Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentele utilizate pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și includ o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, având dimensiuni gigantice și costând multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Cisterne de gaz de tip Q-max

Cele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionierat”

În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 m lungime și 124 m lățime. Să vă reamintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite instalarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

  • cel mai mare supertanc din istorie, „Seawise Giant”;
  • catamaran „Pieter Schelte”;
  • cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
  • legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).

Pe lângă asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost acceptat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Potrivit proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

Primul director general adjunct al Sovcomflot, IGOR TONKOVIDOV, a declarat pentru Kommersant de ce sunt capabili transportatorii de gaz comandați pentru Yamal LNG, precum și de ce compania construiește primul lot de tancuri GNL în Coreea și când va începe producția unor astfel de nave în Rusia.


- Spune-ne cum au decurs testele primului tanc de gaz pentru proiectul Yamal LNG?

- „Christophe de Margerie” - un vas de 299 m lungime, 50 m lățime, trei instalații de tip Azipod îi conferă o putere de 45 MW, ceea ce este comparabil cu un spărgător de gheață nuclear. Conform specificațiilor sale, transportul nostru de gaz pentru spargerea gheții este capabil să spargă gheața de 2,1 m grosime. Nava a fost testată în Marea Kara. Cea mai mare problemă, destul de ciudat, a fost să găsești gheață care să se potrivească cu ea pentru a testa un vas cu caracteristicile specificate. Testele au început conform planului pe 19 februarie și au fost finalizate cu succes pe 8 martie. În partea finală a testelor, nava, mișcându-se mai întâi la pupa, a depășit un cocoș cu o înălțime a pânzei de 2–4,5 m, o adâncime a chilei de 12–15 m și o suprafață a secțiunii transversale de 650 mp. . m.

-Ați testat tancul în stare încărcată?

Pe navă era gaz, dar doar ca combustibil. Astfel de nave-cisternă folosesc gazul de evaporare din tancurile de marfă pentru a funcționa centrala electrica. Au fost încărcate aproximativ 7 mii de tone de GNL, adică două tancuri. Am testat și verificat comportamentul unei structuri izoterme - o membrană care menține o temperatură a gazului constant scăzută - și influența asupra acesteia a acelor forțe perturbatoare care se transmit din carena navei sub influența încărcăturilor de gheață. Rezultatele testelor au arătat că influențele se încadrează în parametrii de proiectare acceptabili.

- Ce viteză a arătat nava în gheață?

În urma testelor, transportorul de gaz a arătat caracteristici excelente de funcționare și gheață, care au depășit nivelurile specificate în timpul proiectării sale. Astfel, transportatorul de gaz a dezvoltat o viteză de 6,2 noduri când a deplasat mai întâi pupa în gheață de 1,5 m grosime, în ciuda faptului că designul includea 5 noduri. Dar trebuie să înțelegem că viteza scade exponențial, în funcție de grosimea gheții. Dacă în apă deschisă nava are o viteză de aproximativ 19 noduri, atunci cu o grosime de gheață de 2 m și se mișcă mai întâi pupa, nava se deplasează cu o viteză de 1,5 noduri.

- Cât ar trebui să dureze călătoria tancului de la Sabetta la Zeebrugge în condiții de gheață de iarnă?

În schemele noastre logistice, zborul estimat durează 12 zile. Acesta este un timp garantat în cele mai dificile condiții de gheață. Dacă aceste condiții de gheață sunt medii, atunci nava va sosi mai devreme.

- Este posibil ca o cisternă să treacă iarna spre est?

Caracteristica limitativă aici nu este doar grosimea gheții. Principala rezistență pe care o experimentează nava nu se datorează depășirii gheții, ci din efectul pe care câmpurile de gheață îl au asupra corpului navei de-a lungul liniei de plutire a acesteia. Deoarece nava este destul de lungă, acest impact este semnificativ. Datorită faptului că clima din sectorul estic al Arcticii este foarte instabilă și este dificil de prezis apariția sau dispariția compresiei câmpurilor de gheață, este greu de spus cât va dura nava să ajungă. Din punct de vedere practic, în orice caz, vorbim de navigație garantată în sectorul estic al Arcticii doar cu prezența suportului spărgătoarelor de gheață.

- Și cu sprijinul pentru spărgătorul de gheață, este posibil, în principiu, ca un petrolier să treacă iarna spre est?

Ca experiment de navigare - da, este posibil. Dacă vorbim de fezabilitate comercială, atunci probabil că nu, deoarece atunci când se deplasează cu o viteză de 1,5 noduri și la consumul maxim de combustibil necesar pentru a asigura putere maxima, zborul nu va fi cel mai economic.

Ce se întâmplă dacă presupunem că va fi construit un spărgător de gheață nuclear de 110 MW (ceea ce se discută în prezent), care va crea un canal de 50 m lățime?

Întrebarea, din nou, nu este puterea absolută a spărgătoarei de gheață. Canalul de 50 m lățime se închide rapid când gheața se comprimă, iar nava care urmează spărgătorul de gheață este ciupit de câmpurile de gheață – mai ales în condiții de zgomot de gheață. Deci trecerea în direcția estică în timpul iernii este posibilă ca experiment, dar avem îndoieli foarte serioase cu privire la oportunitatea utilizării lui ca rută regulată, care se bazează pe experiența vastă a Sovcomflot în această regiune.

- Atunci, în ce luni va fi posibilă expedierea GNL spre est?

Acum, toate zborurile în direcția de est se termină de obicei în noiembrie și încep la sfârșitul lunii iunie. Apariția unor nave dintr-o clasă precum Christophe de Margerie schimbă situația și mărește fereastra, să spunem, disponibilitatea gheții, dar nu radical. Repet, nu vorbesc despre posibilitatea navei ca atare, ci despre fezabilitatea comercială.

Dacă vorbim despre direcția de vest în timpul iernii, atunci, după cum am înțeles, cisternul nu va avea nevoie de asistență pentru spărgătorul de gheață într-o situație normală?

Pe marea liberă - nu.

- În ce cazuri mai este nevoie?

Asistența pentru spargerea gheții este necesară atunci când avem mase mari de gheață în derivă. Acest lucru este deosebit de important atunci când există diverse restricții de navigație, adică adâncimi mici, iar o navă cu un pescaj adânc trebuie să fie păstrată într-un canal artificial sau un fundal natural de adâncimi sigure.

În condiții dificile de gheață, navigarea cu un spărgător de gheață nuclear va fi necesară în zona Canalului Mării din Golful Ob. În condiții de gheață neuniforme, nu este întotdeauna posibil să navigați în siguranță mai întâi pe un canal îngust, iar atunci când vă deplasați prova înainte, pătrunderea gheții este mult mai mică, așa că este necesară asistența pentru spargerea gheții pentru a evita ca tancul GNL să rămână blocat în gheață și să se deplaseze spre navigație. pericole.

Dezvoltarea condițiilor de gheață este prezisă cu suficientă acuratețe în fiecare zi. Și toate manevrele de gheață și interacțiunile dintre flota de transport și spărgătorul de gheață se bazează pe această prognoză. Toate acestea sunt gestionate de sediul operațiunilor de gheață, care colectează informații și emite recomandări pentru anumite nave: fie stați și așteptați, fie se mișcă independent, fie un spărgător de gheață vine în ajutor și oferă îndrumare navei.

În raportul dumneavoastră financiar din 2016, ați raportat că ați comandat construirea a patru cisterne Aframax de la șantierul naval coreean al Hyundai Heavy Industries, care vor funcționa cu GNL drept combustibil. De ce ai făcut această alegere?

Probabil știți că din 2020 utilizarea combustibilului marin cu un conținut de sulf mai mare de 0,5% va fi interzisă la nivel mondial, în zone speciale aceasta fiind deja limitată la cel mult 0,1%. Acum zonele speciale sunt Marea Baltică și Marea Nordului din Europa și zona de-a lungul coastelor Statelor Unite. Dar numărul acestor zone tinde să crească - de exemplu, China intenționează acum să închidă și Golful Bohai, instituind aceeași restricție pe o fâșie de 100 km de coastă. Pe baza faptului că China este cel mai mare destinatar și expeditor de mărfuri maritime, restricția va afecta de fapt jumătate din flota mondială. În acest context, companiile globale de construcții navale și de transport maritim iau în considerare diferite opțiuni pentru combustibili mai ecologici. Cel mai discutat este fie utilizarea motorinei cu conținut scăzut de sulf, fie trecerea la GNL, care este mai ieftin de produs.

Trecând la GNL, Sovcomflot rezolvă imediat toate problemele legate de limitarea emisiilor și, în același timp, contribuie la dezvoltarea pieței de alimentare cu gaz. De fapt devenim primul mare armator care a luat o astfel de decizie.

Pentru a utiliza GNL, navele trebuie să fie construite inițial pentru gaz, deoarece transformarea unei nave vechi de zece ani deja construită este destul de costisitoare și este puțin probabil să se plătească de la sine până la sfârșitul duratei de viață a navei. Prin urmare, începem o serie de construcție de noi cisterne alimentate cu GNL. Iar contractorul principal pentru această lucrare, plănuim, va fi șantierul naval Zvezda din Orientul Îndepărtat, care probabil va putea produce primul tanc de mare tonaj fabricat rusesc cândva în 2020-2021.

- Câte dintre aceste nave intenționați să construiți?

Mi-ar plăcea să am multe deodată, dar sfera generală a proiectului ne limitează în prezent la aproximativ nouă nave. Dezvoltăm o parte a proiectului cu Shell la un șantier naval coreean, care este un fel de „test al stiloului”. Prin urmare, aceste nave sunt construite pentru încărcătura navlositorilor străini, care sunt transportate în afara Rusiei. A doua parte a proiectului se desfășoară în cooperare cu Rosneft la Zvezda și vizează în principal baza de marfă din Rusia. Acest proiect a fost dezvoltat conceptual în triunghiul Zvezda-Rosneft-Sovcomflot cu transferul de proiectare și documentație tehnologică și experiență de construcție dezvoltată în prima etapă a proiectului către Zvezda. Ne așteptăm să primim tancuri construite în Republica Coreea în 2018–2019 și de la Zvezda doi ani mai târziu.

Considerăm că soluția tehnică aleasă va permite Sovcomflot să mențină liderul tehnologic pentru o perioadă extrem de mare piata competitiva transport maritim. Și, cel mai probabil, cererea pentru astfel de nave va crește în viitorul apropiat. În acest sens, constructorii naval ruși au, de asemenea, șanse mari de a-și produce rapid produsele la scară largă pe piața externă.

Intervievat de Yuri Barsukov

Strategia de dezvoltare pe termen lung a Gazprom presupune dezvoltarea de noi piețe și diversificarea activităților. Prin urmare, unul dintre sarcini cheie Scopul companiei astăzi este de a crește producția de gaz natural lichefiat (GNL) și cota de piață a GNL.

Poziția geografică favorabilă a Rusiei îi permite să furnizeze gaze în întreaga lume. Piața în creștere din regiunea Asia-Pacific (APR) va fi un consumator cheie de gaze în următoarele decenii. Două proiecte de GNL din Orientul Îndepărtat vor permite Gazprom să-și consolideze poziția în regiunea Asia-Pacific - proiectul Sakhalin-2 deja operațional și proiectul Vladivostok-LNG, care este în curs de implementare. Celălalt proiect al nostru, Baltic LNG, vizează țările din regiunea Atlanticului.

Vă vom spune cum este lichefiat gazul și cum este transportat GNL în reportajul nostru foto.

Prima și până acum singura fabrică de lichefiere a gazelor din Rusia (instalație GNL) este situată pe malul golfului Aniva, în sudul regiunii Sahalin. Fabrica a produs primul său lot de GNL în 2009. De atunci până în Japonia, Coreea de Sud, China, Taiwan, Thailanda, India și Kuweit au trimis deja peste 900 de transporturi de GNL (1 transport standard de GNL = 65 de mii de tone). Uzina produce anual peste 10 milioane de tone de gaz lichefiat și asigură mai mult de 4% din aprovizionarea globală cu GNL. Această pondere poate crește - în iunie 2015, Gazprom și Shell au semnat un Memorandum privind implementarea proiectului de construcție a celei de-a treia linii tehnologice a fabricii de GNL la proiectul Sakhalin-2.

Operatorul proiectului Sakhalin-2 este Sakhalin Energy, în care au acțiuni Gazprom (50% plus 1 acțiune), Shell (27,5% minus 1 acțiune), Mitsui (12,5%) și Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy dezvoltă câmpurile Piltun-Astokhskoye și Lunskoye din Marea Okhotsk. Uzina de GNL primește gaz din zăcământul Lunskoye.

După ce a parcurs mai bine de 800 km de la nordul insulei spre sud, gazul ajunge la uzină prin această conductă galbenă. În primul rând, stația de măsurare a gazelor determină compoziția și volumul gazului primit și îl trimite spre purificare. Înainte de lichefiere, materiile prime trebuie să fie eliberate de impuritățile de praf, dioxid de carbon, mercur, hidrogen sulfurat și apă, care se transformă în gheață atunci când gazul este lichefiat.

Componenta principală a GNL este metanul, care trebuie să conțină cel puțin 92%. Gazul brut uscat și purificat își continuă drumul de-a lungul liniei de producție și începe lichefierea acestuia. Acest proces este împărțit în două etape: mai întâi, gazul este răcit la -50 de grade, apoi la -160 de grade Celsius. După prima etapă de răcire, are loc separarea componentelor grele - etan și propan.

Ca urmare, etanul și propanul sunt trimise spre depozitare în aceste două rezervoare (etan și propan vor fi necesare în etapele ulterioare de lichefiere).

Aceste coloane sunt frigiderul principal al centralei; în ele gazul devine lichid, răcindu-se la -160 de grade. Gazul este lichefiat folosind o tehnologie special dezvoltată pentru instalație. Esența sa este că metanul este răcit folosind un agent frigorific separat anterior de gazul de alimentare: etan și propan. Procesul de lichefiere are loc la presiunea atmosferică normală.

Gazul lichefiat este trimis în două rezervoare, unde este, de asemenea, depozitat la presiune atmosferică până când este încărcat pe un transportor de gaz. Înălțimea acestor structuri este de 38 de metri, diametrul este de 67 de metri, volumul fiecărui rezervor este de 100 de mii de metri cubi. Rezervoarele au un design cu pereți dubli. Carcasa interioară este din oțel nichel rezistent la frig, carcasa exterioară este din beton armat precomprimat. Spațiul de un metru și jumătate dintre clădiri este umplut cu perlit (o rocă de origine vulcanică), care menține temperatura necesară în corpul interior al rezervorului.

Inginerul principal al întreprinderii, Mikhail Shilikovsky, ne-a făcut un tur al fabricii de GNL. S-a alăturat companiei în 2006, a participat la finalizarea construcției fabricii și lansarea acesteia. În prezent, întreprinderea operează două linii tehnologice paralele, fiecare dintre ele producând până la 3,2 mii de metri cubi de GNL pe oră. Divizarea producției permite reducerea consumului de energie al procesului. Din același motiv, gazul este răcit în etape.

Un terminal de export de petrol este situat la cinci sute de metri de uzina de GNL. Este mult mai simplu. La urma urmei, aici uleiul așteaptă în esență să fie trimis următorului cumpărător. De asemenea, petrolul vine la sud de Sakhalin din nordul insulei. Deja la terminal este amestecat cu condensul de gaz eliberat în timpul pregătirii gazului pentru lichefiere.

„Aurul negru” este stocat în două astfel de rezervoare cu un volum de 95,4 mii tone fiecare. Rezervoarele sunt echipate cu un acoperiș plutitor - dacă le-am privi din vedere de pasăre, am vedea volumul de ulei din fiecare dintre ele. Este nevoie de aproximativ 7 zile pentru a umple complet rezervoarele cu ulei. Prin urmare, uleiul este expediat o dată pe săptămână (GNL este expediat o dată la 2-3 zile).

Toate procesele de producție de la instalația de GNL și terminalul petrolier sunt monitorizate îndeaproape de la un panou central de control (CCP). Toate site-urile de producție sunt echipate cu camere și senzori. CPU este împărțit în trei părți: prima este responsabilă pentru sistemele de susținere a vieții, a doua controlează sistemele de securitate, a treia monitorizează procesele de producție. Controlul asupra lichefierii gazului și a transportului acestuia se află pe umerii a trei persoane, fiecare dintre acestea verificând până la 3 circuite de control în fiecare minut în timpul schimbului său (durează 12 ore). În această lucrare, viteza de reacție și experiența sunt importante.

Unul dintre cei mai experimentați oameni de aici este malaezianul Viktor Botin (nu știe de ce numele și prenumele lui sunt atât de conforme cu rușii, dar spune că toată lumea îi pune această întrebare când se întâlnesc). Pe Sakhalin, Victor antrenează de 4 ani tineri specialiști pe simulatoare CPU, dar cu sarcini reale. Antrenamentul unui începător durează un an și jumătate, apoi antrenorul își monitorizează îndeaproape munca „pe teren” pentru aceeași perioadă de timp.

Însă personalul laboratorului examinează zilnic nu numai mostre de materii prime primite la complexul de producție și studiază compoziția loturilor de GNL și petrol expediate, dar verifică și calitatea produselor petroliere și lubrifianți, care sunt utilizate atât pe teritoriul complexului de producție, cât și în afara acestuia. În acest cadru vedeți cum tehnicianul de laborator Albina Garifulina studiază compoziția lubrifianților care vor fi utilizați pe platformele de foraj din Marea Okhotsk.

Și aceasta nu mai este cercetare, ci experimente cu GNL. Din exterior, gazul lichid este asemănător cu apa plată, dar se evaporă rapid la temperatura camerei și este atât de rece încât este imposibil să lucrezi cu el fără mănuși speciale. Esența acestui experiment este că orice organism viu îngheață la contactul cu GNL. Crizantema, coborâtă în balon, a fost acoperită complet cu o crustă de gheață în doar 2-3 secunde.

Între timp, încep transporturile de GNL. Portul Prigorodnoye acceptă transportatoare de gaze de diferite capacități - de la cele mici capabile să transporte 18 mii de metri cubi de GNL la un moment dat, la altele atât de mari precum petrolierul Ob River, pe care îl vedeți în fotografie, cu o capacitate de aproape. 150 de mii de metri cubi. Gazul lichefiat intră în rezervoare (cum se numesc rezervoarele pentru transportul GNL pe transportoare de gaz) prin conducte situate sub o dană de 800 de metri.

Încărcarea GNL într-un astfel de tanc durează 16-18 ore. Digul este legat de vas prin manșoane speciale numite standers. Acest lucru poate fi determinat cu ușurință de stratul gros de gheață de pe metal, care se formează din cauza diferenței de temperatură dintre GNL și aer. În sezonul cald, pe metal se formează o crustă mai impresionantă. Fotografie din arhiva.

GNL a fost expediat, gheața s-a topit, standurile au fost deconectate și puteți porni la drum. Destinația noastră este portul sud-coreean Gwangyang.

Deoarece tancul este ancorat în portul Prigorodny pe partea stângă pentru a încărca GNL, patru remorchere ajută transportatorul de gaze să părăsească portul. Îl trage literalmente împreună cu ei până când cisternul se poate întoarce pentru a continua singur. În timpul iernii, îndatoririle acestor remorchere includ și curățarea gheții de la abordările către dane.

Tancurile cu GNL sunt mai rapide decât alte nave de marfă și, cu atât mai mult, pot oferi un avantaj oricărei nave de pasageri. Viteza maxima transportatorul de gaz „River Ob” - mai mult de 19 noduri sau aproximativ 36 km pe oră (viteza unui petrolier standard este de 14 noduri). Nava poate ajunge în Coreea de Sud în puțin peste două zile. Dar, ținând cont de programul strâns al terminalelor de încărcare și recepție a GNL, viteza tancului și traseul acestuia sunt ajustate. Călătoria noastră va dura aproape o săptămână și va include o scurtă oprire în largul coastei Sakhalin.

O astfel de oprire vă permite să economisiți combustibil și a devenit deja o tradiție pentru toate echipajele transportatorilor de gaze. În timp ce eram ancorați așteptând momentul potrivit de plecare, tancul Grand Mereya ne aștepta să vină rândul să acosteze în portul Sakhalin.

Și acum vă invităm să aruncați o privire mai atentă asupra transportorului de gaz „River Ob” și a echipajului său. Această fotografie a fost făcută în toamna anului 2012 - în timpul transportului primului transport de GNL din lume prin Ruta Mării Nordului.

Pionierul a fost tancul „Ob River”, care, însoțit de spărgătoarele de gheață „50 Let Pobedy”, „Rusia”, „Vaigach” și doi piloți de gheață, a livrat un transport de GNL aparținând societate subsidiară„Gazprom” - „Gazprom Marketing & Trading” (Gazprom Marketing & Trading) sau prescurtat ca GMT (GM&T), din Norvegia până în Japonia. Călătoria a durat aproape o lună.

Râul Ob poate fi comparat în parametrii săi cu o zonă rezidențială plutitoare. Lungimea tancului este de 288 de metri, lățimea - 44 de metri, pescaj - 11,2 metri. Când ești pe o navă atât de gigantică, chiar și valurile de doi metri par stropi, care, rupându-se în lateral, creează modele bizare pe apă.

Transportatorul de gaze „River Ob” și-a primit numele în vara anului 2012, după încheierea unui contract de închiriere între Gazprom Marketing and Trading și compania de transport maritim elenă Dynagas. Înainte de aceasta, nava a fost numită Clean Power și până în aprilie 2013 a operat în toată lumea pentru transportul de gaze (inclusiv de două ori de-a lungul Rutei Mării Nordului). Apoi a fost închiriat de Sakhalin Energy și va funcționa acum în Orientul Îndepărtat până în 2018.

Rezervoarele cu membrană pentru gaz lichefiat sunt situate în prova navei și, spre deosebire de rezervoarele sferice (pe care le-am văzut la Grand Mereya), sunt ascunse vederii - sunt dezvăluite doar de țevi cu supape care ies deasupra punții. În total, pe râul Ob sunt patru rezervoare - cu un volum de 25, 39 și două de 43 de mii de metri cubi de gaz. Fiecare dintre ele este umplut la cel mult 98,5%. Rezervoarele de GNL au o carcasă de oțel multistrat, spațiul dintre straturi este umplut cu azot. Acest lucru vă permite să mențineți temperatura combustibilului lichid și, de asemenea, prin crearea unei presiuni mai mari în straturile membranei decât în ​​rezervorul în sine, pentru a preveni deteriorarea rezervoarelor.

Cisterna este, de asemenea, echipată cu un sistem de răcire cu GNL. De îndată ce încărcătura începe să se încălzească, se pornește o pompă în rezervoare, care pompează GNL mai rece din partea de jos a rezervorului și îl pulverizează pe straturile superioare ale gazului încălzit. Acest proces de răcire a GNL prin GNL în sine ne permite să reducem la minimum pierderile de „combustibil albastru” în timpul transportului către consumator. Dar funcționează doar în timp ce nava se mișcă. Gazul încălzit, care nu mai poate fi răcit, părăsește rezervorul printr-o conductă specială și este trimis în sala mașinilor, unde este ars în locul combustibilului navei.

Temperatura GNL și presiunea acestuia în rezervoare sunt monitorizate zilnic inginer gaz Ronaldo Ramos. Face citiri de la senzorii instalați pe punte de mai multe ori pe zi.

O analiză mai aprofundată a încărcăturii este efectuată de un computer. La panoul de control, unde există toate informațiile necesare despre GNL, sunt de serviciu principalul asistent căpitan-substudant Pankaj Puneet și al treilea asistent căpitan Nikolai Budzinsky.

Și această sală de mașini este inima tancului. Pe patru punți (etaje) există motoare, generatoare diesel, pompe, cazane și compresoare, care sunt responsabile nu numai de mișcarea navei, ci și de toate sistemele de viață. Munca coordonată a tuturor acestor mecanisme asigură echipa apă potabilă, caldura, curent electric, aer curat.

Aceste fotografii și videoclipuri au fost făcute chiar în partea de jos a rezervorului - aproape 15 metri sub apă. În centrul cadrului este o turbină. Alimentat de abur, face 4-5 mii de rotații pe minut și face ca elicea să se rotească, ceea ce, la rândul său, pune în mișcare nava însăși.

Mecanicii, conduși de inginerul șef Manjit Singh, se asigură că totul pe navă funcționează ca un ceas...

… și al doilea mecanic Ashwani Kumar. Ambii sunt din India, dar, după propriile lor estimări, și-au petrecut cea mai mare parte a vieții pe mare.

Subordonații lor, mecanicii, sunt responsabili pentru funcționarea echipamentelor din sala mașinilor. În cazul unei avarii, ei încep imediat reparațiile și, de asemenea, efectuează regulat inspecția tehnică fiecare unitate.

Orice lucru care necesită o atenție mai atentă este trimis la atelierul de reparații. Există unul și aici. Al treilea mecanic Arnulfo Ole (stânga) și mecanicul stagiar Ilya Kuznetsov (dreapta) repară o parte a uneia dintre pompe.

Creierul navei este podul căpitanului. Căpitanul Velemir Vasilic a auzit chemarea mării în copilărie - fiecare a treia familie din orașul său natal din Croația locuiește cu un marinar. La 18 ani a plecat deja la mare. Au trecut 21 de ani de atunci, a schimbat mai mult de o duzină de nave - a lucrat atât pe nave de marfă, cât și pe nave de pasageri.

Dar chiar și în vacanță, el va găsi întotdeauna ocazia de a merge la mare, chiar și pe un iaht mic. Este recunoscut că atunci există o oportunitate reală de a vă bucura de mare. La urma urmei, căpitanul are o mulțime de griji la locul de muncă - el este responsabil nu numai pentru cisternă, ci și pentru fiecare membru al echipajului (sunt 34 de ei pe râul Ob).

Podul căpitanului unei nave moderne, în ceea ce privește prezența panourilor de operare, a instrumentelor și a diverșilor senzori, seamănă cu cabina unui avion de linie, chiar și volanele sunt similare. În fotografie, marinarul Aldrin Galang așteaptă comanda căpitanului înainte de a prelua cârma.

Transportatorul de gaz este echipat cu radare care vă permit să indicați cu exactitate tipul navei din apropiere, numele și dimensiunea echipajului, sisteme de navigație și senzori GPS care determină automat locația râului Ob, carduri electronice, marcarea punctelor de trecere a navei și trasarea rutei sale viitoare și busolele electronice. Marinarii cu experiență, însă, îi învață pe tineri să nu depindă de electronică - și din când în când le dau sarcina de a determina locația navei după stele sau soare. În imagine sunt al treilea oficial Roger Dias și secundul Muhammad Imran Hanif.

A eșuat încă progres tehnic deplasați hărțile de hârtie, pe care locația tancului este marcată în fiecare oră folosind un creion și o riglă simplă și jurnalul navei, care este, de asemenea, completat manual.

Deci, este timpul să ne continuăm călătoria. „Râul Ob” este scos din ancora sa cântărind 14 tone. Se ridică un lanț de ancore lung de aproape 400 de metri utilaje speciale. Mai mulți membri ai echipei monitorizează acest lucru.

Totul despre orice - nu mai mult de 15 minute. Cât timp ar dura acest proces dacă ancora ar fi ridicată manual, comanda nu se angajează să calculeze.

Marinarii cu experiență spun că viața modernă a navei este foarte diferită de ceea ce era acum 20 de ani. Acum disciplina și un program strict sunt în prim plan. Din momentul lansării s-a organizat un ceas de 24 de ore pe podul căpitanului. Trei grupuri de câte două persoane în fiecare zi, opt ore pe zi (cu pauze, desigur), veghează pe podul de navigație. Ofițerii de serviciu monitorizează cursul transportatorului de gaze și situația generală, atât pe navă în sine, cât și în afara acesteia. De asemenea, am realizat unul dintre ceasuri sub stricta supraveghere a lui Roger Diaz și Nikolai Budzinsky.

Mecanicii au o treabă diferită în acest moment - nu numai că monitorizează echipamentele din sala mașinilor, ci și mențin echipamentele de rezervă și de urgență în stare de funcționare. De exemplu, schimbarea uleiului într-o barcă de salvare. Sunt două dintre acestea pe râul Ob în caz de evacuare de urgență, fiecare fiind proiectat pentru 44 de persoane și este deja umplut cu necesarul de apă, alimente și medicamente.

Marinarii spală puntea în acest moment...

...și curăță incinta - curățenia pe navă nu este mai puțin importantă decât disciplina.

Alarmele de antrenament aproape zilnice adaugă varietate muncii de rutină. Întregul echipaj ia parte la ele, lăsând deoparte sarcinile principale pentru un timp. În săptămâna șederii noastre pe cisternă, am observat trei exerciții. La început, echipa a făcut tot posibilul să stingă un incendiu imaginar în incinerator.

Apoi a salvat o victimă ipotetică care căzuse de la mare înălțime. În acest cadru vedeți o „persoană” care a fost aproape salvată - a fost predată echipei medicale, care transportă victima la spital. Rolul fiecăruia în exerciții este aproape documentat. Echipa medicală aflată în astfel de pregătire este condusă de bucătarul Ceazar Cruz Campana (centru) și asistenții săi Maximo Respecia (stânga) și Reygerield Alagos (dreapta).

A treia sesiune de antrenament - căutarea unei bombe simulate - a fost mai mult ca o căutare. Procesul a fost condus de colegul senior Grewal Gianni (al treilea din stânga). Întregul echipaj al navei a fost împărțit în echipe, fiecare dintre acestea a primit carduri cu o listă de locuri necesare inspecției...

...și a început să caute o cutie mare verde cu cuvântul „Bombă” scris pe ea. Desigur, pentru viteză.

Munca este muncă, iar prânzul este conform programului. Filipinezul Cesar Cruz Campana este responsabil pentru trei mese pe zi, l-ați văzut deja în fotografie; Educația profesională culinară și peste 20 de ani de experiență pe nave îi permit să-și facă treaba rapid și jucăuș. El recunoaște că în această perioadă a călătorit în toată lumea, cu excepția Scandinaviei și Alaska, și a studiat temeinic obiceiurile alimentare ale fiecărui popor.

Nu toată lumea poate face față sarcinii de a hrăni o astfel de echipă internațională. Pentru a fi pe placul tuturor, el pregătește mâncăruri indiene, malaeziene și continentale pentru micul dejun, prânz și cină. Maximo și Reigerield îl ajută în asta.

Membrii echipajului trec adesea pentru a vizita bucătăria (așa numesc bucătăria în limbajul navei). Uneori, dor de casă, ei gătesc ei înșiși bucătăria națională. Ei gătesc nu numai pentru ei înșiși, ci tratează și întregul echipaj. Cu această ocazie, ei au contribuit împreună la terminarea desertului indian laddu preparat de Pankach (stânga). În timp ce bucătarul Cezar termina de pregătit felurile principale pentru cină, Roger (al doilea de la stânga) și Muhammad (al doilea de la dreapta) l-au ajutat pe un coleg să facă bile mici de aluat dulce.

marinari ruși introduceți colegii străini în cultura lor prin muzică. Al treilea prieten Serghei Solnov cântă la chitară muzică cu motive native rusești înainte de cină.

Petrecerea timpului liber împreună pe navă este încurajată - ofițerii servesc timp de trei luni o dată, soldații - aproape un an. În acest timp, toți membrii echipajului au devenit nu doar colegi, ci prieteni unul pentru celălalt. În weekend (aici e duminică: îndatoririle tuturor nu sunt anulate, dar încearcă să ofere mai puține sarcini echipajului) organizează proiecții comune de filme, concursuri de karaoke sau competiții pe echipe în jocuri video.

Dar recreerea activă este cea mai mare căutare aici - pe mare deschisă, este considerat cel mai activ sport de echipă tenis de masă. La sala de sport locală, echipajul organizează adevărate turnee la masa de tenis.

Între timp, peisajul deja familiar a început să se schimbe, iar pământul a apărut la orizont. Ne apropiem de țărmurile Coreei de Sud.

Aici se termină transportul GNL. La terminalul de regazificare, gazul lichefiat devine din nou gazos și este trimis consumatorilor sud-coreeni.

Și râul Ob, după ce rezervoarele sunt complet goale, se întoarce la Sakhalin pentru următorul lot de GNL. În ce țară asiatică va merge transportatorul de gaze devine adesea cunoscută imediat înainte ca vasul să înceapă să fie încărcat cu gaz rusesc.

Călătoria noastră cu gaz s-a încheiat, iar componenta GNL a afacerii Gazprom, ca un imens tanc de gaz, crește în mod activ viteza de croazieră. Îi dorim acestei mari „navi” o călătorie lungă.

P.S. Fotografiile și filmările video au fost efectuate cu respectarea tuturor cerințelor de siguranță. Dorim să ne exprimăm recunoștința angajaților Gazprom Marketing and Trading și Sakhalin Energy pentru asistența acordată în organizarea filmărilor.

Există două vederi pe traseul Mării Nordului. Susținătorii primului susțin că nu va deveni niciodată profitabil și nimeni nu îl va folosi în masă, în timp ce susținătorii celui de-al doilea susțin că acesta este doar începutul: gheața se va topi și mai mult și o va lăsa pe aceasta să fie cea mai profitabilă în anumite circumstanțe. . Mi se pare că cei din urmă câștigă până acum. Nu degeaba se aruncă astfel de subiecte

Petrolul de gaz Christophe de Margerie (proprietarul de nave PJSC Sovcomflot) și-a încheiat cu succes prima călătorie comercială pe 17 august 2017, livrând un transport de gaz natural lichefiat (GNL) de-a lungul Rutei Mării Nordului (NSR) din Norvegia către Coreea de Sud.

În timpul călătoriei, nava a stabilit un nou record pentru traversarea NSR - 6,5 zile. În același timp, Christophe de Margerie a devenit prima navă comercială din lume care a fost capabilă să navigheze pe NSR fără sprijin pentru spărgătoare de gheață pe toată lungimea acestei rute.

În timp ce traversa NSR, nava a parcurs 2.193 mile (3.530 km) de la Capul Zhelaniya pe arhipelagul Novaya Zemlya până la Capul Dezhnev pe Chukotka, cel mai estic punct continental al Rusiei. Timpul exact de tranziție a fost de 6 zile 12 ore și 15 minute.


În timpul călătoriei, nava și-a confirmat din nou adecvarea excepțională pentru lucrul la latitudini mari. Viteza medie în timpul trecerii a depășit 14 noduri - în ciuda faptului că în unele secțiuni transportatorul de gaz a fost forțat să treacă prin câmpuri de gheață cu grosimea de până la 1,2 m. Se observă că durata totală a călătoriei de la Hammerfest (Norvegia) la Boryeong (Coreea de Sud) cu utilizarea Rutei Mării Nordului a fost de 22 de zile, ceea ce este cu aproape 30% mai puțin decât ar fi fost necesar pentru a călători de-a lungul rutei tradiționale de sud prin Canalul Suez. Rezultatele zborului au făcut posibilă confirmarea încă o dată eficienta economica utilizarea Rutei Mării Nordului pentru tranzitul navelor de mare capacitate.
Christophe de Margerie este primul și până acum singurul transportator de gaze din lume. Nava unică a fost construită la comanda grupului de companii Sovcomflot pentru transportul GNL pe tot parcursul anului, ca parte a proiectului Yamal LNG. Nava a fost pusă în funcțiune pe 27 martie 2017, după finalizarea cu succes a testelor pe gheață, care au avut loc în Marea Kara și Marea Laptev.

Transportorul de gaz este capabil să spargă în mod independent gheața de până la 2,1 m grosime. Nava are o clasă de gheață Arc7 - cea mai înaltă dintre navele de transport existente. Puterea de propulsie a transportorului de gaz este de 45 MW, ceea ce este comparabil cu puterea unui spărgător de gheață nuclear modern. Capacitatea ridicată de trecere a gheții și manevrabilitatea Christophe de Margerie sunt asigurate de elice de cârmă de tip Azipod, în timp ce a devenit prima navă de clasa înaltă a gheții din lume care a avut trei Azipod instalate simultan.
Transportatorul de gaze poartă numele lui Christophe de Margerie, fostul șef al concernului Total. El a jucat un rol cheie în dezvoltarea deciziilor de investiții și schema tehnologica a proiectului Yamal LNG și a contribuit contribuție semnificativăîn dezvoltarea relaţiilor economice ruso-franceze în general.

Grupul de companii Sovcomflot (Grupul SCF) este cel mai mare companie de transport maritim Rusia, una dintre companiile lider la nivel mondial în transportul maritim de hidrocarburi, precum și servicii de explorare offshore și producție de petrol și gaze. Flota proprie și închiriată include 149 de nave cu o greutate totală de peste 13,1 milioane de tone. Jumătate dintre nave au o clasă de gheață.

Sovcomflot participă la deservirea proiectelor mari de petrol și gaze din Rusia și din lume: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonezia). Sediul central al companiei este situat în Sankt Petersburg, cu reprezentanțe situate în Moscova, Novorossiysk, Murmansk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Londra, Limassol și Dubai.

surse

În cadrul cooperării energetice dintre Japonia și Rusia, a fost discutată extinderea proiectului Sakhalin 2 (Sakhalin-2). Cu toate acestea, Kirinskoye de Sud zăcământ de gaze este în prezent supusă sancțiunilor SUA din cauza rezervelor sale de petrol. Prin urmare, Gazprom poate avea dificultăți în a găsi potențiali investitori în Occident pentru a implementa proiectul.

Novatek a propus un plan de extindere a capacității și de implementare a proiectului Arctic LNG-2, care ar putea produce încă 19,8 milioane de tone de GNL pe an. Pornirea primei linii a proiectului Arctic LNG-2 este programată pentru 2023, capacitatea maximă atingând capacitatea maximă în 2026.

Terminal de transbordare pentru 8 milioane de tone de GNL pe an - Zeebrugge, terminal din Belgia pentru furnizarea a 8 milioane de tone de GNL pe an; Canalul Suez - Canalul Suez; Arctic LNG2: producătorul rus de GNL Novatek intenționează să construiască a doua fabrică Arctic LNG în Peninsula Gydan - proiectul Arctic LNG-2: producator rus Novatek intenționează să construiască oa doua fabrică Arctic LNG în Peninsula Gydan; Sakhalin-2: singura fabrică de GNL din Rusia. Capacitate: 10 m tone de GNL pe an - Sakhalin-2: singurul planta ruseasca pentru producerea GNL. Capacitate: 10 milioane de tone de GNL pe an; Cercul polar - cerc polar; Polul Nord - Polul Nord; Oceanul Atlantic - Oceanul Atlantic; NE. - STATELE UNITE ALE AMERICII; CANADA - Canada; RUSIA - Rusia; Transportoare GNL pentru spargerea gheții - transportoare GNL din clasa gheții; Transportoare GNL convenționale - transportoare GNL tradiționale; China: Yamal se așteaptă să furnizeze mai mult de 80% din cererea Chinei de GNL - China: Yamal este de așteptat să furnizeze mai mult de 80% din cererea Chinei de GNL; Yamal LNG: deținut de Novatek (50,1%), CNCP din China și France Total (20% fiecare) și Fondul Chinei pentru Drumul Mătăsii (9,9%) - Yamal LNG: deținut de Novatek (50,1%), compania chineză CNCP și franceză Compania Total (20% fiecare) și Fondul Chinezesc Drumul Mătăsii (9,9%).

În prezent, compania franceză Total SA, compania chineză CNPC, corporația japoneză Marubeni Corporation și compania din Arabia Saudită Saudi Aramco sunt interesate de proiect. Cu toate acestea, potrivit experților de la Institutul de Economie a Energiei privind situația de pe piața GNL, până la jumătatea anului 2020, cererea și oferta vor ajunge la un echilibru de aproximativ 400 de milioane de tone între 2020 și 2025, Oceania și America de Nord intenționează să înceapă să își opereze terminalele GNL. Până în 2030, nu va mai exista o penurie de aprovizionare cu GNL, deoarece instalațiile planificate pentru construcție în conformitate cu planul global de aprovizionare cu GNL vor produce 370 de milioane de tone. În această situație, va fi dificil să găsiți cumpărători și să atrageți investiții suplimentare.


Pe tot parcursul anului - pe tot parcursul anului; Vara - vara; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Baltic LNG 10 milioane de tone pe an Gazprom; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek - Pechora LNG 10 milioane de tone pe an Rosneft/Alltek; Yamal LNG 16,5 mtpa Novatec Total CNCP - Yamal LNG 16,5 milioane tone pe an Novatec, Total, CNCP; 30 bcma Altai - 30 miliarde de tone pe an Altai; 38 bcma Puterea Siberiei - 38 miliarde de tone pe an „Puterea Siberiei”; LNG din Orientul Îndepărtat 5-10 mtpa Rosneft/ExxonMobil - Orientul Îndepărtat GNL 5-10 milioane de tone pe an Rosneft/ExxonMobil; Sakhalin-2 10-15 mtpa SEIC - „Sakhalin-2” 10-15 milioane tone pe an Centrul SEIC; Vladivostok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Vladivostok LNG 10-15 milioane tone pe an Gazprom.

Evaluarea perspectivelor complexului Yamal-LNG

Complexul Yamal LNG, deținut în comun de firma ruseasca Novatek, compania franceză Total SA, compania chineză CNPC și Fondul Drumul Mătăsii sunt adesea numite „fereastră către regiunea Asia-Pacific Se presupune că GNL din acest complex va fi furnizat piețelor Asia-Pacific și europene tot timpul anului. În realitate, frecvența livrărilor de GNL din acest complex va fi aparent afectată de restricții conditiile meteo Arctic. Din decembrie până în aprilie, Ruta Mării Nordului, care leagă Peninsula Yamal și Bazinul Asia-Pacific, este închisă transportului. În acest caz, livrările pot merge doar către piețele vest-europene. Iarna, livrările de GNL către țările asiatice sunt mai puțin profitabile și necesită costuri ridicate timp. De exemplu, navigarea cu o marfă cu GNL către Japonia va dura 72 de zile. Acesta este de aproximativ 4 ori mai lung decât timpul de livrare a GNL din Australia (16 zile). Numai din mai până în noiembrie, când cererea de energie scade, de obicei, oarecum, navele vor putea livra GNL atât pe piețele europene, cât și pe cele din Asia-Pacific.

Complexul Sakhalin-2, primul proiect de producție de GNL din Rusia, care este capabil să exporte GNL pe tot parcursul anului în regiunea Asia-Pacific. În 2016, complexul a satisfăcut 6% din cererea de GNL din Asia. În special, livrările de GNL către Japonia și Coreea de Sud au acoperit 8,6% și, respectiv, 8% din cererea națională.


Tot anul în Europa și America Latină - livrări pe tot parcursul anului în Europa și America Latină; În timpul verii în Asia - în perioada de vară în Asia; În timpul iernii spre Asia - în timpul perioada de iarna; Număr mediu de zile pentru călătoria dus-întors - numărul mediu de zile petrecute într-o călătorie dus-întors; Yamal LNG - „Yamal LNG”.

Nivel ridicat de dependență de China

Până în 2035 guvernul rus se așteaptă să-și crească cota în comerțul cu gaze naturale din Asia-Pacific la 33%. Aceasta se referă în principal la livrările de gaz către China. Participarea Chinei la proiectele rusești de gaze este deja destul de semnificativă. Investitorii chinezi au oferit deja 12 miliarde de dolari din totalul de 27 de miliarde de dolari necesari pentru exploatarea complexului Yamal LNG. Când complexul va atinge capacitatea maximă în 2019, este planificat să furnizeze 4 milioane de tone de GNL Chinei anual. La începutul lunii mai 2014, Rusia a încheiat un acord cu China pentru o perioadă de 30 de ani. Potrivit experților de la portalul Global Risk Insights, dacă totul se dezvoltă conform planului, atunci până în 2030 capacitatea gazoductelor din Siberia și Altai va totaliza 68 de miliarde de metri cubi. m de gaz anual (miliarde de metri cubi pe an-bcma), comparativ cu 80 de miliarde de metri cubi. m, furnizat Europei.

Transportoare de gaz GNL și problemele construcției acestora

Un transportator de GNL modern este un obiect tehnic complex. Stăpânirea tehnologiei de construcții navale din această clasă necesită timp și pregătire adecvată. Construirea unor astfel de transportoare GNL din clasa gheții, proiectate să funcționeze în condiții arctice, este o sarcină și mai dificilă.

Fig.4. Aspect Transportator de gaze clasa gheață „Vladimir Rusanov” pentru aprovizionarea cu GNL din complexul Yamal LNG.

Principii și tehnologie de construcție a transportoarelor de gaz GNL

Cea mai importantă componentă a sistemului care conține gaze atunci când se construiește un transportor GNL sunt rezervoarele de stocare a gazului lichefiat. În prezent, există mai multe tipuri de astfel de rezervoare. Acestea sunt rezervoare sferice de tip MOSS și rezervoare cu membrană. Acestea din urmă sunt cele mai moderne și promițătoare. Proiectele de rezervoare sunt dezvoltate de doar 2-3 companii lider în acest domeniu, patentate, iar rezervoarele de GNL din întreaga lume sunt construite sub licențe de la aceste companii.


În prezent, transportoarele GNL din clasa de gheață aflate în construcție pentru complexul Yamal LNG utilizează rezervoare cu membrană GTT NO 96GW.


Material de bază: aliaj 64FeNi (Invar 36).

Material de umplutură: NiMo28Fe4Cr (~ S Ni1069 conform DIN EN ISO 18274).


Particularitati:

Proces de sudare: sudare cu arc cu plasmă (Plasma Arc Welding - PAW) și sudare cu arc tungsten (Gas Tungsten Arc Welding - GTAW).

Proces complex de sudare (necesită personal înalt calificat).

Este necesară monitorizarea constantă a nivelurilor de căldură și a generării de căldură în timpul sudării.

Este dificil de monitorizat eventualele scurgeri.


Membrană invar primară - membrană primară din aliaj Invar; Membrană invar secundară - membrană secundară din aliaj Invar; Inner tube - tub interior; Inner hull - carena interioară a unei nave; Funii din rasina - garnituri din mastic epoxidic; Insulation box - cutie izolatoare; Baza de cuplare - sapa.

Designul rezervorului NO 96 GW GW este o îmbunătățire față de designul NO 96. În acest design, fibra de sticlă înlocuiește perlitul ca material izolator pentru cutiile de izolație primară și secundară. Designul reduce rata de evaporare a GNL la 0,125% - 0,13% pe zi.

Cu toate acestea, GTT a dezvoltat deja noua generație de design NO 96 LO3. Acest design folosește trei straturi de izolație, primele două straturi fiind izolate cu fibră de sticlă, iar al treilea strat de cutie de izolație folosind spumă poliuretanică întărită (RPUF).

Tehnologii necesare pentru fabricarea rezervoarelor de GNL

Pentru producția de rezervoare de GNL, echipamentele de sudare și tehnologia de sudare de înaltă calitate sunt de o importanță deosebită. Sudarea se realizează automat într-un mediu cu gaz inert pentru a obține suduri de înaltă calitate care elimină posibilitatea apariției scurgerilor.

Sudare MIG complet automată cu un singur fir.


Orez. 8. Sudură de înaltă calitate obţinută prin sudare automată cu un electrod consumabil într-un mediu cu gaz inert.

Sârmă de umplere: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 mm

Material de bază: AA 5356 (AlMg5)

Dimensiuni cusături: 500 x 250 x 15 mm

(preîncălzirea nu este permisă)

Gaz inert: 100% Ar.

Viteza de sudare: 22,5 cm/min

Poziția de sudare: poziție verticală a cusăturii

Un strat sudură> arc vibrant

Sudarea cu două capete succesive


Orez. 9. Echipamente de sudare pentru sudarea cu două capete de sudură succesive (Tandem Welding System).

Cine va construi transportoare GNL pentru Rusia?

Compania sud-coreeană de construcții navale Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering a livrat două transportoare GNL din clasa de gheață concepute pentru a livra GNL din complexul de producție Yamal LNG în noiembrie 2017. Noile transportoare GNL Boris Vilkitsky și Fedor Litke au fost comandate ca parte a unei serii de 15 transportoare GNL. GNL pentru acest proiect rusesc. Navele, lungi de aproape 300 m și lățime de 50 m, au o greutate proprie de 85 de mii de tone.

Transportoarele de gaze pot funcționa pe tot parcursul anului la temperaturi de până la -50 °C și au o clasă de gheață Arc 7, care le permite să navigheze în gheață cu o grosime de până la 2,1 m atunci când se deplasează mai întâi pupa fără ajutorul spărgătoarelor de gheață.

Nave cu o capacitate de marfă de 172,6 mii metri cubi. m sunt echipate cu trei elice de cârmă azimutale cu o putere totală de 45 MW.

Complexul de construcții navale Zvezda și transportoare GNL

Din datele de mai sus reiese clar că procese tehnologice Fabricarea rezervoarelor de GNL este o producție de înaltă tehnologie și necesită experiență specială și muncă de înaltă calitate. În plus, pentru fabricarea rezervoarelor este necesar echipamente specializate. Același lucru este, totuși, valabil într-o măsură mai mică pentru fabricarea carenei, sistemelor și echipamentelor transportoarelor de gaz GNL.