Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția a stabilit reguli generale activități ale aviației civile în timpul comunicațiilor internaționale; categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene. Zboruri regulate aeronave, care efectuează zboruri internaționale, se efectuează de-a lungul rutelor aeriene, a căror trecere este stipulată în acordurile internaționale privind serviciile aeriene.

Legislația națională privind dreptul internațional privat conține o trimitere directă la normele Convenției de la Chicago: „Regimul proprietății în raport cu aeronavele și alte aeronave incluse în registrul national, așa cum sunt definite în articolul 17 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 7 decembrie 1944, sunt guvernate de legile statului în care aeronava este înmatriculată” (Articolul 127.3 Cartea 10 din Codul civil al Țărilor de Jos).

Scopul principal al Convenției de la Chicago este reglementare legală servicii aeriene internaţionale şi activitati comerciale. Convenția consacră o listă a libertăților aeriene comerciale. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a fost creată pe baza Convenției. Reglementările internaționale ale aviației sunt dezvoltate în cadrul ICAO.

Transportul aerian internațional de mărfuri este transportul în care locul de plecare și destinație sunt situate fie pe teritoriul a două state, fie pe teritoriul unui stat, dar escalele sunt prevăzute pe teritoriul altui stat. Principalele forme de organizare a transportului de mărfuri pe calea aerului:

  • 1) transport mixt de marfă (pasager-marfă);
  • 2) transport special de marfă (marfă separată). Transportul mixt de mărfuri (pasager-marfă) este împărțit în transportul de mărfuri în compartimentele speciale de marfă ale aeronavelor de pasageri și în aeronavele convertibile marfă-pasager. Cel mai urgent și marfă valoroasă. Transportul mărfurilor în aeronave convertibile se efectuează pe aeronave al căror interior este adaptat atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri. Cabina poate fi transformată complet - doar pentru o categorie de transport (marfă) - sau parțial (jumătate din aeronava este alocată pentru transportul de mărfuri, cealaltă jumătate pentru transportul de pasageri).

Transportul mărfurilor pe aeronave special echipate se efectuează pe zboruri regulate și charter.

Zboruri regulate - acestea sunt zboruri operate conform orarului publicat pe companiile aeriene contractuale. Transportul de mărfuri pe zborurile regulate de mărfuri se efectuează pe companii aeriene speciale de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri este guvernat de acorduri interguvernamentale de servicii aeriene și acorduri comerciale între companiile aeriene care operează companii aeriene contractate.

Zborurile regulate pe rutele aeriene internaționale pot fi efectuate pe baza acordurilor interguvernamentale privind serviciile aeriene. Pentru comoditatea clasificării, liniile tratatelor sunt de obicei împărțite în „libertatea aerului”:

  • 1) dreptul de a efectua zboruri de tranzit fără a ateriza pe teritoriul statului care acordă acest drept;
  • 2) dreptul de a zbura prin teritoriu străin cu aterizare pe acest teritoriu în scopuri necomerciale (pentru realimentare, reparații, întreţinere etc.) fără drept de descărcare sau de a lua la bord pasageri, poștă, marfă;
  • 3) dreptul de a debarca pasagerii pe teritoriul străin și de a descărca corespondența și mărfurile luate la bordul unei aeronave pe teritoriul statului a cărui naționalitate are aeronava;
  • 4) dreptul de a primi pe teritoriu străin pasagerii care călătoresc pe teritoriul statului a cărui naționalitate are aeronava, precum și poșta și mărfurile adresate acolo;
  • 5) dreptul de a primi pe teritoriu străin pasagerii care călătoresc pe teritoriul oricărui stat terț, precum și corespondența și mărfurile adresate acolo, precum și dreptul de a debarca pasagerii și de a descărca corespondența și mărfurile care provin de pe orice astfel de teritoriu;
  • 6) dreptul de a transporta pasageri, corespondență și mărfuri între țări terțe pe teritoriul său;
  • 7) dreptul de a transporta pasageri, corespondenta si marfa intre tari terte, ocolind teritoriul statului a carui nationalitate are aeronava.

Rolul principal în reglementarea juridică a serviciilor aeriene comerciale îl au acordurile bilaterale de transport aerian. Astfel de acorduri sunt încheiate după modelele cuprinse în proiectele standard - Convenția de la Chicago din 1944 și Convenția de la Strasbourg din 1959. Majoritatea acordurilor de transport sunt acorduri de tip Chicago. Actul final al Convenției de la Chicago conține un formular standard pentru acordurile bilaterale privind schimbul de drepturi comerciale în reglementarea serviciilor aeriene internaționale (Formular standard de la Chicago).

Zboruri charter - sunt zboruri efectuate pentru a transporta marfa in conformitate cu un contract special intre transportator si client. Fiecare zbor charter este operat cu permisiunea specială din partea autorităților competente din țara în cauză. Călătoria cu avionul charter a devenit o practică în rândul companiilor aeriene mondiale la începutul anilor 1960.

În conformitate cu termenii contractului, clientul chartează capacitatea aeronavei pentru anumite secțiuni de transport și pentru anumite conditii. Contractul poate fi încheiat atât pentru zboruri individuale (transport unic de marfă), cât și pentru o serie de zboruri pentru transport țintit („charter chain”). Contractul poate prevedea, de asemenea, o navlosire pe timp.

Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave (1948) își propune să asigure drepturile persoanelor și organizațiilor care au acordat credit pentru achiziționarea de aeronave. Conținutul principal al Convenției îl reprezintă regulile privind recunoașterea garanțiilor asupra aeronavelor, privind procedura de vânzare a unei aeronave în execuție. hotărâre judecătorească pentru a satisface drepturile creditorului. Codificările moderne ale dreptului internațional privat includ o referire la această convenție: „Drepturile asupra aeronavelor, așa cum sunt definite în Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor aeronavelor din 19 iunie 1948, sunt recunoscute în condițiile și dau naștere la consecințele specificate. în prezenta convenție” (articolul 165.1 cartea 10 din Codul civil al Țărilor de Jos).

Convenția pentru unificarea regulilor privind măsurile de executare a aeronavelor (1933) include deciziile unei instanțe sau autorități ca astfel de măsuri. administratia publica, permițând reținerea aeronavei în cazul în care decizia de aplicare a acestor măsuri nu a fost luată în conformitate cu procedurile legale generale.

Convenția de la Roma privind compensarea daunelor cauzate de aeronavele străine terților pe suprafața Pământului (1952) stabilește că răspunderea apare indiferent de vina proprietarului aeronavei. Cazuri de scutire de răspundere: daune cauzate ca urmare a unui conflict armat sau tulburări civile; proprietarul aeronavei nu a putut să o folosească în baza unui act de autoritate publică; prezenţa vinovăţiei victimei.

Convenția de la Varșovia pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (1929) stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional. Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga (1955) (parte integrantă a Convenției de la Varșovia), Protocolul din Guatemala de modificare a Convenției de la Varșovia (1971), Convenția de la Guadalajara pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (1961), Protocoale de la Montreal (1975), Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal (1966), Acordul interimar al companiilor aeriene din Malta (1974). Aceste documente constituie „Sistemul Tratatului aerian de la Varșovia”.

Convenția de la Varșovia din 1929 definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți și statele care nu sunt părți la ea; nu se aplică transportului prin corespondență. Documentul care atestă încheierea contractului de transport este scrisoarea de transport aerian, introdusă prin Convenția de la Varșovia.

Convenția de la Varșovia se aplică transportului aerian:

  • 1. Locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție.
  • 2. Locul de plecare și locul de destinație se află pe teritoriul unui stat parte la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție.

Traficul aerian internațional folosește transportul efectuat secvențial de mai mulți transportatori.

Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat un singur transport, indiferent de modul în care este formalizat - unul sau mai multe contracte. În transportul multimodal, prevederile Convenției de la Varșovia ar trebui să se aplice numai părții aeriene a transportului. Prin acordul părților, în documentul de transport aerian pot fi incluse condiții referitoare la alte tipuri de transport.

Convenția de la Varșovia stabilește regula pluralității de jurisdicție (competență internațională alternativă): o cerere poate fi depusă la alegerea reclamantului la instanța competentă a oricărui stat membru; la instanța de la locul de reședință al transportatorului; la sediul administrației principale a întreprinderii sale; la sediul biroului care a încheiat contractul de transport; la instanta de destinatie. Această normă este de natură obligatorie - toate acordurile care modifică regulile de competență stabilite în Convenție sunt invalide.

Excepții: în virtutea unui acord special între transportator și pasager, cuantumul maxim al răspunderii transportatorului poate fi majorat; La transportul mărfurilor se poate încheia o convenție de arbitraj în competența teritorială a instanțelor stabilite prin convenție. Protocolul din Guatemala din 1971 completează regulile de jurisdicție pentru aeronavele de pasageri: o cerere poate fi formulată la locul de reședință al pasagerului dacă transportatorul își are sediul acolo.

Prevederile Convenției de la Varșovia privind răspunderea transportatorului, elaborate în timpul formării aviației civile, sunt depășite, iar majoritatea acordurilor ulterioare ale Sistemului Tratatului de la Varșovia vizează creșterea limitelor acestuia. Prima creștere a limitei de răspundere a transportatorului a fost consacrată în Protocolul de la Haga din 1955 – de două ori mai mare decât cea stabilită în Convenția de la Varșovia. Transportatorii aerieni de top au semnat Acordul de la Montreal (1966) pentru a crește limitele răspunderii lor atunci când transportă către, dinspre sau prin Statele Unite. Acest acord a servit drept imbold pentru semnarea de către principalii transportatori aerieni europeni a Acordului de la Malta din 1974, în virtutea căruia limita de răspundere a transportatorului a fost mărită la 100.000 DST nu numai pentru transportul american, ci și pentru alte transporturi. Aceste acorduri au înlocuit principiul răspunderii pentru culpă cu răspunderea obiectivă (absolută). Transportatorul nu are dreptul de a se referi la circumstanțele care stau la baza eliberării lui de răspundere în conformitate cu Convenția de la Varșovia.

Protocolul din Guatemala 1971: transportatorul aerian este răspunzător indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă vătămarea este cauzată de starea de sănătate a pasagerului sau de vina acestuia); limita de răspundere a transportatorului a fost mărită de șase ori față de Protocolul de la Haga din 1955. Legislația națională poate stabili despăgubiri suplimentare pentru pasageri în caz de vătămare a sănătății acestora. Protocolul din Guatemala a modificat prevederile Convenției de la Varșovia privind biletele de pasageri și condițiile de transport al bagajelor.

În 1999, în cadrul Comitetului juridic al ICAO, a fost adoptată Convenția de la Montreal pentru a unifica anumite reguli pentru transportul aerian internațional. Convenția de la Montreal se aplică tuturor transporturilor internaționale de pasageri, bagaje sau mărfuri efectuate contra cost cu ajutorul unei aeronave. Transportul aerian internațional este orice transport în care locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu întrerupere sau aglomerație, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul aceluiași stat parte, dacă: escala convenită este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte. Convenția de la Montreal se aplică transportului aerian efectuat de un stat sau altul persoane juridice drept public.

În conformitate cu Convenția de la Montreal, transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul adus vieții și sănătății unui pasager, pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor înregistrate pe principiul răspunderii obiective și culpabile; pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii, precum și a bagajelor necalificate - pe principiul răspunderii culpabile. Vinovația transportatorului este prezumată până când acesta dovedește că consecințele negative au fost cauzate de acțiuni militare, conflict armat sau acte ale autorităților. puterea de stat, ambalarea necorespunzătoare a încărcăturii, defecte de calitate inerente încărcăturii. Transportatorul este eliberat de răspundere dacă dovedește că vătămarea vieții și sănătății pasagerului, pierderea sau deteriorarea bagajelor sau încărcăturii a fost cauzată de neglijență, acțiuni incorecte sau inacțiune a persoanei care solicită despăgubiri.

Convenția de la Montreal prevede o jurisdicție multiplă (jurisdicție de concurență) pentru cererile împotriva transportatorilor introduse în instanțele de stat. A fost stabilită o procedură de reclamație obligatorie pentru soluționarea neînțelegerilor dintre destinatarul mărfii sau bagajelor și transportator. Termenul de prescripție este stabilit la doi ani de la data sosirii aeronavei la destinație. Convenția de la Montreal prevede posibilitatea de a supune un litigiu arbitrajului pe baza unui acord de arbitraj al părților, dar numai în legătură cu contractul de transport de mărfuri.

Convențiile de la Varșovia și de la Montreal se aplică transporturilor internaționale efectuate în cadrul serviciilor aeriene internaționale regulate și neregulate. Ambele convenții se aplică transporturilor efectuate de mai mulți transportatori succesivi dacă este considerat de aceștia ca un singur transport. Ele se aplică în mod egal și transportului multimodal efectuat prin transport aerian, feroviar, rutier, maritim și fluvial.

Specificul traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate prin norme substanțiale unificate ale convențiilor internaționale. Cu toate acestea, există adesea cazuri în care apar probleme de conflict:

  • 1) când transportul este asociat cu un stat care nu este parte la Convențiile de la Varșovia sau de la Montreal;
  • 2) dacă apar probleme care nu sunt reglementate de Convențiile de la Varșovia și de la Montreal;
  • 3) în cazul în care condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale de conflict de legi pentru traficul aerian, prin urmare se aplică principii generale de conflict: legea transportatorului, legea instanței, legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport). Legea locului unde a fost încheiat contractul se înțelege drept legea țării în care a început prima etapă a zborului. Reglementarea legală a transportului aerian a fost foarte influențată de legea mării - se aplică legea pavilionului aeronavei și legea statului de înmatriculare a acesteia.

Unele codificări naționale ale dreptului internațional privat consacră conflictele speciale de legi reglementarea statutului aeronavelor, drepturile de proprietate asupra aeronavelor și contractele de transport aerian (articolele 139-144 din Legea privind dreptul internațional privat privat al României). Prevederile legislației naționale referitoare la rutele de zbor și siguranța acestora în spațiul aerian al unui stat dat se aplică tuturor aeronavelor, indiferent de statutul lor de înregistrare, echipajului și pasagerilor de la bord.

Legea statului locului de înmatriculare a aeronavei se aplică faptelor juridice și acțiunilor efectuate la bord dacă, prin natura lor, sunt reglementate de legea locului în care s-au produs. În aeroporturi, se aplică legea locală.

Legea statului de înmatriculare a aeronavei reglementează:

  • 1) puterile, competența și responsabilitățile comandantului aeronavei;
  • 2) un contract de angajare a echipajului unei nave, cu excepția cazului în care părțile au ales o altă lege;
  • 3) responsabilitatea întreprinderii de transport aerian pentru acțiunile și acțiunile căpitanului și ale echipajului.

Drepturile de proprietate și de securitate asupra unei aeronave, formele de înregistrare a actelor în baza cărora apar aceste drepturi, sunt transferate sau încetate.

Daunele cauzate de o aeronavă la suprafața pământului sunt reglementate de legea statului pe teritoriul căruia a fost cauzată o astfel de pagubă. În marea liberă și în alte zone care nu sunt supuse suveranității, răspunderea pentru coliziune este guvernată de legea comună aeronavei și, dacă acestea sunt de naționalități diferite, de legea navei care a fost avariată.

Normele Codului aerian al Federației Ruse iau în considerare principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. Codul definește conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume ale sumelor de asigurare. Motivele de reziliere a contractului de transport aerian de mărfuri și pasageri la inițiativa transportatorului sunt enumerate în detaliu.

Regimul juridic al mediului de transport aerian este determinată de natura juridică a spațiului aerian în cadrul căruia se efectuează zborul, precum și de controlul asupra acestuia de către serviciile de trafic aerian (ATS).

Prin natura sa, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian suveran un stat anume (articolul 1 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională 1944) și spaţiul aerian internaţional.

Prin suveran se înțelege spațiul care se află deasupra teritoriului statului, care, la rândul său, include spațiile (masele) de pământ și apele teritoriale adiacente care se află sub suveranitatea unui stat dat.

Dacă în spaţiul său aerian un stat are dreptul de a stabili propriile reguli, atunci siguranța zborurilor internaționale se realizează prin respectarea regulilor ICAO. În conformitate cu acesta din urmă, spațiul aerian internațional este împărțit în regiuni de informații de zbor. Regiunea de informații despre zbor este spațiu aerian în limitele stabilite ținând cont de capacitățile echipamentelor de navigație și de control al traficului aerian. Include: căile aeriene, zonele și traseele de zbor ale aeronavelor pe care sunt furnizate servicii de trafic aerian.

Principala sursă juridică internațională, reglementarea transportului aerian este Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, semnat în 1929 la Varşovia şi completat în 1955 de Protocolul de la Haga. Peste 100 de state au aderat la Convenție și peste 90 de țări participă la Protocolul de la Haga, inclusiv Rusia (pe baza succesiunii la obligația URSS). Convenția a fost completată ulterior de Acordul de la Montreal din 1966, Protocolul din Guatemala din 1971 și Protocolul de la Montreal din 1975, care fie au fost semnate și ratificate de foarte puține state, fie nu au intrat în vigoare.

Transportul aerian eliberat printr-un bilet de călătorie, chitanță de bagaj sau document de transport aerian.

Bilet eliberat la transportul de pasageri și trebuie să conțină următoarele informații:

Locuri de plecare;

Locuri de oprire;

Destinații

Sume de plată.

Când transportați bagajele de cală, vi se va elibera verificarea bagajelor, care poate fi combinat cu un bilet de călătorie. În ambele cazuri trebuie să conțină aceleași informații ca și cardul de călătorie.

Biletul de călătorie și bonul de bagaj constituie dovada încheierii contractului de transport și a termenilor acestuia. Absența, incorectitudinea sau pierderea acestora nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport.

Pentru transportul de mărfuri (mărfuri) se eliberează un certificat de transport aerian document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator” și este semnată de expeditor. Al doilea exemplar este destinat destinatarului, semnat de expeditor si de transportator si trebuie sa insoteasca marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii.

Expeditorul răspunde pentru corectitudinea informatiilor si declaratiilor privind marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Expeditorul va fi responsabil pentru orice prejudiciu suferit de transportator sau de orice alta persoana fata de care transportatorul este raspunzator din cauza incorecitatii, inexactitatii sau incompletitatii informatiilor sau anunturilor date de expeditor.

Expeditorul este obligat furnizează informații și anexează documentului de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale sau de poliție înainte de predarea bunurilor către destinatar. Expeditorul răspunde în fața transportatorului pentru toate pierderile care ar putea apărea din lipsa, insuficiența sau incorectitudinea acestor informații și acte, cu excepția cazurilor de culpă din partea transportatorului sau a persoanelor furnizate de acesta.

Transportatorul este responsabil pentru daune cauzate de întârzierea transportului aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor.

Transportatorul răspunde pentru pagubele survenite în caz de deces, depozitare sau orice altă vătămare corporală suferită de un pasager, dacă accidentul care a cauzat paguba s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare și debarcare.

Transportatorul răspunde pentru prejudiciul care apare în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau a mărfurilor, dacă incidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc în timpul transportului aerian.

Transportul aerian (în sensul paragrafelor precedente) acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc. în cazul aterizării în afara aerodromului .

Transportatorul este obligat face o notificare:

În cazurile în care este imposibil să se execute ordinele expeditorului;

La sosirea mărfurilor la aeroportul de destinație.

Pretenție de răspundere trebuie adusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele de înregistrare a părții la contract, fie la instanța de la locul de reședință al cărăuşului, la sediul sediului principal al acestuia. intreprindere sau la locul unde are un sediu prin care a fost incheiat contractul, sau in instanta de destinatie.

O cerere de răspundere poate fi depusă în termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau din momentul în care transportul a fost oprit. In lipsa obiectiilor legate de obligatiile de transport in termenele stabilite, nu vor fi acceptate pretenții împotriva transportatorului.

Anterior

Spre deosebire de alte moduri de transport, pasagerii ocupă primul loc în transportul aerian. Transportul aerian este utilizat pe scară largă pentru transportul de mărfuri urgente, perisabile, valoroase și de altă natură, bagaje și

Aviația are anumite avantaje față de alte tipuri de transport. Cele mai importante dintre ele includ: viteza mare de deplasare a pasagerilor și a mărfurilor; scurtarea rutei, ceea ce are un impact semnificativ asupra economisirii de timp pentru livrarea pasagerilor și a mărfurilor; viteza de organizare a traficului aerian; manevrabilitate ridicată și adaptabilitate a transportului aerian la diverse obiecte de transport și fluctuațiile sezoniere ale acestora1.

Transportul aerian internațional este reglementat în principal de Convenția privind aviația civilă internațională din 1944, Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional din 1929 (Convenția de la Varșovia) și tratatele bilaterale. Federația Rusăși legislația națională a statelor.

Potrivit art. 6 din Convenția din 1944, niciun serviciu aerian internațional regulat nu poate fi operat peste sau pe teritoriul statelor părți decât cu permisiunea specială sau altă autorizație a acelui stat și în conformitate cu termenii acestei permisiuni sau autorizații.

Convenția din 1944 distinge următoarele tipuri de servicii aeriene: regulate, neregulate, cabotaj. A fost stabilită o procedură de autorizare pentru comunicările regulate. De asemenea, sunt permise zboruri neprogramate în scopuri comerciale. Transportul de coastă se efectuează pe teritoriul statului.

Convenția din 1944 nu împiedică două sau mai multe state să înființeze organizații comune de transport aerian sau agenții internaționale de operare și să își pună în comun serviciile aeriene pe orice rută și în orice zonă (articolul 77).

Condițiile legale pentru transportul internațional de mărfuri și pasageri sunt determinate de Convenția de la Varșovia din 1929 (suplimentată de Protocolul de la Haga din 1955).

În art. 1 din Convenția de la Varșovia din 1929 prevede următoarea definiție a transportului aerian: 1) locul de plecare și de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau a transbordării, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție. ; 2) locul de plecare și locul de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte la Convenție. Transportul aerian efectuat prin mai multe transporturi succesive este considerat un singur transport.

În conformitate cu articolele 3,4 și 8 din Convenție, contractul de transport se întocmește pentru pasageri - prin întocmirea unui bilet de călătorie, bagaj - bon de bagaj, marfă - o scrisoare de transport aerian. Fiecare scrisoare de trăsură trebuie făcută în trei exemplare originale și predată împreună cu încărcătura. Primul exemplar este destinat transportatorului si semnat de expeditor, al doilea este destinat destinatarului, semnat de expeditor si insoteste marfa, iar al treilea este semnat de transportator si predat expeditorului dupa acceptarea marfii. pentru transport.

Foaia de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele informații: locul și data documentului aerian; locul de expediere si livrare; locuri de oprire convenite; numele și adresa Expeditorului; numele și adresa primului transportator; numele și adresa destinatarului; natura încărcăturii;

numărul de piese, metoda de ambalare, caracteristicile marcajelor sau numerelor de pe piese; greutatea, cantitatea, volumul și dimensiunile mărfurilor; o declarație conform căreia transportul este efectuat în conformitate cu regulile referitoare la răspundere stabilite prin Convenția din 1929.

Dacă nu se specifică altfel în scrisoarea de transport aerian, expeditorul și destinatarul au următoarele drepturi:

expeditor - poate dispune de încărcătură înainte de livrarea acesteia către destinatar dacă acesta prezintă transportatorului copia sa a scrisorii de transport aerian și plătește toate cheltuielile relevante;

poate exercita drepturi în nume propriu, chiar dacă acționează în interesul altei persoane, sub rezerva îndeplinirii tuturor obligațiilor care decurg din contractul de transport;

destinatarul are dreptul de a cere transportatorului să predea mărfurile și scrisoarea de transport aerian la sosirea acestora la destinație și să plătească taxele corespunzătoare, precum și să îndeplinească alte condiții specificate în scrisoarea de transport aerian; să-și exercite cu forță drepturile în nume propriu, chiar și atunci când acționează în interesul unei alte persoane, sub rezerva îndeplinirii tuturor obligațiilor de către expeditor în temeiul contractului de transport -

În conformitate cu art. 20 din Convenția din 1929, transportatorul este eliberat de răspundere dacă se dovedește că el și agenții săi au acceptat toate masurile necesare pentru a evita vătămarea sau le-a fost imposibil să ia asemenea măsuri. Astfel, răspunderea în Convenția din 1929 se bazează pe culpă. Mai mult, sarcina de a dovedi absența vinovăției revine transportatorului.

Răspunderea transportatorului conform art. 12 din Convenție se limitează la o sumă de 125 mii de franci în raport cu pasagerul, 250 de franci pe kilogram de marfă și bagaje și 5 mii de franci în raport cu bagajele de mână ale pasagerului. Protocolul de la Haga din 1955 a dublat prima dintre aceste limite și a însumat 250 de mii de franci. În plus, instanța națională poate acorda reclamantului despăgubiri pentru toate sau o parte din cheltuielile de judecată suportate de acesta. La anunțarea contravalorii bagajelor și mărfurilor, dacă acestea sunt nesigure, transportatorul este obligat să plătească suma în limita sumei declarate, cu excepția cazului în care face dovada că aceasta depășește dobânda efectivă a pasagerului (proprietarul mărfii).

Potrivit art. 28 din Convenție, cererea poate fi depusă la alegerea reclamantului în fața instanțelor unuia dintre următoarele state: la locul de reședință al cărăuşului, la locul sediului sau sediului acestuia unde a fost încheiat contractul, sau la locul de efectuare a transportului.

În mai 1999, a fost adoptată Convenția de la Montreal pentru a unifica anumite reguli pentru transportul aerian internațional. Convenția intră în vigoare când 30 de state o vor ratifica. Se clarifică: conceptul de transport aerian, obligațiile părților, limitele de răspundere din GPA, competența de soluționare a litigiilor etc.

Capitolul XV din Codul aerian al Federației Ruse din 1997 (AC RF) este dedicat problemelor transportului aerian internațional. Conform 6t. 100 din Codul civil al Federației Ruse, un transportator este un operator care deține o licență pentru a efectua transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri sau poștă pe baza contractelor de transport aerian. Se consideră transport aerian internațional transportul aerian în care punctul de plecare și destinație se află: a) respectiv, pe teritoriile a două state; b) pe teritoriul unui stat, dacă pe teritoriul altui stat este prevăzut un punct (puncte) de aterizare.

În temeiul unui acord de transport aerian de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze marfa care i-a fost încredinţată de expeditor la destinaţie şi să o predea persoanei autorizate să primească marfa (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească pentru transportul aerian.

Un acord de transport aerian al unui pasager, un acord de transport aerian de mărfuri sau un acord de transport aerian de corespondență este certificat, respectiv, printr-un bilet, bon de bagaj, scrisoare de transport de marfă sau poștală.

În art. 107 din Codul civil al Federației Ruse enumeră în detaliu motivele rezilierii, la inițiativa transportatorului, a acordului pentru transportul aerian de pasageri și a acordului pentru transbordarea aeriană a mărfurilor. În special, aceste contracte pot fi reziliate în cazul unei încălcări de către pasager, proprietarul încărcăturii, expeditorul pașaportului, cerințele vamale, sanitare și alte cerințe stabilite de legislația Federației Ruse în ceea ce privește transportul aerian, pentru transportul aerian internațional, de asemenea regulile stabilite de autoritățile competente ale statului de plecare, de destinație sau de tranzit. Baza rezilierii transportului aerian contractual al unui pasager este prezența articolelor sau substanțelor interzise pentru transportul aerian în bunurile pasagerului, precum și în bagaje sau mărfuri.

La rândul său, pasagerul aeronavei are dreptul de a refuza zborul prin anunțarea transportatorului cu cel puțin 24 de ore înainte de plecarea aeronavei.

În cap. XVII CC al Federației Ruse conține reguli privind răspunderea transportatorului, operatorului și expeditorului.

Transportatorul este responsabil față de pasagerul aeronavei și al proprietarilor de mărfuri în modul stabilit de legislația Federației Ruse - Tratatele internaționale ale Federației Ruse, precum și contractul de transport aerian de pasageri, mărfuri sau poștă -

Operatorul este obligat să despăgubească prejudiciul produs în timpul exploatării aeronavei cu excepția cazului în care face dovada că paguba a apărut ca urmare a unui caz de forță majoră sau a intenției victimei.

În cazul încălcării contractului de transport aerian, la cererea pasagerului, expeditorului sau destinatarului și la prezentarea documentelor de transport de către unul dintre aceștia, transportatorul este obligat să întocmească un act comercial. Acesta din urmă certifică circumstanțele care pot servi drept bază pentru răspunderea patrimonială a transportatorului, pasagerului, expeditorului sau destinatarului.

În cazul avariei (alterării) bagajelor sau încărcăturii în timpul transportului aerian internațional, persoana îndreptățită să le primească, la descoperirea daunei, trebuie să notifice în scris transportatorul în cel mult 7 zile de la data primirii bagajului și nu mai târziu de 14 zile de la data primirii mărfii.

În caz de întârziere în livrarea bagajelor sau mărfii, cererea trebuie făcută în termen de 21 de zile de la data transferului bagajului sau încărcăturii până la dispoziția persoanei îndreptățite să-l primească.

În cazul pierderii bagajelor, mărfurilor sau poștei, o reclamație împotriva transportatorului poate fi formulată în termen de 18 luni de la data sosirii aeronavei la aeroportul de destinație, din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau de la data data încetării transportului aerian.

Pentru daunele cauzate vieții, sănătății sau proprietății unui pasager aeronavei în timpul transportului aerian, proprietarul aeronavei este răspunzător în suma prevăzută de legislația civilă a Federației Ruse, cu excepția cazului în care se prevede altfel printr-un tratat internațional al Federației Ruse. .

În cazul daunelor aduse vieții sau sănătății sau proprietății terților în timpul transportului aerian, proprietarul aeronavei poartă răspunderea în cuantumul prevăzut de legislația civilă a Federației RUSE, cu excepția cazului în care se prevede altfel printr-un tratat internațional al Federației Ruse.

Problemele de reglementare a transportului aerian internațional sunt reflectate și în acordurile bilaterale ale Federației Ruse. De exemplu, Acordul din 1996 dintre guvernele Federației Ruse și Republicii Kârgâzești privind serviciile aeriene și cooperarea în domeniul transportului aerian prevede că probleme comerciale problemele legate de zborurile cu aeronave și transportul de pasageri, mărfuri și poștă pe rutele contractuale vor fi decise prin acord între companiile aeriene desemnate și prezentate spre aprobare autorităților aviatice ale părților contractante. Tarifele pe orice rută contractată trebuie să fie stabilite la un nivel rezonabil, luând în considerare toți factorii relevanți, inclusiv costurile de operare, profiturile rezonabile și tarifele altor companii aeriene pentru orice parte a rutei specificate.

  • Conceptul și sistemul dreptului internațional privat
    • Concept și subiect de drept internațional privat
    • Locul dreptului internațional privat în sistemul juridic, principiile sale de bază
    • Structura normativă a dreptului internaţional privat
    • Metode de reglementare în dreptul internațional privat
    • Unificarea și armonizarea dreptului internațional privat; rolul organizaţiilor internaţionale în dezvoltarea sa
  • Izvoarele dreptului internațional privat
    • Conceptul și specificul izvoarelor dreptului internațional privat
    • Dreptul național ca izvor al dreptului internațional privat
    • Dreptul internațional ca izvor al dreptului internaţional privat
    • Practica judiciară și arbitrală ca sursă de drept internațional privat
    • Doctrina dreptului, analogia dreptului cu legea, principii generale drepturile popoarelor civilizate ca izvor al dreptului internaţional privat
    • Autonomia de voință a subiecților raporturilor juridice ca izvor al dreptului internațional privat
  • Conflictul de legi - partea centrală și subsistemul dreptului internațional privat
    • Principiile de bază ale conflictului de legi
    • Regula conflictului de legi, structura și caracteristicile sale
    • Tipuri de reguli de conflict de legi
    • Drept interlocal, interpersonal și intertemporal
      • Dreptul interpersonal
      • Dreptul intertemporal
    • Tipuri de bază de legături de coliziune
      • Legea naționalității (dreptul personal) a unei persoane juridice
      • Legea locației unui lucru
      • Legea țării vânzătorului
      • Legea locului unde s-a săvârșit actul
      • Legea locului în care a fost săvârșită infracțiunea
      • Legea valutare a datoriei
      • Dreptul tribunalului
      • Legea aleasă de părți la raportul juridic (autonomie de voință, dreptul de alegere a legii de către părți, clauză privind legea aplicabilă)
    • Probleme contemporane conflict de legi
    • Calificarea regulilor de conflict de legi, interpretarea și aplicarea acestuia
    • Limitele de aplicare și efectul regulilor de conflict de legi
    • Teoria referințelor în dreptul internațional privat
    • Stabilirea conținutului dreptului străin
  • Subiecte de drept internațional privat
    • Poziţie indiviziiîn dreptul internațional privat; determinarea capacităţii lor juridice civile
    • Capacitatea civilă a persoanelor fizice în dreptul internațional privat
    • Tutela și tutela în dreptul internațional privat
    • Statutul juridic al persoanelor juridice în dreptul internațional privat
    • Specificul statutului juridic al companiilor transnaționale
    • Statut juridic persoane juridice străine din Federația Rusă și persoane juridice ruse din străinătate
    • Statutul juridic al statului ca subiect de drept internațional privat
    • Principalele tipuri de raporturi juridice civile cu participarea statului
    • Organizațiile internaționale interguvernamentale ca subiecte de drept internațional privat
  • Drepturile de proprietate în dreptul internațional privat
    • Conflict de legi probleme de drept de proprietate
    • Reglementarea legală a investițiilor străine
    • Statutul juridic al investițiilor străine în zonele economice libere
    • Statutul juridic al proprietății Federației Ruse și al persoanelor ruși din străinătate
  • Legea tranzacțiilor economice externe
    • Prevederi generale
    • Probleme de conflict de legi ale tranzacțiilor economice externe
    • Sfera statutului de obligație pentru tranzacțiile economice externe
    • Forma si procedura de semnare a tranzactiilor
    • Unificarea juridică internațională a dreptului tranzacțiilor economice externe
    • Comerț internațional obicei
    • Teoria „lex mercatoria” și reglementarea non-statală a tranzacțiilor economice externe
    • Contract de vânzare-cumpărare
    • Obligațiile părților într-un acord de vânzare internațională de bunuri
    • Acord privind vânzarea exclusivă a mărfurilor
    • Contract de franciză
    • Contract de închiriere
  • Dreptul transporturilor internaționale
    • Dispozitii generale ale legii transporturilor internationale
    • Transport feroviar internațional
    • Relații juridiceîn domeniul transportului feroviar internațional
    • Transport rutier international
    • Relaţii juridice în domeniul internaţional transport rutier
    • Transport aerian international
    • Relații juridice în domeniul transportului aerian internațional
    • Transport aerian pe nave contractate
    • Transport maritim international
    • Relații legate de riscul navigației
    • Legislația Federației Ruse în domeniul transportului comercial și al navigației
  • Dreptul valutar internațional privat
    • Conceptul de „Drept Monetar Internațional Privat”. Leasing financiar
    • Acord de factoring
    • Plăți internaționale, valută și relatii de credit
      • Plăți internaționale
    • Forme de plăți internaționale
    • Plăți internaționale folosind cambii
    • Plăți internaționale folosind un cec
    • Specificul juridic al obligațiilor bănești
  • Proprietatea intelectuală în dreptul internațional privat
    • Conceptul și caracteristicile proprietății intelectuale
    • Specificul dreptului de autor în dreptul internațional privat
    • Protecția internațională a dreptului de autor și a drepturilor conexe
    • Specificul dreptului proprietății industriale în dreptul internațional privat
    • Reglementarea internațională și națională a dreptului invențiilor
  • Căsătoria și relațiile de familie în dreptul internațional privat (dreptul internațional al familiei)
    • Principalele probleme ale căsătoriei și relațiilor de familie cu un element străin
    • Căsătorii
    • Divorţ
    • Relațiile juridice dintre soți
    • Relațiile juridice dintre părinți și copii
    • Adopția, tutela și tutela copiilor
  • Relații juridice succesorale în dreptul internațional privat (dreptul moștenirii internaționale)
    • Principalele probleme în domeniul relațiilor succesorale complicate de un element străin
    • Reglementarea juridică a raporturilor succesorale cu element străin
    • Drepturile de moștenire ale străinilor în Federația Rusă și ale cetățenilor ruși din străinătate
    • Regimul proprietății „escheat” în dreptul internațional privat
  • Dreptul internațional privat al muncii
    • Probleme de conflict de legi ale relațiilor internaționale de muncă
    • Relațiile de muncă cu un element străin în conformitate cu legislația Federației Ruse
    • Accidentele de muncă și cazurile de vătămare corporală
  • Obligații din cauza delictelor în dreptul internațional privat (dreptul internațional al delictelor)
    • Principalele probleme ale obligațiilor din infracțiuni (delicte)
    • Doctrina și practica străină a obligațiilor delictuale
    • Obligații delictuale cu un element străin în Federația Rusă
    • Norme juridice internaționale unificate ale obligațiilor delictuale
  • Procedura civila internationala
    • Conceptul de procedura civila internationala
    • Principiul „dreptului de judecată” la nivel internațional proces civil
      • Principiul „dreptului instanței” în procedurile civile internaționale - pagina 2
    • Legislația națională ca sursă de procedură civilă internațională
    • Tratatul internațional ca sursă a procedurii civile internaționale
    • Surse auxiliare ale procedurii civile internaționale
      • Surse auxiliare ale procedurii civile internaționale - pag. 2
  • Litigii de cauze civile cu element străin
    • Principii generale ale poziţiei procesuale a persoanelor străine în procesul civil
    • Drept procesual civil și capacitatea juridică a persoanelor străine
      • Drept procesual civil și capacitatea juridică a persoanelor străine - pag. 2
    • Statutul juridic al unui stat străin în procedurile civile internaționale
    • Jurisdicția internațională
    • Jurisdicția internațională în legislația națională
      • Jurisdicția internațională în legislația națională - pagina 2
    • Competența internațională în acordurile internaționale
    • Prezența unei proceduri în aceeași cauză, între aceleași părți la o instanță străină, ca temei pentru a lăsa cererea fără contrapartidă
    • Stabilirea conținutului dreptului străin, aplicarea și interpretarea acestuia
      • Stabilirea conținutului dreptului străin, aplicarea și interpretarea acestuia - pag. 2
    • Probe judiciare în procedurile civile internaționale
    • Executarea comisiilor rogatorii străine în legislația națională
    • Executarea comisiilor rogatorii străine în conformitate cu tratatele internaționale
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în legislația națională
      • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în legislația națională - pag. 2
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor străine în acordurile internaționale
    • Acțiuni notariale în dreptul internațional privat și procedura civilă internațională
  • Arbitrajul comercial international
    • Natura juridică a arbitrajului comercial internațional
    • Tipuri de arbitraj comercial internațional
    • Legea aplicabilă arbitrajului
    • Acord de arbitraj
    • Natura, forma și conținutul convenției de arbitraj; consecințele sale procedurale și juridice
      • Natura, forma și conținutul convenției de arbitraj; consecințele sale procedurale și juridice - pag. 2
    • Recunoașterea și executarea hotărârilor arbitrale străine
    • Arbitraj comercial international in strainatate
    • Arbitrajul comercial internațional în Federația Rusă
    • Cadrul juridic internațional pentru activitățile instanțelor de arbitraj
    • Luarea în considerare a litigiilor investiționale

Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional). Toate statele au creat autorități speciale ale serviciilor de trafic aerian (ATS). Principiul de bază al ATS este controlul zborului unei aeronave de către un singur controlor. Mediul de transport aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional.

Regiunile de informații despre zboruri sunt stabilite în spațiul aerian internațional. În cadrul regiunii de informații de zbor, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian controlat, consultativ și restricționat (zone restricționate și interzise). La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, rolul principal în care este atribuit Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO).

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția de la Chicago a jucat un rol incomparabil în dezvoltarea dreptului aerian internațional. Convenția a stabilit reguli generale pentru activitățile aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale; categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene.

Zborurile regulate ale aeronavelor pe zboruri internaționale se efectuează de-a lungul rutelor aeriene, a căror trecere este stipulată în acordurile internaționale bilaterale și multilaterale privind serviciile aeriene.

Scopul principal al Convenției de la Chicago este reglementarea legală a serviciilor aeriene internaționale și a activităților comerciale. Convenția consacră o listă de libertăți comerciale ale aerului: de bază, suplimentare și interzicerea cabotajului. Au fost adoptate 18 anexe la Convenția de la Chicago. Creat pe baza Convenției Organizație internațională aviație civilă (ICAO). Carta ICAO face parte din Convenție. În prezent, reglementările internaționale ale aviației sunt în curs de dezvoltare în cadrul ICAO.

Temeiul legal pentru serviciile aeriene internaționale sunt acordurile interstatale (universale, regionale, bilaterale): Convenția Panamericană privind Aviația Comercială din 1928; Convenția privind aplicarea aeronavelor din 1933; Acorduri „de tip Bermuda”; 1944 Acordul privind transportul aerian internațional și transportul aerian internațional; Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave, 1948; Strasbourg proiect standard 1959; Tratatul Cerului Deschis al CSCE din 1992. Siguranța aviației civile este asigurată în primul rând la nivel juridic internațional.

În acest domeniu, un rol major îi revine nu numai conventii internationale, dar și obiceiurile juridice internaționale, practica judiciară și arbitrală și legile naționale.

Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional.

Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955 (considerat parte integrantă a Convenției de la Varșovia), Protocolul din Guatemala din 1971 de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional ( a stabilit conceptul de „transportator real”), Protocolul de la Montreal 1975, Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal 1966, Acordul de la Montreal 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional.

Totalitatea normelor acestor acorduri în ansamblu constituie sistemul Varșovia de reglementare a transportului aerian internațional. Agenția pentru Transport Aerian Internațional (IATA), o organizație specială neguvernamentală, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO, este responsabilă de determinarea condițiilor specifice pentru transportul aerian internațional.

Atunci când se efectuează comunicații aeriene între state, apar probleme legate de statutul juridic al aeronavei, răspunderea transportatorului pentru cauzarea prejudiciului terților, coliziunea și salvarea aeronavelor. Pentru a elimina conflictele de legislație națională și pentru a crea garanții pentru transportator și creditorii săi, au fost adoptate mai multe acorduri internaționale.

Convenția de la Geneva din 1948 privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave are ca scop asigurarea drepturilor persoanelor și organizațiilor care acordă credit pentru achiziționarea de aeronave. Conținutul principal al Convenției îl reprezintă regulile privind recunoașterea garanțiilor asupra aeronavelor, privind procedura de vânzare a unei aeronave în urma unei hotărâri judecătorești de satisfacere a drepturilor creditorului.

Convenția din 1933 pentru unificarea regulilor privind măsurile de executare în ceea ce privește aeronavele se referă la astfel de măsuri ca deciziile unei instanțe sau autorități guvernamentale care permit reținerea unei aeronave dacă decizia de a aplica astfel de măsuri nu a fost luată în procedura legală generală. Astfel de măsuri nu ar trebui să se aplice aeronavelor utilizate exclusiv pentru serviciu public pe rutele regulate, precum și către aeronavele gata de decolare cu pasageri și marfă.

Convenția de la Roma din 1952 privind compensarea daunelor cauzate de aeronavele străine terților pe suprafața Pământului stabilește că răspunderea apare indiferent de vina proprietarului aeronavei. Cazuri de scutire de răspundere: daune cauzate ca urmare a unui conflict armat sau tulburări civile; proprietarul aeronavei nu a putut să o folosească în baza unui act de autoritate publică; prezenţa vinovăţiei victimei.

Limita de răspundere a armatorului este limitată la un maxim, a cărui valoare depinde de greutatea navei. Convenția prevede acordarea unei garanții de răspundere pentru proprietarul aeronavei, care trebuie să ia forma unei asigurări de răspundere civilă, a unei garanții bancare sau a unui depozit cu o sumă adecvată. Convenția stabilește, de asemenea, norme detaliate privind procedura de depunere a cererilor și de executare a hotărârilor judecătorești.

Convenția de la Varșovia din 1929 este sursa juridică internațională principală a dreptului transportului aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică transportului prin corespondență.

Convenția de la Varșovia se aplică următorului transport aerian:

  1. Locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție.
  2. Locul de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui stat - parte privată la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție

Transportul aerian internațional implică adesea transporturi efectuate succesiv de mai mulți transportatori. Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat un singur transport, indiferent de modul în care este formalizat - unul sau mai multe contracte. În transportul multimodal, prevederile Convenției de la Varșovia ar trebui să se aplice numai părții aeriene a transportului. Cu toate acestea, pe baza acordului părților, condițiile referitoare la alte tipuri de transport pot fi incluse în documentul de transport aerian.

Convenția de la Varșovia stabilește regula pluralității de jurisdicție (competență internațională alternativă): o cerere poate fi depusă la alegerea reclamantului la instanța competentă a oricărui stat membru; la instanța de la locul de reședință al transportatorului; la sediul administrației principale a întreprinderii sale; la sediul biroului care a încheiat contractul de transport; la instanta de destinatie. Această normă este de natură obligatorie - toate acordurile care modifică regulile de competență stabilite în Convenție sunt invalide.

Cu toate acestea, sunt permise două excepții: în virtutea unui acord special între transportator și pasager, răspunderea maximă a transportatorului poate fi majorată; La transportul mărfurilor se poate încheia o convenție de arbitraj în competența teritorială a instanțelor stabilite prin convenție. Protocolul din Guatemala din 1971 completează regulile de jurisdicție pentru aeronavele de pasageri: o cerere poate fi depusă la locul de reședință al pasagerului dacă transportatorul își are sediul în acest stat.

Conținutul principal al Convenției de la Varșovia îl reprezintă normele substanțiale unificate cu caracter obligatoriu. Practic, nu există prevederi generale privind conflictul de legi în Convenție, există doar un număr mic de dispoziții privind conflictul de legi pe probleme specifice (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată); Prevederile Convenției de la Varșovia sunt implementate în prezent în legislația națională a majorității țărilor lumii.

Prevederile Convenției de la Varșovia privind răspunderea transportatorului, elaborate în timpul formării aviației civile, au fost de mult depășite, iar majoritatea acordurilor ulterioare ale Sistemului Tratatului de la Varșovia vizează în mod special creșterea limitelor răspunderii transportatorului. Prima creștere a limitei de răspundere a transportatorului a fost consacrată în Protocolul de la Haga din 1955 – de două ori mai mare decât cea stabilită în Convenția de la Varșovia.

Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal din 1966 mărește, de asemenea, în mod semnificativ limita răspunderii transportatorului și înlocuiește principiul răspunderii pentru culpă cu principiul răspunderii obiective (absolute). Transportatorul nu are dreptul de a se referi la circumstanțele care stau la baza eliberării lui de răspundere în conformitate cu Convenția de la Varșovia.

Protocolul din Guatemala din 1971 a introdus modificări fundamentale în Convenția de la Varșovia: transportatorul aerian este răspunzător indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă prejudiciul este cauzat de sănătatea pasagerului sau din vina acestuia); limita de răspundere a transportatorului a fost mărită de șase ori față de Protocolul de la Haga din 1955. Legislația națională poate stabili despăgubiri suplimentare pentru pasageri în caz de vătămare a sănătății acestora. Protocolul din Guatemala a modificat, de asemenea, prevederile Convenției de la Varșovia privind biletele de pasageri și condițiile de transport al bagajelor. Acordul de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional clarifică conceptul de transport aerian și stabilește limitele răspunderii transportatorului în DST.

Specificul traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate prin norme substanțiale unificate ale convențiilor internaționale.

Cu toate acestea, există adesea cazuri în care apar probleme de conflict:

  1. Când transportul implică un stat care nu este parte la Convenția de la Varșovia.
  2. Dacă apar probleme care nu sunt reglementate în sistemul Convenției de la Varșovia.
  3. Dacă condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale de conflict de legi pentru traficul aerian, prin urmare se aplică principii generale de conflict: legea transportatorului, legea instanței, legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport).

Legea locului unde s-a încheiat contractul este înțeleasă foarte specific - ca fiind legea țării în care a început prima etapă a zborului. Reglementarea legală a transportului aerian internațional a fost foarte influențată de legea mării - se aplică legea pavilionului aeronavei și legea statului de înmatriculare a acesteia.

Codul aerian al Federației Ruse din 1997 este în vigoare în Rusia. Normele sale iau în considerare principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. Codul definește conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume ale sumelor de asigurare. Motivele de reziliere a contractului de transport aerian de mărfuri și pasageri la inițiativa transportatorului sunt enumerate în detaliu.

Să desfășoare activități comerciale în domeniul aviației civile pe teritoriul Federației Ruse de către întreprinderi de aviație străine, agenții de operare internaționale, antreprenori individuali a fost stabilită o procedură de licențiere obligatorie; Există anumite restricții privind drepturile companiilor aeriene străine. Există birouri de reprezentare a peste 100 de companii aeriene străine în Federația Rusă.

Rusia este membră cantitate mare acorduri internaționale bilaterale privind serviciile aeriene (mai mult de 130). Baza lor sunt regulile Convenției de la Chicago din 1944. Toate astfel de acorduri prevăd un „pachet” de drepturi comerciale ale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora.

23. Operațiuni de transport în transportul aerian, reglementarea legală a acestora și acordurile internaționale.

Transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în dreptul internațional privat este reglementat atât de normele legislației naționale, cât și ale tratatelor internaționale.

Cel mai important acord internațional în domeniul transportului aerian de mărfuri, pasageri și bagaje este Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional. În 1955 a fost completat de Protocolul de la Haga. În prezent, Convenția a căpătat un caracter cu adevărat universal, iar numărul părților sale este de aproximativ 130 de state. URSS a aderat atât la Convenția de la Varșovia din 1929, cât și la Protocolul de la Haga din 1955 în 1934 și, respectiv, 1954. Rusia este parte a acestora ca urmare a succesiunii internaționale.

Ulterior, au fost adoptate noi documente care au modificat Convenția de la Varșovia din 1929. Acest lucru se aplică, în primul rând, Protocolului din Guatemala din 1971, care a mărit limita de răspundere a transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății unui pasager, si, in plus, a introdus principiul raspunderii obiective a transportatorului indiferent de vina acestuia.

Deci, complexul de documente internaționale care reglementează transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul interstatal arată astfel:

documente ale sistemului de la Varșovia, care includ:

Convenția de la Varșovia 1929;

Protocolul de la Haga 1955;

Protocolul din Guatemala 1971;

Protocoale de la Montreal 1975;

Convenția de la Guadalajara 1961;

Acordul de la Montreal 1966;

Acordul de la Malta 1974;

Convenția ICAO de la Montreal 1999

Convenția de la Varșovia din 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, pasageri și bagaje efectuat contra cost cu avionul. Se aplică și transportului gratuit dacă este efectuat de o companie aeriană care utilizează o aeronavă. Transportul internațional în sensul prezentei convenții este orice transport în care locul de plecare și de destinație, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau supraîncărcare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți la convenție, fie pe teritoriul același stat parte, dacă oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acest stat nu este parte la Convenție. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceluiași stat membru nu este considerat internațional. Transportul care urmează să fie efectuat de mai mulți transportatori aerieni succesivi este considerat a constitui un singur transport dacă a fost considerat ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost încheiat sub forma unui singur contract de transport sau a unei serii de contracte. Iar un astfel de transport nu își pierde caracterul internațional doar din cauza faptului că unul sau mai multe contracte trebuie efectuate în întregime pe teritoriul aceluiași stat.

Convenția se aplică tuturor operațiunilor de transport internațional calificate, indiferent dacă sunt efectuate de companii aeriene deținute de stat sau de alte persoane juridice publice sau de companii aeriene private. Convenția nu se aplică transportului de corespondență poștală și de colete poștale.

Transportul aerian internațional se efectuează pe baza documentelor de transport, care sunt documente de transport și confirmă încheierea unui acord de transport aerian. Astfel de documente de transport sunt:

Într-un contract pentru transportul de mărfuri pe calea aerului - o scrisoare de transport aerian. Conform terminologiei Convenției, acesta este un document de transport aerian care are funcții similare cu cele ale unui conosament. Cu toate acestea, spre deosebire de conosament, o scrisoare de transport aerian nu este un document negociabil și nu poate fi transferată prin aviz.

Într-un contract pentru transportul aerian al unui pasager - un bilet de avion;

În contractul de transport aerian al bagajelor - o chitanță de bagaj.

Transportul aerian de mărfuri. Fiecare transportator de mărfuri are dreptul de a cere expeditorului mărfii să întocmească și să-i livreze un document de transport aerian (aeriană). Fiecare expeditor are dreptul de a cere transportatorului să accepte acest document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator”; este semnat de expeditor. A doua copie este marcată „pentru destinatar”; este semnat de expeditor si de transportator si trebuie sa insoteasca marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii. Transportatorul trebuie să semneze înainte de a încărca mărfurile la bordul aeronavei. Semnătura transportatorului și expeditorului poate fi înlocuită cu o ștampilă corespunzătoare. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul întocmește un document de transport aerian, se consideră că acționează pe cheltuiala expeditorului.

Documentul de transport aerian trebuie să conțină:

Notificarea expeditorului că, dacă se efectuează transporturi în care destinația sau oprirea nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în cazul de pierdere sau deteriorare a bunurilor (articolul 8) . Expeditorul este responsabil de corectitudinea informatiilor referitoare la marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Astfel de informații includ date despre greutatea, dimensiunea, cantitatea, volumul mărfurilor, starea mărfurilor și ambalajul acesteia.

Transportul aerian de pasageri. La transportul de pasageri, acestora trebuie să li se elibereze un bilet care să conțină:

Indicarea locului de plecare și destinație;

Dacă locul de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție și una sau mai multe opriri preconizate sunt situate pe teritoriul oricărui alt stat, o indicație a cel puţin o astfel de oprire;

O notificare conform căreia, dacă un pasager efectuează o călătorie în care destinația sau escala nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în caz de decesul sau vătămarea sănătății unei persoane, precum și în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor.

Un bilet de avion este dovada încheierii unui contract de transport al unui pasager și a termenilor acestuia.

Locul central în Convenția de la Varșovia este acordat problemelor de limitare a răspunderii transportatorului aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru daunele care au ca rezultat pierderea sau deteriorarea bagajelor și a mărfurilor. Transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager dacă accidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc la bordul aeronavei sau în timpul operațiunilor de îmbarcare și debarcare. Transportatorul este responsabil pentru daunele cauzate în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau încărcăturii, dacă daunele au fost cauzate în timpul transportului aerian.

Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc în cazul aterizării în afara aerodromului. Perioada de timp pentru transportul aerian nu include transportul terestru, maritim sau fluvial efectuat în afara unui aerodrom. Cu toate acestea, dacă un astfel de transport este efectuat în temeiul unui contract de transport aerian în scopul încărcării, livrării sau descărcarii, se consideră că orice daune rezultă dintr-un eveniment dăunător care a avut loc în timpul transportului aerian.


Informații conexe.