost adoptată Convenția de la Montreal pentru a unifica anumite reguli pentru transportul aerian internațional. Convenția de la Montreal se aplică tuturor transporturilor internaționale de pasageri, bagaje sau mărfuri efectuate pentru recompensă cu ajutorul unei aeronave. Transportul aerian internațional este orice transport în care locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau a transbordării, sunt situate fie pe teritoriul a două state membre, fie pe teritoriul aceluiași stat membru. , dacă pe teritoriul altui stat este prevăzută o oprire convenită, chiar dacă acel stat nu este un stat parte. Convenția de la Montreal se aplică transportului aerian efectuat de un stat sau altul entitati legale lege publica.

În conformitate cu Convenția de la Montreal, transportatorul este răspunzător pentru prejudicierea vieții și sănătății unui pasager, pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor de cală pe principiul răspunderii obiective și vinovate; pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii, precum și a bagajelor necalificate - pe principiul răspunderii vinovate. Vina transportatorului se prezumă până când acesta dovedește că consecințele nefavorabile au fost cauzate de ostilități, conflict armat, acte ale autorităților. puterea statului, ambalarea necorespunzătoare a încărcăturii, defecte de calitate inerente ale încărcăturii. Transportatorul va fi eliberat de răspundere dacă dovedește că daunele aduse vieții și sănătății pasagerului, pierderea sau deteriorarea bagajelor sau încărcăturii au fost cauzate de neglijență, acțiuni greșite sau omisiuni ale persoanei care solicită despăgubiri.

Convenția de la Montreal prevede o pluralitate de competențe (jurisdicție concurențială) pentru cererile împotriva transportatorilor depuse în fața instanțelor de stat. A fost instituită o procedură obligatorie de revendicare pentru soluționarea litigiilor dintre destinatarul mărfii sau bagajului și transportator. Termenul de prescripție este stabilit la doi ani din momentul în care aeronava ajunge la destinație. Convenția de la Montreal prevede posibilitatea de a supune un diferend spre soluționare arbitrajului pe baza unui acord de arbitraj al părților, dar numai în legătură cu un contract de transport de mărfuri.

Convențiile de la Varșovia și de la Montreal se aplică traficului internațional efectuat în cadrul serviciilor aeriene internaționale regulate și neregulate. Ambele convenții se aplică transporturilor efectuate de mai mulți transportatori succesivi dacă aceștia îl consideră un singur transport. Sunt valabile în egală măsură pentru transportul multimodal efectuat prin transport aerian, feroviar, rutier, maritim și fluvial.

Natura specifică a traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate de normele substanțiale unificate ale convențiilor internaționale. Cu toate acestea, nu este neobișnuit să existe un conflict de interese:

  • 1) când transportul este legat de un stat care nu este parte la convențiile de la Varșovia sau de la Montreal;
  • 2) dacă apar probleme care nu sunt reglementate în convențiile de la Varșovia și Montreal;
  • 3) în cazul în care condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține obligații speciale de conflict pentru traficul aerian, prin urmare, se aplică principii generale de conflict: legea transportatorului, legea instanței, legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport). Legea locului de încheiere a contractului se înțelege drept legea țării în care a început prima etapă a zborului. Reglementarea legală a transportului aerian a fost foarte influențată de legea maritimă - se aplică legea pavilionului aeronavei și legea statului de înmatriculare a acesteia.

În anumite codificări PIL naționale este fixată o reglementare specială de conflict de legi privind statutul aeronavelor, drepturile de proprietate asupra aeronavelor și contractele de transport aerian (articolele 139-144 din Legea PIL a României). Prevederile legislației naționale referitoare la rutele de zbor și siguranța acestora în spațiul aerian al unui stat dat se aplică tuturor aeronavelor, indiferent de statutul lor de înregistrare, echipajului și pasagerilor de la bord.

Legea statului în care se află locul de înmatriculare a aeronavei se aplică faptelor și actelor juridice efectuate la bordul aeronavei dacă, prin însăși natura lor, sunt guvernate de legea locului în care sunt efectuate. În aeroporturi, se aplică legea locală.

Legea statului în care aeronava este înmatriculată reglementează:

  • 1) puterile, competența și atribuțiile comandantului aeronavei;
  • 2) un contract de angajare a echipajului navei, cu excepția cazului în care părțile au ales o altă lege;
  • 3) răspunderea întreprinderii de transport aerian pentru acțiunile și faptele căpitanului și comandantului de echipaj.

Drepturile reale și de securitate asupra unei aeronave, formele de înregistrare a actelor în baza cărora apar aceste drepturi, sunt transferate sau încetate.

Daunele produse de o aeronavă la suprafața pământului sunt guvernate de legea statului pe teritoriul căruia a fost cauzată o astfel de pagubă. În marea liberă și în orice alt spațiu asupra căruia nu se extinde suveranitatea nimănui, răspunderea pentru coliziune este guvernată de legea comună aeronavelor și, dacă acestea sunt de naționalități diferite, de legea navei care a fost avariată.

Normele Codului aerian al Federației Ruse iau în considerare principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. Codul definește conceptul de transport aerian internațional; drepturile si obligatiile transportatorului, raspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume asigurate. Motivele de reziliere a contractului de transport aerian de mărfuri și pasageri la inițiativa transportatorului sunt enumerate în detaliu.

Regimul juridic al mediului de transport aerian determinate de natura juridică a spațiului aerian în cadrul căruia se efectuează zborul, precum și de controlul asupra acestuia de către serviciile de trafic aerian (ATS).

Prin natura sa, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian suveran un stat specific (articolul 1 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944) și spaţiul aerian internaţional.

Suveran este înțeles spațiul care se află deasupra teritoriului statului, care, la rândul său, include suprafețele terestre (masive) și apele teritoriale adiacente acestora, aflate sub suveranitatea acestui stat.

Dacă, în spațiul său aerian, un stat are dreptul de a stabili propriile reguli, atunci în siguranța zborurilor internaționale se realizează prin implementarea regulilor ICAO. În conformitate cu acesta din urmă, spațiul aerian internațional este împărțit în regiuni de informații de zbor. Regiunea de informații despre zbor reprezintă spaţiul aerian în limitele stabilite ţinând cont de capacităţile mijloacelor de navigaţie şi de control al traficului aerian. Include: căile aeriene, zonele și traseele de zbor ale aeronavelor pe care sunt furnizate servicii de trafic aerian.

Principala sursă juridică internațională, reglementarea transportului aerian este Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, semnat în 1929 la Varşovia şi modificat în 1955 prin Protocolul de la Haga. Peste 100 de state au aderat la Convenție și peste 90 de țări participă la Protocolul de la Haga, inclusiv Rusia (pe baza succesiunii la obligația URSS). Ulterior, Convenția a fost completată de Acordul de la Montreal din 1966, Protocolul din Guatemala din 1971 și Protocolul de la Montreal din 1975, care fie au fost semnate și ratificate de un număr foarte mic de state, fie nu au intrat în vigoare.

transport aerian eliberat printr-un bilet de călătorie, un control de bagaje sau un document de transport aerian.

Bilet eliberat în timpul transportului de pasageri și trebuie să conțină o indicație:

Locurile de plecare;

locuri de oprire;

Destinații

Sume de plată.

La transportul bagajelor de cală, a verificarea bagajelor care poate fi combinat cu un bilet. În ambele cazuri, trebuie să conțină aceleași informații ca și biletul.

Biletul de călătorie și bonul de bagaj constituie dovada încheierii contractului de transport și a condițiilor acestuia. Absența, neregula sau pierderea acestora nu afectează existența sau valabilitatea contractului de transport.

Pentru transportul de mărfuri (mărfuri), un transport aerian document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator” și semnată de expeditor. Al doilea exemplar este destinat destinatarului, semnat de expeditor si transportator si trebuie sa urmeze marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii.

Expeditorul răspunde pentru corectitudinea informațiilor și declarațiilor privind mărfurile, pe care le înscrie în documentul de transport aerian. Expeditorul va fi responsabil pentru orice prejudiciu suferit de transportator sau de orice alta persoana fata de care transportatorul este raspunzator, din cauza incorecitatii, inexactitatii sau incompletitatii informatiilor sau declaratiilor date de expeditor.

Expeditorul este obligat furnizează informații și anexează documentului de transport aerian documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale sau poliției anterioare transferului mărfurilor către destinatar. Expeditorul răspunde transportatorului pentru toate pierderile care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau incorectitudinea acestor informații și acte, cu excepția cazurilor de culpă din partea transportatorului sau a persoanelor desemnate de acesta.

Transportatorul este responsabil pentru daune rezultate din întârzierea transportului aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor.

Transportatorul este responsabil pentru daune rezultate din deces, depozitare sau orice altă vătămare corporală suferită de un pasager, dacă accidentul care a cauzat vătămarea s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăror operațiuni de îmbarcare și debarcare.

Transportatorul este responsabil pentru daune rezultate din distrugerea, pierderea sau deteriorarea bagajelor de cală sau a mărfurilor, dacă incidentul care a cauzat paguba a avut loc în timpul transportului aerian.

Transportul aerian (în sensul paragrafelor precedente) acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în grija transportatorului, indiferent dacă acesta este pe un aerodrom, la bordul unei aeronave sau în altă parte în cazul aterizării de pe un aerodrom. . .

Transportatorul este obligat face notificare:

În cazurile în care este imposibilă executarea comenzilor expeditorului;

La sosirea mărfurilor la aeroportul de destinație.

Pretenție de răspundere trebuie inițiat la alegerea reclamantului pe teritoriul unuia dintre statele de constituire a părții la contract, fie la instanța de la domiciliul transportatorului, fie la locul unde se află sediul sediului său de activitate. situat, sau în locul unde are un sediu prin care s-a încheiat contractul, ori în instanța de la locul de destinație.

O acțiune în răspundere poate fi inițiată în termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau de la data la care ar fi trebuit să sosească aeronava sau de la data opririi transportului. In lipsa obiectiilor legate de obligatiile de transport in termenele limită, nu sunt acceptate pretenții împotriva transportatorului.

Anterior

Spre deosebire de alte moduri de transport, pasagerii ocupă primul loc în transportul aerian. Transportul aerian este utilizat pe scară largă pentru transportul de bunuri urgente, perisabile, valoroase și de altă natură, bagaje și

Aviația are anumite avantaje față de alte moduri de transport. Cele mai importante dintre ele sunt: ​​viteza mare de deplasare a pasagerilor și a mărfurilor; scurtarea traseului, ceea ce are un impact semnificativ asupra economisirii timpului pentru livrarea de pasageri și mărfuri; viteza de organizare a traficului aerian; manevrabilitate ridicată și adaptabilitate a transportului aerian la diverse obiecte de transport, la fluctuațiile sezoniere ale acestora1.

Transportul aerian internațional este reglementat în principal de Convenția privind aviația civilă internațională din 1944, Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional din 1929 (Convenția de la Varșovia), acordurile bilaterale Federația Rusăși legislația națională a statelor.

Potrivit art. 6 din Convenția din 1944, niciun serviciu aerian internațional regulat nu poate fi efectuat pe teritoriul sau pe teritoriul statelor părți, cu excepția permisiunii speciale sau a unei alte autorizații a acelui stat și în conformitate cu termenii unei astfel de permisiuni sau autorizații.

Convenția din 1944 distinge următoarele tipuri de servicii aeriene: regulate, neregulate, cabotaj. Ordinea permisivă este stabilită pentru mesajele obișnuite. Zborurile neprogramate în scopuri comerciale sunt, de asemenea, permisive. Transportul de coastă se efectuează pe teritoriul statului.

Convenția din 1944 nu împiedică două sau mai multe state să înființeze organizații comune de transport aerian sau agenții internaționale de operare și să își pună în comun serviciile aeriene pe orice rută și în orice zonă (articolul 77).

Condițiile legale pentru transportul internațional de mărfuri și pasageri sunt determinate de Convenția de la Varșovia din 1929 (suplimentată de Protocolul de la Haga din 1955).

În art. 1 din Convenția de la Varșovia din 1929, se dă următoarea definiție a transportului aerian: 1) locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu întrerupere în transport sau reîncărcare, sunt situate pe teritoriul a două statele participante la Convenție; 2) locul de plecare și locul de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la Convenție, dar escala este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte la Convenție. Transportul aerian efectuat prin mai multe zboruri consecutive este considerat a fi unul singur.

În conformitate cu articolele 3,4 și 8 din Convenție, un contract de transport se întocmește pentru pasageri prin întocmirea unui bilet de călătorie, bagaj - o chitanță de bagaj, marfă - o scrisoare de transport aerian. Fiecare scrisoare de trăsură trebuie să fie executată în trei exemplare originale și predată împreună cu încărcătura. Prima copie este destinată cărăuşului şi semnat de expeditor, al doilea este destinat destinatarului, semnat de expeditor şi însoţeşte încărcătura, iar al treilea este semnat de cărăuş şi predat expeditorului după ce încărcătura este acceptată. pentru transport.

Foaia de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele date: locul și data documentului aerian; locul de expediere si livrare; locuri de oprire convenite; numele și adresa expeditorului; numele și adresa primului transportator; numele și adresa destinatarului; natura încărcăturii;

numărul de locuri, metoda de ambalare, caracteristicile de marcare sau numere pe locuri; greutatea, cantitatea, volumul și dimensiunile mărfurilor; declarație că transportul este în conformitate cu regulile referitoare la răspundere în conformitate cu Convenția din 1929.

Cu excepția cazului în care se prevede altfel în scrisoarea de transport aerian, expeditorul și destinatarul au următoarele drepturi:

expeditorul - poate dispune de încărcătură înainte de a fi livrată destinatarului, dacă prezintă transportatorului copia sa a scrisorii de transport aerian și plătește toate costurile relevante;

poate asigura drepturi în nume propriu, chiar dacă acționează în interesul altei persoane, sub rezerva îndeplinirii tuturor obligațiilor care decurg din contractul de transport;

destinatarul - are dreptul de a cere transportatorului predarea mărfurilor și a scrisorii de transport aerian la sosirea acestora la locul de destinație și plata taxelor aferente, precum și îndeplinirea altor condiții specificate în scrisoarea de transport; exercită cu forța drepturile în nume propriu, chiar acționând în interesul altei persoane, sub rezerva îndeplinirii tuturor obligațiilor de către expeditor în temeiul contractului de transport -

În conformitate cu art. 20 din Convenția din 1929, transportatorul este eliberat de răspundere dacă i se dovedește că el și agenții săi au acceptat toate masurile necesare pentru a evita vătămarea sau le-a fost imposibil să ia asemenea măsuri. Astfel, răspunderea în Convenția din 1929 se bazează pe culpă. Mai mult, sarcina de a dovedi absența vinovăției revine transportatorului.

Răspunderea transportatorului conform art. 12 din Convenție este limitată la o sumă de 125 mii de franci pentru un pasager, 250 de franci pe kilogram de marfă și bagaj și 5 mii de franci pentru bagajele de mână ale pasagerului. Protocolul de la Haga din 1955 a dublat prima dintre aceste limite la 250.000 de franci. În plus, instanța națională poate acorda reclamantului rambursarea totală sau parțială a cheltuielilor de judecată suportate de acesta. La declararea contravalorii bagajelor și mărfurilor, transportatorul, în cazul nesiguranței acestora, este obligat să plătească suma în limita sumei declarate, cu excepția cazului în care face dovada că aceasta depășește dobânda efectivă a pasagerului (proprietarul de marfă).

Potrivit art. 28 din Convenție, o acțiune poate fi formulată la alegerea reclamantului în fața instanțelor unuia dintre următoarele state: la locul de reședință al cărăuşului, la locul sediului sau sediului acestuia unde a fost încheiat contractul, sau la locul efectuării transportului.

În mai 1999, a fost adoptată Convenția de la Montreal pentru a unifica anumite reguli pentru transportul aerian internațional. Convenția intră în vigoare când 30 de state o vor ratifica. Se clarifică: conceptul de transport aerian, obligațiile părților, limitele răspunderii din DST, competența de soluționare a litigiilor etc.

Capitolul XV din Codul aerian al Federației Ruse din 1997 (AC RF) este dedicat problemelor transportului aerian internațional. Conform 6v. 100 din Codul civil al Federației Ruse, un transportator este un operator care deține o licență pentru a efectua transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri sau poștă pe baza acordurilor de transport aerian. Se consideră transport aerian internațional transportul aerian, în care punctul de plecare și punctul de destinație sunt situate: a) respectiv pe teritoriile a două state; b) pe teritoriul unui stat, dacă este prevăzut punctul (punctele) de aterizare pe teritoriul altui stat.

În cadrul contractului de transport aerian de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze mărfurile care i-au fost încredinţate de expeditor la destinaţie şi să le elibereze persoanei autorizate să primească mărfurile (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească transportul aerian. transport.

Contractul de transport aerian al unui pasager, contractul de transport de mărfuri pe calea aerului sau contractul de transport de corespondență pe calea aerului se atestă printr-un bilet, un control de bagaje, o notă de marfă sau, respectiv, poștală.

În art. 107 din Codul civil al Federației Ruse enumeră în detaliu motivele rezilierii, la inițiativa transportatorului, a valabilității contractului de transport aerian de pasageri și a contractului de reîncărcare aeriană a mărfurilor. În special, aceste contracte pot fi reziliate în cazul încălcării de către pasager, proprietarul mărfii, expeditorul pașaportului, cerințele vamale, sanitare și alte cerințe stabilite de legislația Federației Ruse în ceea ce privește transportul aerian, în transportul aerian internațional și de către reguli determinate de autoritățile competente din statul de plecare, de destinație sau de tranzit. Baza rezilierii transportului aerian contractual al unui pasager este prezența în lucrurile care sunt cu pasagerul, precum și în bagaje, încărcătură a obiectelor sau substanțelor interzise pentru transportul aerian.

La rândul său, pasagerul aeronavei are dreptul de a refuza zborul prin anunțarea transportatorului cu cel puțin 24 de ore înainte de plecarea aeronavei.

În cap. XVII VK RF conține reguli privind răspunderea transportatorului, operatorului și expeditorului.

Transportatorul este răspunzător față de pasagerul aeronavei și al proprietarilor de mărfuri în modul prevăzut de legislația Federației Ruse - Tratatele internaționale ale Federației Ruse, precum și contractul de transport aerian al unui pasager, mărfuri sau poștă -

Operatorul este obligat să despăgubească prejudiciul cauzat în timpul exploatării aeronavei, cu excepția cazului în care face dovada că prejudiciul a apărut ca urmare a unui caz de forță majoră sau a intenției victimei.

În cazul încălcării contractului de transport aerian, la cererea pasagerului, expeditorului sau destinatarului și la prezentarea documentelor de transport de către unul dintre aceștia, transportatorul este obligat să întocmească un act comercial. Ultimul care verifică circumstanțele care pot servi drept bază pentru răspunderea patrimonială a transportatorului, pasagerului, expeditorului sau destinatarului.

În cazul avariei (deteriorării) bagajelor sau încărcăturii în timpul transportului aerian internațional, persoana îndreptățită să-l primească, la constatarea avariei, trebuie să anunțe în scris transportatorul în cel mult 7 zile de la data primirii bagajului și cel târziu. mai mult de 14 zile din ziua primirii marfii.

În caz de întârziere în livrarea bagajului sau a încărcăturii, o cerere trebuie depusă în termen de 21 de zile de la data transferului bagajului sau încărcăturii persoanei îndreptățite să-l primească.

În caz de pierdere a bagajelor, încărcăturii sau poștei, o cerere împotriva transportatorului poate fi depusă în termen de 18 luni de la ziua în care aeronava a ajuns la aeroportul de destinație, din ziua în care aeronava trebuia să sosească sau din ziua în care aeronava a sosit. transportul a fost întrerupt.

Pentru prejudiciul cauzat vieții, sănătății sau proprietății unui pasager de aeronave în timpul transportului aerian, proprietarul aeronavei este răspunzător în suma prevăzută de legislația civilă a Federației Ruse, cu excepția cazului în care se prevede altfel printr-un tratat internațional al Federației Ruse. .

În caz de vătămare a vieții, sănătății sau proprietății terților în timpul transportului aerian, proprietarul aeronavei este răspunzător în cuantumul prevăzut de legislația civilă a Federației Ruse, cu excepția cazului în care se prevede altfel printr-un tratat internațional al Federației Ruse. .

Problemele de reglementare a transportului aerian internațional sunt reflectate și în acordurile bilaterale ale Federației Ruse. De exemplu, Acordul din 1996 dintre guvernele Federației Ruse și Republicii Kârgâzești privind comunicațiile aeriene și cooperarea în domeniul transportului aerian prevede că chestiuni comerciale Zborurile cu aeronave și transportul pasagerilor, mărfurilor și poștei pe liniile contractuale vor fi decise de comun acord între companiile aeriene desemnate și prezentate spre aprobare autorităților aviatice ale părților contractante. Tarifele pe orice rută contractată trebuie stabilite la un nivel rezonabil, luând în considerare toți factorii relevanți, inclusiv costurile de operare, profiturile rezonabile și tarifele altor companii aeriene pentru orice parte a rutei stabilite.

  • Conceptul și sistemul dreptului internațional privat
    • Conceptul și subiectul dreptului internațional privat
    • Locul dreptului internațional privat în sistemul de drept, principiile sale de bază
    • Structura normativă a dreptului internațional privat
    • Metode de reglementare în dreptul internațional privat
    • Unificarea și armonizarea normelor de drept internațional privat; rolul organizaţiilor internaţionale în dezvoltarea sa
  • Izvoarele dreptului internațional privat
    • Conceptul și specificul izvoarelor dreptului internațional privat
    • Dreptul național ca izvor al dreptului internațional privat
    • Drept internațional ca izvor al dreptului internaţional privat
    • Practica judiciară și de arbitraj ca sursă de drept internațional privat
    • Doctrina dreptului, analogia dreptului cu legea, principii generale drepturile popoarelor civilizate ca izvor al dreptului internaţional privat
    • Autonomia voinței subiecților raporturilor juridice ca izvor al dreptului internațional privat
  • Dreptul conflictelor - partea centrală și subsistemul dreptului internațional privat
    • Principiile de bază ale conflictului de legi
    • Norma de coliziune, structura și caracteristicile sale
    • Tipuri de reguli de conflict
    • Drept interlocal, interpersonal și intertemporal
      • dreptul interpersonal
      • Dreptul intertemporal
    • Principalele tipuri de legături de coliziune
      • Legea naționalității (dreptul personal) a unei persoane juridice
      • Legea amplasării unui lucru
      • Legea țării vânzătorului
      • Legea locului actului
      • Legea locului săvârșirii infracțiunii
      • Legea valutară a datoriei
      • legea judecatoreasca
      • Legea aleasă de părțile raportului juridic (autonomie de voință, dreptul de a alege legea de către părți, o clauză privind legea aplicabilă)
    • Probleme contemporane dreptul conflictului
    • Calificarea regulii conflictuale, interpretarea și aplicarea acesteia
    • Limitele de aplicare și efectul regulilor de conflict
    • Teoria referințelor în dreptul internațional privat
    • Stabilirea conținutului dreptului străin
  • Subiecte de drept internațional privat
    • Poziţie indiviziiîn dreptul internațional privat; determinarea capacităţii lor juridice civile
    • Capacitatea civilă a persoanelor fizice în dreptul internațional privat
    • Tutela și tutela în dreptul internațional privat
    • Statutul juridic al persoanelor juridice în dreptul internațional privat
    • Specificul statutului juridic al companiilor transnaționale
    • Statut juridic persoane juridice străine din Federația Rusă și persoane juridice ruse din străinătate
    • Statutul juridic al statului ca subiect de drept internațional privat
    • Principalele tipuri de raporturi juridice civile cu participarea statului
    • Organizațiile internaționale interguvernamentale ca subiecte de drept internațional privat
  • Dreptul proprietății în dreptul internațional privat
    • Probleme legate de conflictul de proprietate
    • Reglementarea legală a investițiilor străine
    • Statutul juridic al investițiilor străine în zonele economice libere
    • Statutul juridic al proprietății Federației Ruse și al persoanelor ruși din străinătate
  • Legea tranzacțiilor economice externe
    • Dispoziții generale
    • Probleme de conflict ale tranzacțiilor economice externe
    • Domeniul de aplicare al statutului de obligație pentru tranzacțiile economice externe
    • Forma si procedura de semnare a tranzactiilor
    • Unificarea juridică internațională a dreptului tranzacțiilor economice externe
    • Comerț internațional obicei
    • Teoria „lex mercatoria” și reglementarea non-statală a tranzacțiilor economice externe
    • Contract de vânzare
    • Obligațiile părților în contractul de vânzare internațională de mărfuri
    • Contract de vânzare exclusivă a mărfurilor
    • Contract de franciză
    • Contract de leasing
  • Dreptul transporturilor internaționale
    • Dispoziții generale ale dreptului transporturilor internaționale
    • Transport feroviar internațional
    • Relații juridiceîn domeniul transportului feroviar internaţional
    • Transport rutier international
    • Relaţii juridice în domeniul internaţional transport rutier
    • Transport aerian international
    • Relații juridice în domeniul transportului aerian internațional
    • Transportul aerian pe navele atrase
    • Transport international
    • Relații asociate cu riscul navigației
    • Legislația Federației Ruse în domeniul transportului comercial și al navigației
  • Dreptul monetar privat internațional
    • Conceptul de „Drept monetar privat internațional”. leasing financiar
    • Acord de factoring
    • Plăți internaționale, valută și relatii de credit
      • Plăți internaționale
    • Forme de plăți internaționale
    • Decontări internaționale folosind cambie
    • Plăți internaționale folosind un cec
    • Specificul juridic al obligațiilor bănești
  • Proprietatea intelectuală în dreptul internațional privat
    • Conceptul și caracteristicile proprietății intelectuale
    • Specificul dreptului de autor în dreptul internațional privat
    • Protecția internațională a drepturilor de autor și a drepturilor conexe
    • Specificul dreptului proprietății industriale în dreptul internațional privat
    • Reglementarea internațională și națională a dreptului invențiilor
  • Căsătoria și relațiile de familie în dreptul internațional privat (dreptul internațional al familiei)
    • Principalele probleme ale căsătoriei și relațiilor de familie cu un element străin
    • Căsătorii
    • Divorț
    • Relația juridică între soți
    • Relația juridică dintre părinți și copii
    • Adopția (adopția), custodia și tutela copiilor
  • Relații juridice succesorale în dreptul internațional privat (dreptul moștenirii internaționale)
    • Principalele probleme în domeniul relațiilor de moștenire complicate de un element străin
    • Reglementarea juridică a raporturilor succesorale cu element străin
    • Drepturile de moștenire ale străinilor în Federația Rusă și ale cetățenilor ruși din străinătate
    • Modul de „escheat” a proprietății în dreptul internațional privat
  • Dreptul internațional privat al muncii
    • Probleme conflictuale ale relațiilor internaționale de muncă
    • Relaţii de Muncă cu un element străin conform legislației Federației Ruse
    • Accidente de muncă și cazuri de „infirmi”.
  • Obligații din cauza delictelor în dreptul internațional privat (dreptul internațional al delictelor)
    • Principalele probleme ale obligațiilor din infracțiuni (delicte)
    • Doctrina și practica străină a obligațiilor delictuale
    • Datorii delictuale cu element străin în Federația Rusă
    • Norme juridice internaționale uniforme ale obligațiilor delictuale
  • Procesul civil internațional
    • Conceptul de proces civil internațional
    • Principiul „dreptului instanței” în internațional proces civil
      • Principiul „dreptului instanței” în litigiul civil internațional - pag. 2
    • Legislația națională ca sursă de procedură civilă internațională
    • Tratatul internațional ca sursă a procesului civil internațional
    • Surse auxiliare ale procedurii civile internaționale
      • Surse auxiliare ale procedurii civile internaționale - pag. 2
  • Litigii de cauze civile cu element străin
    • Principii generale ale poziţiei procesuale a persoanelor străine în procesul civil
    • Drept procesual civil și capacitatea juridică a persoanelor străine
      • Drept procesual civil și capacitatea juridică a persoanelor străine - pag. 2
    • Statutul juridic al unui stat străin în procedurile civile internaționale
    • Jurisdicția internațională
    • Competența internațională în dreptul național
      • Jurisdicția internațională în dreptul național - pagina 2
    • Competența internațională în acordurile internaționale
    • Prezența unui proces în aceeași cauză între aceleași părți într-o instanță străină ca bază pentru a lăsa cererea fără considerare
    • Stabilirea conținutului dreptului străin, aplicarea și interpretarea acestuia
      • Stabilirea conținutului dreptului străin, aplicarea și interpretarea acestuia - pag. 2
    • Probe judiciare în procedura civilă internațională
    • Executarea cererilor străine în dreptul intern
    • Executarea scrisorilor rogatorii străine în conformitate cu tratatele internaționale
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în dreptul național
      • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în dreptul național - pag. 2
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în acordurile internaționale
    • Acte notariale de drept international privat si procedura civila internationala
  • Arbitrajul comercial international
    • Natura juridică a arbitrajului comercial internațional
    • Tipuri de arbitraj comercial internațional
    • Legea aplicabilă prin arbitraj
    • Acord de arbitraj
    • Natura, forma și conținutul convenției de arbitraj; consecințele sale procedurale și juridice
      • Natura, forma și conținutul convenției de arbitraj; consecințele sale procedurale și juridice - pag. 2
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor arbitrale străine
    • Arbitraj comercial international in strainatate
    • Arbitrajul comercial internațional în Federația Rusă
    • Temeiul juridic internațional pentru activitățile instanțelor de arbitraj
    • Luarea în considerare a litigiilor investiționale

Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional). Toate statele au creat servicii speciale de trafic aerian (ATS). Principiul de bază al ATS este că un singur controlor controlează zborul unei aeronave. Mediul de transport aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional.

În spațiul aerian internațional au fost înființate regiuni de informații despre zbor. În cadrul regiunii de informații de zbor, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian controlat, consultativ și restricționat (zone restrictive și interzise). La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, rolul principal în care este atribuit Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO).

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția de la Chicago a jucat un rol incomparabil în dezvoltarea dreptului aerian internațional. Convenția a stabilit regulile generale de exploatare a aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale; categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene.

Zborurile regulate ale aeronavelor angajate în zboruri internaționale se efectuează de-a lungul rutelor aeriene, a căror trecere este stipulată în acordurile internaționale bilaterale și multilaterale privind traficul aerian.

Scopul principal al Convenției de la Chicago este reglementarea legală a comunicațiilor aeriene internaționale și a activităților comerciale. Convenția a consacrat o listă de libertăți aeriene comerciale: interzicerea de bază, suplimentară, a cabotajului. Există 18 anexe la Convenția de la Chicago. Creat pe baza Convenției organizatie internationala aviație civilă (ICAO). Carta ICAO face parte din Convenție. În prezent, în cadrul ICAO, se elaborează reglementări internaționale în domeniul aviației.

Temeiul legal pentru comunicațiile aeriene internaționale sunt acordurile interstatale (universale, regionale, bilaterale): Convenția Panamericană privind Aviația Comercială din 1928; Convenția privind securitatea obligatorie a aeronavelor, 1933; Acorduri „de tip Bermuda”; Acordurile din 1944 privind traficul aerian de transport internațional și transportul aerian internațional; Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave din 1948; Strasbourg proiect standard 1959; 1992 Tratatul CSCE Ceruri Deschise Securitatea aviației civile este asigurată în primul rând la nivel juridic internațional.

În acest domeniu, un rol important revine nu numai convențiilor internaționale, ci și obiceiurilor juridice internaționale, practicii judiciare și arbitrale și legilor naționale.

Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional.

Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955 (considerat parte integrantă a Convenției de la Varșovia), Protocolul din Guatemala din 1971 de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961 privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (stabilită conceptul de „transportator real”), Protocolul de la Montreal din 1975, Acordul interimar de la Montreal al companiilor aeriene din 1966, Acordul de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional.

Totalitatea normelor acestor acorduri în ansamblu constituie sistemul Varșovia de reglementare a transportului aerian internațional. Agenția pentru Transport Aerian Internațional (IATA) este o organizație neguvernamentală specială, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO, care determină condițiile specifice pentru transportul aerian internațional.

La realizarea comunicațiilor aeriene între state apar probleme legate de statutul juridic al aeronavelor, răspunderea transportatorului pentru cauzarea prejudiciului terților, coliziunea și salvarea aeronavelor. Pentru a elimina conflictele de legislație națională, a crea garanții pentru transportator și creditorii săi, au fost adoptate mai multe acorduri internaționale.

Convenția de la Geneva din 1948 privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave are ca scop asigurarea drepturilor persoanelor și organizațiilor care au acordat credit pentru achiziționarea de aeronave. Conținutul principal al Convenției îl reprezintă regulile privind recunoașterea dreptului de drept asupra aeronavelor, privind procedura de vânzare a unei nave în temeiul unei hotărâri judecătorești pentru a satisface drepturile unui creditor.

Convenția din 1933 pentru unificarea regulilor privind măsurile de executare în ceea ce privește aeronavele se referă la astfel de măsuri ca deciziile unei instanțe sau ale unui organism guvernamental care permit reținerea aeronavei dacă decizia de a aplica astfel de măsuri nu a fost luată în cursul normal. de dreptate. Astfel de măsuri nu ar trebui să se aplice aeronavelor utilizate exclusiv pentru serviciu public pe liniile regulate, precum și către aeronavele pregătite să decoleze cu pasageri și marfă.

Convenția de la Roma din 1952 privind compensarea daunelor cauzate de aeronavele străine terților pe suprafața Pământului stabilește că răspunderea apare indiferent de vina proprietarului aeronavei. Despăgubiri: vătămarea este rezultatul unui conflict armat sau al tulburărilor civile; proprietarul aeronavei nu a putut să o folosească în baza unui act de autoritate publică; vinovăția victimei.

Limita de răspundere a armatorului este limitată la un maxim, dimensiunea căruia depinde de greutatea navei. Convenția prevede acordarea unei garanții de răspundere pentru proprietarul aeronavei, care trebuie să ia forma unei asigurări de răspundere civilă, a unei garanții bancare sau a unui depozit în sumă corespunzătoare. Convenția conține, de asemenea, norme detaliate privind procedura de depunere a cererilor și de executare a hotărârilor judecătorești.

Convenția de la Varșovia din 1929 este sursa juridică internațională principală a dreptului transportului aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind un transport în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele-participante la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică expedițiilor prin poștă.

Convenția de la Varșovia se aplică următoarelor servicii aeriene:

  1. Locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la convenție.
  2. Locul de plecare și locul de destinație sunt situate pe teritoriul unui stat - parte la Convenție, dar escala este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție

În traficul aerian internațional, zborurile sunt adesea efectuate de mai mulți transportatori succesiv. Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat unul singur, indiferent de modul în care este încadrat - de unul sau mai multe contracte. În transportul multimodal, prevederile Convenției de la Varșovia se aplică numai părții aeriene a transportului. Cu toate acestea, pe baza unui acord între părți, este posibilă includerea condițiilor referitoare la alte tipuri de transport în documentul de transport aerian.

Convenția de la Varșovia stabilește regula pluralității de jurisdicție (competență internațională alternativă): o cerere poate fi depusă la alegerea reclamantului în instanța competentă a oricărui stat parte; la instanța de la locul de reședință al transportatorului; la locația departamentului principal al întreprinderii sale; la sediul biroului care a încheiat contractul de transport; la instanta de destinatie. Această normă are un caracter imperativ - toate acordurile care modifică regulile de competență stabilite în Convenție sunt invalide.

Cu toate acestea, sunt permise două excepții: în virtutea unui acord special între transportator și pasager, cuantumul maxim al răspunderii transportatorului poate fi majorat; la transportul mărfurilor se poate încheia o convenţie de arbitraj în limitele competenţei teritoriale a instanţelor judecătoreşti stabilite prin convenţie. Protocolul din Guatemala din 1971 completează regulile de jurisdicție pentru aeronavele de pasageri: o cerere poate fi depusă la locul de reședință al pasagerului dacă transportatorul își are sediul în acest stat.

Conținutul principal al Convenției de la Varșovia îl reprezintă normele substanțiale unificate cu caracter imperativ. Practic nu există obligații generale de conflict de legi în Convenție, există doar un număr mic de obligații de conflict de legi pe anumite chestiuni (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată) . Prevederile Convenției de la Varșovia sunt implementate în prezent în legislația națională a majorității țărilor lumii.

Prevederile Convenției de la Varșovia privind răspunderea transportatorului, elaborate în timpul formării aviației civile, au fost de mult depășite, iar majoritatea acordurilor ulterioare ale Sistemului Tratatului de la Varșovia vizează tocmai creșterea limitelor răspunderii transportatorului. Prima creștere a limitei de răspundere a transportatorului a fost consacrată în Protocolul de la Haga din 1955, de două ori mai mare decât cea stabilită în Convenția de la Varșovia.

Acordul interimar al companiei aeriene de la Montreal din 1966 mărește, de asemenea, în mod semnificativ limita de răspundere a transportatorului și înlocuiește principiul răspunderii pentru culpă cu începutul răspunderii obiective (absolute). Transportatorul nu are dreptul să se refere la circumstanțele care stau la baza eliberării sale de răspundere în conformitate cu Convenția de la Varșovia.

Protocolul din Guatemala din 1971 a adus modificări fundamentale Convenției de la Varșovia: transportatorul aerian este răspunzător indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă prejudiciul este cauzat de starea de sănătate a pasagerului sau de vina acestuia); limita de răspundere a transportatorului a fost mărită de șase ori față de Protocolul de la Haga din 1955. Legislația națională poate stabili despăgubiri suplimentare pentru pasageri în caz de vătămare a sănătății acestora. Protocolul din Guatemala a modificat, de asemenea, prevederile Convenției de la Varșovia privind biletele de pasageri și condițiile de transport al bagajelor. Acordul de la Montreal din 1999, pentru a unifica anumite reguli pentru transportul aerian internațional, clarifică conceptul de transport aerian și stabilește limitele răspunderii transportatorului în DST.

Natura specifică a traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate de normele substanțiale unificate ale convențiilor internaționale.

Cu toate acestea, nu este neobișnuit să existe un conflict de interese:

  1. Când transportul este legat de un stat care nu este parte la Convenția de la Varșovia.
  2. Dacă apar întrebări care nu sunt reglementate de Sistemul Convenției de la Varșovia.
  3. Dacă condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține obligații speciale de conflict pentru traficul aerian, prin urmare, se aplică principii generale de conflict: legea transportatorului, legea instanței, legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport).

Legea locului de încheiere a contractului este înțeleasă într-un mod foarte specific - ca fiind legea țării în care a început prima etapă a zborului. Dreptul mării a avut o mare influență asupra reglementării legale a transportului aerian internațional - se aplică legea pavilionului aeronavei și legea statului de înmatriculare a acesteia.

În Rusia este în vigoare Codul aerian al Federației Ruse din 1997. Normele sale țin cont de principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. Codul definește conceptul de transport aerian internațional; drepturile si obligatiile transportatorului, raspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume asigurate. Motivele de reziliere a contractului de transport aerian de mărfuri și pasageri la inițiativa transportatorului sunt enumerate în detaliu.

Pentru implementarea activităților comerciale în domeniul aviației civile pe teritoriul Federației Ruse de către întreprinderi de aviație străine, agenții de operare internaționale, antreprenori individuali a fost stabilită o procedură de licențiere obligatorie; există anumite restricții privind drepturile companiilor aeriene străine. Birourile de reprezentare a peste 100 de companii aeriene străine sunt situate pe teritoriul Federației Ruse.

Rusia este membră un numar mare acorduri internaționale bilaterale privind traficul aerian (peste 130). Ele se bazează pe regulile Convenției de la Chicago din 1944. Toate astfel de acorduri prevăd un „pachet” de drepturi comerciale ale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora.

23. Operațiuni de transport în transportul aerian, reglementarea legală a acestora și acordurile internaționale.

Transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în dreptul internațional privat este reglementat atât de normele legislației naționale, cât și ale tratatelor internaționale.

Cel mai important tratat internațional în domeniul transportului aerian de mărfuri, pasageri și bagaje este Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli ale transportului aerian internațional. În 1955, a fost completat de Protocolul de la Haga. În prezent, Convenția a căpătat un caracter cu adevărat universal, iar numărul participanților ei este de aproximativ 130 de state. URSS a aderat atât la Convenția de la Varșovia din 1929, cât și la Protocolul de la Haga din 1955 în 1934 și, respectiv, 1954. Rusia este participantul lor ca urmare a succesiunii legale internaționale.

Ulterior, au fost adoptate noi documente care au modificat Convenția de la Varșovia din 1929. Acest lucru se aplică, în primul rând, Protocolului din Guatemala din 1971, care a mărit limita răspunderii unui transportator aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, si, in plus, a introdus principiul raspunderii obiective a transportatorului, indiferent de vina acestuia.

Deci, complexul de documente internaționale care reglementează transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul interstatal arată astfel:

documente ale sistemului de la Varșovia, care includ:

Convenția de la Varșovia 1929;

Protocolul de la Haga din 1955;

Protocolul din Guatemala 1971;

Protocoale de la Montreal 1975;

Convenția de la Guadalajara din 1961;

Acordul de la Montreal din 1966;

Acordul de la Malta 1974;

Convenția de la Montreal ICAO 1999

Convenția de la Varșovia din 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, pasageri și bagaje efectuat contra cost cu ajutorul unei aeronave. Se aplică și transportului gratuit dacă acestea sunt efectuate de o companie aeriană cu ajutorul unei aeronave. Transportul internațional în sensul prezentei convenții este orice transport în care locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau a transbordării, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți la convenție, fie pe teritoriul aceluiași stat al unui stat parte, dacă escala este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este parte la convenție. Transportul fără o astfel de escală între două locuri de pe teritoriul aceluiași stat parte nu va fi considerat internațional. Transportul care urmează să fie efectuat de mai mulți transportatori aerieni succesivi este considerat a constitui un singur transport dacă a fost considerat ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost încheiat sub forma unui singur contract de transport sau a mai multor contracte. Iar un astfel de transport nu își pierde caracterul internațional numai în virtutea faptului că unul sau mai multe contracte trebuie efectuate în întregime pe teritoriul unuia și aceluiași stat.

Convenția se aplică tuturor traficului internațional eligibil, indiferent dacă este efectuat de companii aeriene deținute de stat sau alte entități juridice publice, sau de companii aeriene private. Convenția nu se aplică transportului de corespondență poștală și de colete poștale.

Transportul aerian internațional se efectuează pe baza documentelor de transport, care sunt documente de transport și confirmă încheierea unui acord de transport aerian. Aceste documente de transport sunt:

În contractul pentru transportul de mărfuri pe calea aerului - o scrisoare de transport aerian. Conform terminologiei Convenției, acesta este un document de transport aerian care are funcții similare cu cele ale unui conosament. Cu toate acestea, spre deosebire de conosament, o scrisoare de transport aerian nu este negociabilă și nu poate fi transferată prin aviz.

În contractul de transport aerian al unui pasager - bilet de avion;

În contractul de transport aerian al bagajelor - o chitanță de bagaj.

Transport aerian. Fiecare transportator de mărfuri are dreptul de a solicita expeditorului să întocmească și să îi predea un document de transport aerian (aeriană). Fiecare expeditor are dreptul de a cere transportatorului să accepte acest document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator”; este semnat de expeditor. Al doilea exemplar este marcat „pentru destinatar”; este semnat de expeditor si transportator si trebuie sa urmeze cu marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii. Transportatorul trebuie să-și pună semnătura înainte de a încărca mărfurile la bordul aeronavei. Semnătura transportatorului și a expeditorului poate fi înlocuită cu o ștampilă corespunzătoare. Daca, la cererea expeditorului, transportatorul intocmeste un document de transport aerian, acesta se considera ca actionand pe cheltuiala expeditorului.

Documentul de transport aerian trebuie să conțină:

Notificarea expeditorului că, dacă transportul se efectuează în care destinația sau oprirea nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în caz de pierdere. sau deteriorarea bunurilor (articolul 8) . Expeditorul este responsabil de corectitudinea informatiilor referitoare la marfa, pe care le introduce in documentul de transport aerian. Astfel de informații includ date despre greutatea, dimensiunea, cantitatea, volumul mărfurilor, starea mărfurilor și ambalajul acesteia.

Transportul aerian de pasageri. Atunci când transportă pasageri, acestora trebuie să li se elibereze un bilet care să conțină:

Indicarea locului de plecare și de destinație;

Dacă locul de plecare și locul de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție și una sau mai multe dintre escalele planificate se află pe teritoriul oricărui alt stat, indicarea prin macar o astfel de oprire;

Rețineți că, dacă pasagerul se află într-o călătorie în care destinația sau escala nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și că, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în caz de deces sau vătămare corporală, precum și în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor.

Biletul de avion este dovada încheierii unui contract de transport al unui pasager și a condițiilor acestuia.

În centrul Convenției de la Varșovia este problema limitării răspunderii unui transportator aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru daunele care au ca rezultat pierderea sau deteriorarea bagajelor și a mărfurilor. Transportatorul este răspunzător pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății unui pasager dacă un accident care a cauzat pagube a avut loc la bordul aeronavei sau în timpul operațiunilor de îmbarcare și debarcare. Transportatorul este răspunzător pentru daunele cauzate în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau încărcăturii, dacă prejudiciul a fost cauzat în timpul transportului aerian.

Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află sub tutela transportatorului, indiferent dacă acesta se află la aeroport, la bordul aeronavei sau în altă parte în cazul aterizării în afara aeroportului. Perioada de timp pentru transportul aerian nu include transportul terestru, maritim sau fluvial efectuat în afara aerodromului. Cu toate acestea, în cazul în care un astfel de transport este efectuat în temeiul unui contract de transport aerian în scopul încărcării, predării sau descărcarii, orice daune va fi considerată ca rezultând dintr-un eveniment dăunător survenit în timpul transportului aerian.


Informații similare.