Efect de ecran - creșterea proprietăților de rulment ale aripii aeronave la zborul la altitudini joase datorită influenţei suprafeţei. Pentru prima dată, aviatorii au întâlnit manifestarea acesteia: la aterizare, în imediata apropiere a solului, pilotarea aeronavei a devenit mai complicată, iar cu cât calitatea aerodinamică a aeronavei este mai mare, cu atât efectul „pernei” ecranului este mai puternic. Din punctul de vedere al piloților și al designerilor de aeronave, acest efect este cu siguranță dăunător și nu este nimic surprinzător în faptul că posibilitatea utilizare benefică acest fenomen i-a interesat pe creatorii navelor de mare viteză.

După cum știți, introducerea hidrofoilelor a făcut posibilă creșterea semnificativă, de 2-3 ori, a vitezei în comparație cu navele cu deplasare. Cu toate acestea, creșterea ulterioară a devenit practic imposibilă din cauza fenomenului fizic de cavitație (fierberea la rece din rarefacție) a apei pe suprafața superioară a hidrofoilului. Navele pe o pernă de aer creată artificial de supraalimentare au atins viteze de ordinul 150-180 km/h - un nivel care a devenit limita pentru ele din cauza pierderii stabilității traficului. Ekranoplanes, susținute deasupra suprafeței cu o pernă de aer dinamică, promiteau o soluție la problemele apărute pentru a crește și mai mult viteza.

Chiar și în perioada antebelică, la TsAGI au fost efectuate o serie de lucrări experimentale și teoretice, care au făcut posibilă crearea unei baze matematice pentru proiectarea și dezvoltarea eșantioanelor existente. Utilizarea efectului de sol a dat o creștere bruscă a randamentului economic al ekranoplanurilor în comparație cu aeronavele cu greutate și sarcină utilă comparabile: pentru un ekranoplan, zborul este posibil cu un număr mai mic de motoare (sau cu motoare de putere mai mică) și, în consecință , cu un consum de combustibil mai mic decât aeronava comparabilă. În plus, un ekranoplan care decolează din apă nu are nevoie de aerodromuri scumpe care scot teritorii vaste din utilizarea terenului. Avantajul față de SCS (hidrofoil) este în viteza de croazieră de 4-6 ori mai mare decât viteza navei și echipajul mult mai mic. Cu toate acestea, cea mai promițătoare a fost utilizarea ekranoplanurilor în afacerile militare: avantajelor enumerate mai sus s-au alăturat secretul acestuia din urmă - un obiect care zboară la o înălțime de câțiva metri este extrem de dificil de detectat vizual sau cu ajutorul radarelor, care face posibilă aplicarea unor lovituri neașteptate asupra inamicului, rămânând în același timp ușor vulnerabil la întoarcerea focului. Adăugați la aceasta manevrabilitatea, sarcina utilă semnificativă, raza mare de acțiune, rezistența la daune de luptă - și veți obține un vehicul aproape ideal pentru aterizare și susținerea atacurilor amfibii.

La începutul anilor '60, au început lucrările la prototipuri reale pentru a fi utilizate în mod specific zona militară- nu uita acum de timpul în care s-au desfășurat evenimentele descrise. Întreprinderile principale care au creat un nou tip de echipamente au fost Biroul de proiectare a aviației G.M. Beriev din Taganrog (cunoscut pentru hidroavioanele sale), unde un grup de designeri condus de R.L. Bartini a proiectat o serie de ekranoplane cu denumirea VVA - un amfibian care decolează vertical. , și SPK numit după R.E. Alekseev în Nijni Novgorod (fostul Gorki), desigur, ambii lideri erau în viață în acel moment, iar organizațiile pe care le conduceau aveau alte nume.

Echipele de proiectare s-au confruntat cu o serie de probleme insolubile: nevoia de a creând un simpluși în același timp o structură puternică capabilă să reziste la un impact asupra crestelor valurilor la o viteză de 400-500 km/h și o altitudine de zbor care nu depășește valoarea coardei aerodinamice medii a aripii, la care efectul de sol. s-a manifestat. A fost necesar să se dezvolte materialele necesare, deoarece cele de construcții navale erau prea grele, iar cele de aviație nu puteau rezista la contactul cu apa sărată și se corodau rapid. Rezultatul final a fost imposibil fără motoare fiabile - această lucrare a fost efectuată de o companie binecunoscută de constructii de motoare condusă de N.D. Kuznetsov, care a pregătit modificări maritime speciale ale turbopropulsoarelor utilizate pe scară largă - NK-12 și turboreactorului - NK-8-4. motoarele de avioane operate pe An- 22 „Antey”, Tu-95, Tu-154 și multe altele.

Trebuie menționat că încercările de a crea ekranoplanuri au fost făcute nu numai în URSS, ci și în alte țări ale lumii: Finlanda, Suedia, Elveția și Germania, SUA.

Cu toate acestea, nevoia de a desfășura o cantitate uriașă de lucrări de cercetare și dezvoltare, machete cuprinzătoare și cercetare la scară largă - în absența încrederii în succesul final - a condus la limitarea dezvoltării atunci când finanțarea de stat a încetat. Astfel, a apărut o situație unică, care se abate de la ideile stereotipe: spre deosebire de majoritatea celorlalte cazuri, în care prioritatea în crearea a ceva aparținea Rusiei și apoi s-a pierdut din cauza leneței mașinii birocratice de stat, ekranoplanurile, ca tip de tehnologie inventată. de finlandezi, și-au primit cuvenția. Potrivit evaluării „partidului și guvernului”, birourile de proiectare care au lansat lucrările la crearea vehiculelor militare s-au bucurat de sprijin și finanțare nelimitată. A fost adoptat un program de stat corespunzător, în care Marina URSS a acționat ca client.

Și dacă în Taganrog, după moartea lui Robert Bartini, un inginer talentat, descendent al unei familii aristocratice italiene, care, conform convingerilor sale comuniste, a fost nevoit să emigreze în URSS în 1923, lucrează la ecranoplanul VVA-14 proiectat. sub conducerea sa a fost oprită, apoi în Nijni Novgorod, dezvoltarea și construcția au avut o gamă largă. Acestea au fost efectuate în mai multe zone principale: un transportator de rachete de atac cu rachete de croazieră la bord, un ekranoplan de transport amfibie și un vehicul de patrulare antisubmarin. În același timp, terminologia a fost clarificată: navele capabile să zboare numai pe o pernă de ecran au început să fie numite ekranoplanuri, în timp ce vehiculele care aveau capacitatea de a intra în moduri pur aeronave au fost desemnate ekranoplane.


Ekranoplan VVA-14

După o serie de experimente cu modele, în timpul cărora s-a elaborat aspectul de bază, au fost construite succesiv zece prototipuri cu o creștere treptată a dimensiunilor și a greutăților la decolare. Punctul culminant al solutiei aerodinamice gasite a fost KM, o nava model construita in 1963 de dimensiuni colosale: peste 100 m lungime, cu o anvergura aripilor de circa 40 m si o greutate la decolare de peste 540 de tone.La sfarsitul anilor '60. , a fost fotografiat de sateliții americani, iar în KM de Vest a poreclit „Monstrul Mării Caspice” pentru aspectul său neobișnuit de prădător. Ekranoplanul a fost testat cuprinzător de peste cincisprezece ani și a dovedit viabilitatea deplină a acestui tip de tehnologie. Din păcate, în 1980, din cauza unei erori ale pilotului, s-a prăbușit, soldând cu pagube semnificative, și s-a scufundat.

Continuând linia de dezvoltare, în 1972, ekranolet-ul Orlyonok a fost lansat pentru teste pe mare (zbor), conceput pentru a transfera forțele de asalt amfibiu pe o distanță de până la 1500 km. „Eaglet” este capabil să ia la bord până la 200 de pușcași marini complet înarmați sau două tancuri amfibii (transporturi de trupe blindate, vehicule de luptă de infanterie) cu echipaje, să decoleze dintr-un val de până la 2 metri și să livreze trupe la locul de aterizare la un viteza de 400-500 km/h. Pentru el, orice bariere de protecție - a mea și a rețelei - nu reprezintă un obstacol - pur și simplu zboară peste ele. După ce a aterizat pe apă și a ajuns la un țărm relativ blând, Orlyonok debarcă oameni și echipamente prin prova care se înclină spre dreapta. În timpul testelor, într-unul dintre zborurile de testare, ekranoletul a arătat o capacitate de supraviețuire uimitoare, după ce a suferit daune fatale navei și cu atât mai mult aeronavei. De la impactul asupra apei la „Vulturul” a ieșit din pupa cu o chilă, coadă orizontală și motor de susținere NK-12MK. Cu toate acestea, piloții nu au fost în pierdere și, prin creșterea vitezei motoarelor de decolare și aterizare din nas, nu au permis ecranoletului să se scufunde în apă și au adus mașina la țărm. Cauza accidentului, aparent, au fost fisuri în secțiunea de coadă a carenei, obținute în timpul zborurilor anterioare și neobservate în timp util. Pe specimene noi, materialul structural fragil K482T1 a fost înlocuit cu un aliaj de aluminiu-magneziu AMG61. În total, au fost construite cinci ekranolet de tip „Eaglet”: „Dublu” - pentru teste statice; S-23 - primul prototip de zbor din aliaj K482T1 (dezvoltat după accident); S-21, construit în 1977; S-25 asamblat în 1980 și S-26 pus în funcțiune în 1983. Toți au devenit parte a aviației Marinei și pe baza lor s-a format al 11-lea grup aerian separat, subordonat direct Cartierului General al Aviației Navale. Unul dintre ei a fost pierdut și în 1992, într-un accident în care un membru al echipajului a murit.


Ekranoplan Double

Potrivit unor rapoarte, programul de stat prevedea construirea a 100 (!) Vulturi. În cele din urmă, această cifră a fost ajustată la 24. Asamblarea în serie urma să fie efectuată de șantierele navale din Nijni Novgorod și Feodosia. Cu toate acestea, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. În 1985, Dmitri Ustinov a murit - ministrul apărării al URSS și fostul comisar al poporului (ministru) sub Stalin. În timpul lui Ustinov, producția se dezvolta activ cea mai nouă specieîn general și ekranoplanele în special. Noul ministru Apărarea Serghei Sokolov, în trecut un cisternă strălucitor și un lider cu o lățime de viziune limitată de un triplex de tanc, a închis programul pentru construirea de ekranoplanuri și a preferat să dea fondurile alocate pentru a extinde flota de submarine nucleare, după care Marina și-a pierdut interesul pentru unitatea sa unică și, cândva, baza complet secretă din orașul Kaspiysk, situat pe coasta mării cu același nume, la câțiva kilometri de capitala Daghestanului - Makhachkala, scade treptat. în paragină - fondurile sunt alocate doar pentru indemnizatie personal. Personalul de zbor, care, înainte de a ajunge în grup, a zburat în principal pe aeronave amfibie antisubmarin Be-12, are un timp minim anual de zbor - 30 de ore - „pe alte tipuri de aeronave”: ekranoplanele nu sunt în stare de zbor, parțial din cauza epuizării resursei, parțial din cauza lipsei tuturor aceleiași finanțări, și deci piese de schimb, materiale, combustibil.


Tarus - avion amfibie antisubmarin Be-12

La fel ca și ramura ecranoletului de tip „Eaglet”, ramura transportatoarelor de rachete de atac „Lun” se usucă. Ocupând o poziție intermediară în dimensiune și greutate de lansare între KM și Orlyonok, Lun este, de asemenea, unic în acest fel. De fapt, fiind o platformă de transport și lansare de mare viteză pentru rachetele supersonice de croazieră antinavă ZM80 ale complexului Moskit dezvoltat de Biroul de Proiectare Raduga, are puterea unei salve aeropurtate - 6 lansatoare de tip container - comparabile cu o salvă. a unui crucișător de rachete, depășindu-l în viteză aplicată în 10 o dată. Nu este nevoie să vorbim despre avantajul în manevrabilitate și stealth. De asemenea, este important ca costul construcției și exploatării „Lun” să fie mult mai ieftin. Desigur, ekranoplanele nu sunt capabile să înlocuiască navele de transport de rachete, iar acest lucru nu a fost avut în vedere. Dar pentru acțiune în domenii relativ limitate, care sunt, de exemplu. Marea Baltică, Marea Neagră sau Marea Mediterană, escadrilele Lune ar putea completa efectiv navele de război. Acum, un impact construit „Lun” se află pe teritoriul bazei din Kaspiysk, prezentând o priveliște tristă care evocă asocieri cu un dinozaur împăiat expus în muzeul paleontologic. Al doilea, conform unor rapoarte, este în curs de finalizare în versiunea de căutare și salvare.

Confruntat cu absența clientului principal, Biroul Central de Proiectare pentru SPK numit după R.E. Alekseev încearcă să prindă vântul conversiei în pânzele sale. Pe baza proiectelor existente, se dezvoltă modificări civile ale „Vulturului” și „Lunya”. Unul dintre ele este cercetarea - MAGE (Ekranoplan geologic și de recunoaștere arctică marină). Dar principalele speranțe sunt legate de două ekranoplanuri mici: barca Volga-2 pe o pernă de aer dinamică (o variantă a celui mai simplu ekranoplan) și noul ekranoplan multifuncțional Strizh. Ambele dispozitive au fost construite și sunt supuse unor teste de dezvoltare la Nijni Novgorod. Cu ei, Biroul Central de Proiectare mizează pe succesul comercial pe piața internațională. Există deja propuneri din Iran, guvernul intenționând să achiziționeze o serie de „Swifts” în versiunea de patrulare pentru marina sa din Golful Persic. Producția în serie este organizată la un șantier naval din Nijni Novgorod. Ekranoletul este un dispozitiv cu două locuri, cu o lungime de 11,4 m și o anvergură de 6,6 m. Greutatea la decolare este de 1630 kg. Strizh are o viteză maximă de 200 km/h și o autonomie de 500 km. Este echipat cu două motoare cu piston rotativ VAZ-4133 cu o capacitate de 150 CP. Cu. fiecare elice rotativă cu cinci pale cu un diametru de 1,1 m. Designul corpului aeronavei este realizat în principal din aliaj de aluminiu-magneziu.

După cum s-a menționat mai sus, Marina Rusă nu are fonduri pentru achiziționarea de grevă și transport amfibiu ekranoletov și, deși există anumite speranțe pentru construcția de modificări anti-submarine, cu toate acestea, în situația economică și politică dificilă actuală, aceste speranțe arată foarte mult. iluzoriu. Lucrurile nu stau mai bine cu finanțarea dezvoltărilor civile - s-a planificat să se aloce 200 de milioane de ruble de la buget până la sfârșitul anului 1993, o sumă suficientă, potrivit proiectantului șef al Orlyonokului Viktor Sokolov, pentru a continua munca și a fost transferată către contul Biroului Central de Proiectare ... două milioane .

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

este ghidul tău către lumea simulării la scară!

Așa că a venit momentul să vă întâlnim, dragi colegi, cu un alt model de la firma Zvezda. Dar astăzi nu este doar un avion, un elicopter sau o navă. Această mașină este uimitoare. Ea trăiește la limita a două medii - aer și apă. Mai exact, marea - oceanul. Și, deși ekranoplanurile în sine sunt capabile să funcționeze din orice rezervor, întinderile mării îndepărtate au fost principalele teatre posibile pentru acești vulturi.

Astăzi vom dezasambla modelul A-90 WIG de la Zvezda la scară 1/144.

Acesta este singurul model de ekranoplan rusesc. Există și un Eaglet de la Revell, dar din câte am înțeles, aceasta este o reambalare a Stelei. De asemenea, chinezii eliberează (sau au eliberat deja) un frate mai mare A-90 Eaglet- model de luptă ekranoplan Lun. Dar conversația se va desfășura în continuare exact despre Eaglet.

Acest model este cel mai accesibil model ekranoplan pentru un modelator rus.

Ce să spun despre ekranoplane?

Dacă spui că acestea sunt mașini unice - e ca și cum ai spune nimic!

Prin urmare, vă sugerez să vă familiarizați cu istoria lor. Acest articol conține un scurt istoric istoric, două documentare și o trecere în revistă a modelului în sine.

Deci, dă-i drumul - hai să mergem.

SCURT REZUMAT ISTORIC

Crearea acestei aeronave, unică prin proprietățile sale, de la nașterea unei idei până la implementarea ei și apoi încetarea lucrărilor în acest domeniu promițător, este o pagină foarte interesantă, dar puțin cunoscută din istoria tehnologiei.
În timp ce lucra la o creștere suplimentară a vitezei hidrofoilelor, R.E. Alekseev a întâlnit o limitare fizică a creșterii vitezei SPC: o creștere puternică a rezistenței și cavitația (fierbere la temperatură joasă) a apei pe hidrofoile și elice. Calea naturală de ieșire este să se ridice complet din apă în aer, iar Rostislav Evgenievich a decis să folosească efectul de ecran.
În primul rând, ca și în cazul SPK, au fost testate modelele remorcate. Barca cu hidrofoil „Volga” a fost folosită ca vehicul de remorcare. Apropo, Alekseev a testat primele modele ale SPK-ului în remorcare în spatele unei nave de navigație - un caz în construcțiile navale mondiale, dacă nu unic, atunci, în orice caz, atipic. Dar să revenim la ekranoplanuri. Modelele au fost aruncate în tunelul de vânt al filialei Chkalovsky a Biroului Central de Proiectare (regiunea Gorky) și testate pe pistă: au fost accelerate de o catapultă specială și au zburat prin inerție de-a lungul unei piste lungi și uniforme. La studierea stabilității mișcării modelelor de șenile, o foaie grea de placaj a fost folosită pentru a da o perturbare: unda de aer de la căderea sa a făcut ca modelul să piace. Mișcarea ulterioară a făcut obiectul cercetării. Odată, totuși, au exagerat - modelul a căzut de pe pistă și, după ce s-a înălțat în aer, a spart acoperișul. Dar, în general, testele au dat rezultate încurajatoare: mișcarea a fost stabilă.
Din 1961, Biroul Central de Proiectare a început să construiască și să testeze modele autopropulsate: SM-1, SM-2 și așa mai departe. Dispozitivul SM-6 a devenit de fapt prototipul lui Orlyonok. Pe aceste mașini au fost elaborate principalele soluții de proiectare, s-au studiat suflarea, aterizarea (amfibie) și controlabilitatea. Testele au fost efectuate pe lacul de acumulare Gorki, departe de privirile indiscrete. În toamna anului 1972, prima copie de zbor a „Vulturului” a fost adusă la probele pe mare. Sub Nijni Novgorod (pe atunci Gorki), de-a lungul Volgăi, se află insula Telyachiy. Pe partea stângă, este separat de țărm printr-un canal nenavigabil, dar destul de mare, lung de aproximativ 8 km. Acolo au fost efectuate primele teste ale „Vulturului”. Nu mai era posibil să ascunzi un asemenea hulk și pt populatia locala au venit cu o legendă că era un avion care se prăbușise, iar acum încearcă să-l depășească pe aerodrom. Testele au avut succes, iar în primăvară ekranoplanul dezasamblat a fost transportat de-a lungul Volgăi până la Marea Caspică, asamblat acolo, iar testele au continuat deja în condiții de mare.

Ekranoplanul a fost proiectat și construit ca un vehicul amfibiu pentru transportul pe roți și vehicule pe şenile, precum și forță de muncă în zonele de ostilități și debarcări. Iar pentru cei neinițiați, au inventat o legendă excelentă: „un stand plutitor pentru testarea noilor motoare ale navelor de mare viteză”.
La testele în condiții de mare, ekranoplanul a arătat rezultate bune. De mare viteză, amfibie, separarea de apă la viteză mică (datorită suflarii sub aripi cu jeturi de motor din față) a făcut ca acest dispozitiv să fie unic prin capacitățile sale.
În 1975, în timpul testelor, ekranoplanul a fost plantat pe pietre. Apoi pilotul a pornit suflanta, iar mașina a intrat în apă, a decolat și a ajuns fără incidente la bază. Dar aterizarea pe stânci nu a trecut fără urmă. Corpul pre-producției „Eaglet” a fost realizat din aliaj K482T1 - dur, durabil, dar fragil. Aparent, impacturile asupra pietrelor au deteriorat carena, au apărut crăpături în pupă, care nu au fost observate în timpul examinării externe. Următoarele teste au fost efectuate cu valuri mari. În timpul decolării din apă, impactul carenei deteriorate pe creasta unui val de furaj, împreună cu penajul și motorul principal, au căzut pur și simplu. Piloții, surprinși, au aruncat gazul motoarelor din nas. R.EAlekseev, care stătea și el în cabina pilotului (designerul șef a fost prezent personal la aproape toate testele), nu și-a pierdut capul și a preluat controlul. A adus motoarele de prova în modul de croazieră, nu a permis ecranoplanului să se scufunde complet în apă (și apoi nava s-ar scufunda inevitabil - nu există pupa), a adus „Vulturul” la planare (!) Și a adus-o la malul însuși. Oamenii care stăteau în navă au coborât speriați, dar pentru Rostislav Evgenievici însuși, acest accident a avut consecințe mult mai grave. Toată lumea se aștepta ca Alekseev să primească titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru crearea ekranoplanelor. Dar, în schimb, ministrul de atunci al industriei navale B.E. Butoma, care avea deja o ranchiună față de Alekseev pentru independența sa de caracter, a profitat de accident ca pretext și l-a înlăturat pe Alekseev din funcția de proiectant șef și șef al Biroului central de proiectare. , degradându-l la șef de departament, iar apoi la șef de sectoare promițătoare.

A-90 Eaglet: Viața de zi cu zi a serviciului militar

Dar armata și Alekseev însuși au privit acest accident puțin diferit: „Vulturul” și-a arătat vitalitatea uimitoare (smulge coada unui avion sau pupa unei nave obișnuite - ce se întâmplă?). După ce a analizat cauzele accidentului, proiectantul șef a înlocuit materialul carenei cu aliaj de aluminiu-magneziu AMG61. După aceasta, au fost lansate încă trei ekranoplanuri pentru Marina. Toate au fost construite la uzina Volga de la Biroul Central de Proiectare. Au fost cinci „Vulturi” în total, în cronologie: - „Dublu” - un exemplar pentru teste statistice; trimis la fier vechi; - S-23 - primul "Vultur" zburător (de la K482T1); după accident trimis la fier vechi; - S-21 - predat Marinei în 1978; acum în serviciu; - S-25 - predat Marinei în 1979 "' acum în serviciu; - C-26 - predat Marinei în 1980 "- acum în serviciu.
O serie de ekranoplanuri S-21, S-25 și S-26 a fost cea de instalare: planurile de dezvoltare ale Marinei URSS prevedeau construirea a 120 (!) „Vulturi”. Marinarii militari au fost atrași de eficacitatea ekranoplanului ca navă de debarcare. Viteza mare a asigurat viteza transferului de trupe, de neatins pentru navele de debarcare convenționale, și surpriza loviturii. Obstacolele obișnuite anti-amfibie și câmpurile minate nu sunt o piedică pentru Orlyonok (va zbura pur și simplu peste ele), iar ekranolanul ar fi pur și simplu de neînlocuit pentru a captura un cap de pod pe o coastă inamică bine apărată.
Dar planurile nu s-au adeverit: în 1985, ministrul apărării, mareșalul Uniunii Sovietice D.F. Ustinov, care a susținut ideea de a construi o flotă de ekranoplane amfibie, a murit. Noul ministru al Apărării, Mareșalul Uniunii Sovietice S.L. Sokolov, printr-o decizie puternică, a închis programul și a cheltuit banii destinați pentru construcția de submarine nucleare.

Ekranoplanul „Eaglet” a fost proiectat conform schemei aeronavei. Acesta este un avion cu trei motoare cu aripi joase, cu o coadă în T și o carenă de barcă. ECHIPAJUL este format din comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și tunar. Când transportați o forță de aterizare, doi tehnicieni sunt incluși suplimentar în echipaj.

Planor realizat din aliaj AMG61. Oțelul este utilizat în unități și ansambluri individuale. Radourile antenei radiotransparente sunt realizate din materiale compozite. Protecția corpului aeronavei împotriva coroziunii este asigurată de protectori electrochimici. Partea subacvatică este vopsită cu o vopsea specială care împiedică organismele marine să murdărească fundul. HULL este proiectat pentru a găzdui sarcina utilă, echipajul, armamentul, motoarele de pornire și sistemele navei. Încărcătură utilă este asezat intr-un compartiment de marfa de 28 m lungime, 3,4 m latime si 4,5 m inaltime.Incarcarea si descarcarea are loc printr-o trapa formata la virarea spre stanga in jurul balamalelor prova carenei. Carlinga, motoarele și mitralierele sunt situate în platoul turnanți. Fundul este format dintr-un sistem de redanuri transversale și longitudinale. În prova carenei, pe fund este atașat un hidro-ski (prora). Hidroskiul principal (principal) este atașat în regiunea centrului de masă. Ambele se pot balansa într-un plan vertical. Intrarea și ieșirea echipajului se realizează prin ușile situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuare de urgență - prin trapa de pe acoperișul cabinei pilotului.

Aripă are un aspect aerodinamic optimizat pentru mișcarea lângă ecran. La capetele aripii sunt instalate flotoare, care joacă rolul de șaibe aerodinamice și de alunecare. De-a lungul marginii de fugă sunt clapete de eleron cu cinci secțiuni. De-a lungul marginii frontale de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) sunt clapete speciale de pornire. Axa de rotație a scuturilor trece de-a lungul marginilor lor de conducere. Unghiuri de deviere: flaps-elerone - de la -10' la +42', flaps de pornire - 70'. Mecanizarea aripilor este folosită la lansare pentru a crea o pernă de gaz care ridică ekranoplanul din apă. Când plutiți, marginea de fugă a aripii este în apă. Pentru decolare, sunt pornite motoarele speciale de pornire de la prova, fluxurile cu jet din care sunt direcționate sub aripă. Pilotul coboară clapetele și scuturile, împiedicând scăparea gazelor sub marginile de fugă și de față. Presiunea crescută a gazelor sub aripă ridică ekranoplanul din apă. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console având o structură de cheson.

Penajul cozii.„Vulturul” a folosit o coadă în T pentru a reduce efectul ecranului asupra caracteristicilor stabilității și controlabilității ekranoplanului. Dimensiunile relative mari ale stabilizatorului se explică prin necesitatea asigurării unui zbor stabil la diferite înălțimi de ecran. Ascensoarele sunt cu patru secțiuni, cârma este cu două secțiuni. Penajul vertical este integral cu corpul. Pe partea de sus a penajului este întărit un motor de susținere, sunt instalate lumini de navigație și antene ale sistemelor tehnice radio.

Şasiu include nasul cu două roți și trenul principal de aterizare cu zece roți. Roțile sunt fără frână, roțile din față sunt pivotante, suspensia este independentă. Roțile din față se retrag prin retragere în carenă, iar roțile principale, cu ajutorul cilindrilor hidraulici, cad în spatele schiului hidraulic principal. Nu există clapete în poziția retrasă, hidro-skiurile în poziția retrasă acoperă parțial nișele șasiului. Șasiul împreună cu dispozitivul de absorbție a șocurilor de schi (nasul și hidro-schiurile principale) și suflarea oferă permeabilitate pe aproape orice sol, zăpadă și gheață.

Power point constă din două motoare de bypass turboreactor de pornire NK-8-4K și turbopropulsor sustainer NK-12MK. Toate motoarele sunt modificări marine ale celor de aviație corespunzătoare. Motoarele de pornire (împingerea maximă statică de unul în condiții standard de 10,5 tone) sunt instalate de-a lungul părților laterale în partea de întoarcere a fuzelajului. Prizele de aer sunt situate în fața copertinei cockpitului pentru a preveni pătrunderea stropilor și a prafului atunci când conduceți pe mare sau pe uscat. Duzele rotative ale motorului vă permit să direcționați jetul sub aripă (modul de suflare) sau deasupra aripii (dacă trebuie să creșteți forța în zbor de croazieră). Motorul de propulsie antrenează două elice coaxiale cu un diametru de 6 m (împingerea maximă statică în condiții standard este de 15,5 tone). La bord există și un auxiliar power point TL-BL. Rezervoarele de combustibil sunt situate în părțile rădăcinii aripii.

Sisteme ekranoplanele sunt o combinație de echipamente tradiționale de nave și avioane. La bord se află un complex de navigație „Ekran” cu un radar de supraveghere. Sistemul de control este hidraulic. Analogul pilotului automat este sistemul control automat circulaţie. Cu ajutorul acestuia, pilotarea este posibilă atât în ​​mod manual, cât și în mod automat. În capătul din față al carenei, este instalată o antenă pentru o stație radar de navigație pentru evitarea coliziunilor - „Screen-4” cu o capacitate de înaltă rezoluție. Antena radar de supraveghere este situată în partea superioară a carcasei, în spatele suportului mitralierei. Sistemul hidraulic asigura functionarea suprafetelor de control, mecanizarea aripilor, retragerea si extinderea trenului de aterizare si schiurile hidraulice, rotirea prova carenei pe balamale. Sistemul electric asigură curent pentru zbor și navigație, comunicații radio, echipamente electrice, precum și sistemul de control. Ekranoplanul este echipat cu un set complet de lumini de navigație pentru nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în partea rotativă a carenei din vârf. Ancora însăși este retrasă în șuț. La bordul ekranoplanului se află plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile cu motor.

Armament constă dintr-o montură defensivă pentru mitralieră „Utes” și arme de calibru mic ale echipajului.

COLORARE: partea de suprafață a carenei, inclusiv penajul gri (minge); partea subacvatică a carenei este verde închis; radar antenă radar - gri deschis; linie de plutire, numere tactice - alb; pale de elice, țevi de mitralieră, ochiuri, duze pentru motor, nișe pentru duze pentru motor cu nas - negru; vârfurile șaibelor sunt roșii; capetele lamelor sunt galbene. Pe ambele părți pe penajul vertical există o imagine a drapelului Marinei Ruse.

Acum este timpul să ne ocupăm în detaliu de modelul acestui produs cu adevărat unic al gândirii umane - ekranoplan A-90 Eaglet.

Nu este o noutate a companiei Zvezda pe piață. machete la scară. Prin urmare, nu conține toate inovațiile introduse de această întreprindere în anul trecut. Cu toate acestea, lasă în urmă (atât inspecția, cât și asamblarea) sentimente destul de bune.

Se pare că a fost proiectat și pus în producție în acea perioadă de creștere bruscă a calității produselor Zvezda.

Acest model este produs la scara 1/144, standard pentru aviatia civila. Dar asta nu înseamnă deloc că modelul va ajunge să fie mic și să se piardă pe raftul tău de model.

Dimpotrivă, va deveni decorația sa.

Numai pentru că, chiar și la această scară, ekranoplanul are o anvergură de 40 cm, ceea ce indică, la rândul său, dimensiunea uriașă a prototipului, care nu a fost cel mai mare dintre ekranoplanele de luptă sovietice.

De asemenea, merită menționat faptul că modelul ekranoplan are cea mai bună vizibilitate în formatul dioramă. Zburând peste valuri A-90 Eaglet— Spectacolul este cu adevărat fascinant.

CE ESTE ÎN CUTIE?

  1. Instruire
  2. Sprues. Un total de 3 canale din plastic gri pentru 38 de piese, 1 colector cu părți transparente.
  3. Foaie de decal pentru 2 variante.

Ca întotdeauna, vă sfătuiesc să începeți pregătirea pentru asamblarea modelului cu o analiză amănunțită a instrucțiunilor. Etapa inițială este întotdeauna o idee – un model vizual pe care trebuie să-l desenezi în imaginație.

Instrucțiunile sunt concise și ușor de înțeles. Nu pare sa aiba erori. În afară de unele întrebări care au apărut despre schema de vopsea. Dar nu ar trebui să acordați atenție acestui lucru. Faptul este că o schemă de vopsea bazată pe vopsele Star și Humbrol va fi întotdeauna inexactă. Și aceasta nu este o problemă pentru producătorul de modele și proiectant. Doar că compania a adoptat anumite standarde bazate pe cele mai comune materiale de vopsea.

Și acele vopsele care sunt folosite în instrucțiunile Stelei sunt produse de aceeași companie.

Dacă doriți să faceți modelul identic cu prototipul, trebuie să studiați materialele fotografice istorice și să amestecați singur culorile necesare.







A-90 Eaglet: 1/144: Steaua: Instructiuni de asamblare

TOATE FOTOGRAFILE SE FAC CLICK

După ce ne-am ocupat de instrucțiuni, putem începe să inspectăm plasticul.

CALITATEA DE TURNARE

Plastic, după părerea mea, de calitate excelentă. Gri, ușor aspru, destul de moale - ușor de prelucrat și lipit. Dar trebuie să fii atent când lucrezi cu el. În unele locuri, această moliciune se transformă în fragilitate. Este posibil să rupeți detaliile de pe sprue.

Deci acuratețe și din nou precizie.

Calitatea turnării este, de asemenea, la nivel - practic nu există bliț, se scufundă. Cusăturile sunt interioare, destul de precise. În unele locuri, în mod clar necesită aprofundare. Dar nici aceasta nu este o problemă. Câteva mișcări precise cu un crater și totul este în ordine.

Așa cum am spus, există o singură parte transparentă, nu există hublouri în kit, se propune să le imitem cu cercuri negre de decal.

Se pare că nu mai este nimic de spus. Model de buna calitate.





A-90 Eaglet: 1/144: Steaua: Prezentare generală a conținutului cutiei

TOATE FOTOGRAFILE SE FAC CLICK

Decalcomania este standard pentru Star. Simplitate spartană și asta spune totul. Este dat pentru două opțiuni: una pentru marina sovietică: cu stele pe aripi și un vultur pe laterale, iar steagul marinei sovietice pe coadă. O altă variantă pentru Marina Rusă cu steagul Sfântului Andrei. Există chiar și o aparență de echipament tehnic. Dar doar o aparență.




A-90 Eaglet: 1/144: Zvezda: model WIG asamblat

Asamblarea A-90 Eaglet la 1/144 de la Zvezda nu va cauza deloc dificultăți chiar și pentru un modelator începător. Conectivitatea este bună. Doar urmați instrucțiunile și veți fi bine. Modelerii cu experiență au și un loc unde să se întoarcă. În special, acest lucru se aplică aplicării efectelor și construcției de diorame.

CONSTATĂRI:

Dacă sunteți interesat de însuși conceptul acestor mașini unice, cu siguranță ar trebui să cumpărați și să asamblați acest model. De la asamblare vei avea o senzație bună. Și dacă primești și o dioramă, aceasta va deveni cu adevărat o podoabă a colecției tale.

Modelul este simplu. Dar nu pentru că producătorul a fost prea leneș să rezolve detaliile. Prototipul este, de asemenea, foarte ascetic. Caracteristica sa principală este ideea în sine, unicitatea sa excepțională. Prin urmare, opțiunea „out of the box” garantează un rezultat bun.

Evaluare: 4

am pus modele A-90 Eaglet la 1/144 din Zvezda patru tari. Și ea chiar merită.

Chiar și la începutul secolului trecut, piloții au observat că atunci când o aeronavă a aterizat, când înălțimea a devenit proporțională cu coarda aripii sale, a apărut o portanță suplimentară - iar mașina a devenit mai volatilă. „Natura” forței suplimentare nu a fost înțeleasă atunci, dar a fost inventat numele: „pernă de aer”. Ceva mai târziu, după apariția teoriei rezistenței inductive, acest fenomen a fost rezolvat și a primit o clasificare științifică: „Efectul proximității pământului”. Ulterior, acest efect a fost împărțit în două componente: o pernă de aer dinamică, care este creată din cauza decelerării fluxului de aer care se apropie de sub caroseria vehiculului și de suprafața sa de sprijin și efectul de proximitate a solului, care a fost asociat exclusiv cu o scădere a componenta inductivă a rezistenţei aerodinamice a aripii.

Susținerea suplimentară (pernă de aer dinamică) și rezistența inductivă mai scăzută măresc calitatea aerodinamică (raportul de portanță și coeficienții de rezistență) și, prin urmare, raza de zbor și sarcina utilă a aeronavei. În Uniunea Sovietică, R.E. a devenit unul dintre pasionații pentru crearea de nave zburătoare. Alekseev. Experimentele sale pe modele autopropulsate au convins rapid armata de avantajele unei noi clase de avioane.

În 1964, Biroul Central de Proiectare pentru Nave cu Hidroplan (TsKB pentru SPK) a început să creeze un vehicul cu efect de sol aeropurtat T-1 (proiectul 904) cu o greutate de 105 tone, care a primit denumirea de „Vultur” la începutul anilor 1970. Acesta a fost precedat de un model autopropulsat cu două locuri SM-6, cu o greutate la decolare de aproximativ 26.500 kg. Dezvoltarea sa a început în toamna anului 1969, iar lansarea a avut loc în 1971.

Conform schemei, SM-6 arăta mai mult ca un avion: o aripă joasă, un penaj în formă de T. Dar au existat și diferențe serioase. Deci, două motoare cu turboreacție (TRD) au fost amplasate în interiorul prova carenei bărcii, pe suprafața superioară a cărora erau amplasate prizele de aer, ceea ce a redus semnificativ probabilitatea ca apa de mare să intre în motoare. Motor turbopropulsor (TVD) plasat deasupra chilei.

După cum rezultă din materialele publicate, o pereche de NK-8-4K (o modificare marină a unui motor turborreactor bypass proiectat pentru avionul de linie Il-62) cu o tracțiune totală de 21.000 kgf a fost folosită ca motoare destinate suflarii sub aripă și accelerarea aparatului. O centrală similară a fost folosită și pe Orlyonok, care era de aproape patru ori mai grea decât SM-6. Nu a fost posibil să plasați astfel de motoare cu un diametru de aproximativ un metru și jumătate în prova îngustă a unui model autopropulsat. Cel mai probabil, ca motoare de pornire au fost folosite motoare turbofan AI-25 de o tonă și jumătate cu un diametru de 820 mm de la aeronava Yak-40.

În plus, pentru a facilita decolarea aparatului și a reduce sarcina pe carenă la aterizarea SM-6 pe suprafața aspră a zonei de apă, a fost prevăzut un dispozitiv de hidro-ski, care a fost ulterior utilizat pe Orlyonok.

În urma motoarelor turborreactorului din prova era carlinga.Totodată, piloții erau amplasați pe rând.

În partea de sus a chilei CM-6, a fost plasat motorul turbopropulsor AI-24P sustainer cu o elice AB-72 cu un diametru de 3,9 metri (în mass-media, informații despre motorul AI-20 „umblă”, care nu este adevărat). În același timp, jetul de gaz al TVD a fost îndreptat în sus, reducându-și puterea echivalentă la 2467 CP. pe ax.

După modelul autopropulsat, corpul său SM-6A a fost construit pentru teste statice.

Prima etapă de testare a SM-6, care a avut loc pe Volga în Chkalovsk (regiunea Gorky), a fost finalizată în 1971, iar în anul urmator mașina a fost trimisă la reparație. Pe lângă hidro-skiul principal, s-a instalat unul la arc. Deoarece mișcarea ekranoplanului pe suprafața apei, chiar și cu o ușoară emoție, a avut loc ca pe o placă de spălat, ambele schiuri au fost echipate cu dispozitive de absorbție a șocurilor (LAU), iar în 1974 - cu suporturi pentru roți, care au făcut posibilă rularea. nu numai pe rampă (lansare cu apă), ci și pe malul neechipat

Din toamna anului 1974, testele SM-6 au continuat în Marea Caspică. Modelul autopropulsat și-a căpătat aspectul final, corespunzător ecranoplanului de transport, în 1977, după ce l-a echipat cu un sistem de control automat și un altimetru radioizotop Seliger.

Acest lucru a permis să înceapă toamna aceluiași an Etapa finală cercetarea zborului. Deoarece SM-6 era un vehicul experimental, s-au efectuat doar zboruri de scurtă durată pe el cu viteze de până la 270 km/h la altitudini de aproximativ doi metri.

SM-6 a fost folosit pentru diverse studii până la sfârșitul anilor 1980, iar ulterior a ocupat locul de mândrie pe un piedestal din Kaspiysk.

Primul ekranoplan de transport din lume "Eaglet" a fost lansat în vara anului 1972. Dispozitivul a fost destinat transportului rapid de trupe, arme și diverse echipamente, care era în serviciu cu Marina, inclusiv transportoare blindate BTR-80 și tancuri amfibii PT-76, într-un compartiment de marfă lung de 21 de metri, înălțime de 3,2 metri și lățime de 3 metri (conform altor surse, 28, 4,5 și 3,4 metri). , respectiv). Încărcarea în ekranoplan a fost efectuată printr-un arc greu rabatabil lateral, în care se află motoarele turboreactor NK-8-4K, cabina și numeroase echipamente. Aceasta nu a fost cea mai de succes soluție tehnică, deoarece diferite conducte și cabluri electrice sunt îndoite, cablarea sistemului de control al motorului NK-12MK și a ekranoplanului în ansamblu devine mai complicată. Dar se pare că nu a existat altă cale.

1-radom antenă radar de navigație; 2-prize de aer ale motoarelor suflante NK-8-4K; 3 - gheare laterale; 4 - aripa; 5 - eleron flotant; 6 - clapă; 7 - stabilizator; 8 - lift; 9 - sustainer motor NK-12MK; 10 - cârmă aerodinamică; 11 - chila; 12 - hublo; 13 -Usa de intrare; 14 - radom antenă radar; 15 - instalație mitraliere „Cliff”; 16 - cabina echipajului; 17 - duza rotativă a motorului de suflare; 18 - tren de aterizare fata roata

Ekranoplanul este echipat cu două motoare turborreactor cu dublu circuit de accelerare a lansării NK-8-4K (este posibil să le înlocuiască cu NK-87) și un motor turborreactor la mijlocul zborului NK-12MK cu elice coaxiale AB-90. NK-12MK extrem de economic și de încredere, creat cu peste cincizeci de ani în urmă pentru bombardierul intercontinental Tu-95, în ciuda nivel inalt zgomot, cel mai potrivit pentru astfel de dispozitive. Motoarele NK-8-4K echipate cu duze rotative au fost folosite atât pentru a crea o pernă de aer, cât și pentru a accelera vehiculul până la viteza de croazieră. Ca și la SM-6, pentru a reduce rezistența și a proteja împotriva apei de mare, prizele de aer ale motorului turboventilator NK-8-4K se potrivesc foarte bine în contururile prova carenei bărcii.

În plus, Orlyonok are o unitate de putere auxiliară TA-6A, care este necesară pentru a porni motoarele NK-8-4 K și NK-12MK.

Pentru a reduce sarcinile de șoc în modurile de decolare și aterizare, hidroskiurile sunt utilizate sub forma celor mai simple clapete de deviere cu șasiu pe roți pentru deplasarea de-a lungul alunei și căilor de coastă cu gazon artificial.

Estimarea randamentului greutății ekranoplanului în funcție de sarcină utilă (sarcină comercială, combustibil și echipaj) arată că nu depășește 27%. Pentru un vehicul de transport, acest lucru nu este suficient.

Pe lângă modul principal de lângă suprafața apei, „Vulturul” ar putea zbura departe de ecran, ca un avion obișnuit. Dar valoarea maximă a calității aerodinamice este vizibil mai mică, ceea ce afectează direct intervalul de zbor.

Pe "Eaglet" prevăzute două stații radar. Un radar de supraveghere a fost amplasat în partea superioară a carenei, iar un altul, conceput pentru a scana coasta, a fost amplasat în prova. Acest lucru a permis utilizarea aparatului în orice vreme și non-stop.

Pentru a curăța zona de aterizare și a proteja vehiculul de inamic, a fost destinată o mitralieră Utyos cu două țevi de 12,7 mm, plasată într-o instalație de punte cu foc circular.

Primul zbor al unui prototip al „Vulturului” a avut loc în 1972 pe unul dintre afluenții Volgăi, după care, sub masca unui avion Tu-134, a fost încărcat pe o barjă și transportat la o bază navală în Kaspiysk (pe coasta Mării Caspice), unde a trecut testele de bază din fabrică.

Conform clasificării acelor ani, „Vulturul” era un ekranolet capabil să zboare atât lângă interfața dintre două medii, cât și departe de granița sa. Mult mai târziu, când a fost introdusă o clasificare internațională, astfel de nave au început să fie numite ekranoplanuri.

Timp de aproape doi ani, testele de zbor ale prototipului „Eaglet” au trecut fără incidente. Dar pentru a le completa, principalul lucru lipsea - rezultatele testelor statice ale carcasei pentru rezistența celei de-a doua copii a aparatului. Șeful adjunct al Direcției principale a Ministerului Industriei Navale, care se afla la Kaspiysk, l-a îndemnat pe Alekseev să continue testările (pentru un raport privind implementarea planului), iar Rostislav Evgenievich, cedând în fața convingerii, a semnat o foaie de zbor care a ordonat dezvoltarea decolărilor și aterizărilor de-a lungul și peste val. Este posibil ca această decizie să fi fost influențată și de faptul că, cu puțin timp înainte, pe Orlyonok a fost luată o întreagă delegație, inclusiv aproximativ 40 de pasageri, în frunte cu Prim-viceministrul construcțiilor navale.

Un sfert de secol mai târziu fostul sef Departamentul Biroului Central de Proiectare pentru SEC de teste de zbor ale ekranoplanurilor V. Ivanov a spus: „Vulturul” a plecat la mare, iar în momentul decolării, secțiunea de coadă a carenei cu penaj și motor s-a desprins. Alekseev a reușit să aducă mașina mutilată în golful uzinei Dagdiesel pe motoare de arc funcționale (aproximativ 40 km. - Aprox. Aut.). Comisia a înregistrat drept cauză a accidentului utilizarea materialelor în proiectarea carenei care nu au fost concepute pentru a funcționa sub sarcini mari.

Dar Institutul de Cercetare a Tehnologiei Industriei Navale a insistat asupra folosirii acestor materiale. La următoarele teste (de rezistență), corpul ekranoplanului s-a rupt în același loc.

Principala cauză a accidentului a fost recunoscută ca fiind un aliaj K482T1 destul de fragil folosit în construcțiile navale. Pe mașinile în serie, acest aliaj a fost înlocuit cu aluminiu-magneziu AMG-61. Caracteristicile de rezistență ale AMG-61 au fost semnificativ mai mici decât cele ale duraluminiului, în special D-16T, care este utilizat pe scară largă în construcția de aeronave. Dar constructorii de nave, se pare, nu-și puteau permite un asemenea lux.

În ciuda accidentului pe un prototip al „Vulturului”, care a efectuat câteva zeci de zboruri, au reușit să elaboreze diferite moduri de mișcare, inclusiv accesul pe uscat, și să confirme caracteristicile de proiectare.

Prima copie a seriei de instalații - ekranoplanul de aterizare marină MDE-150 (numărul de clădire C-21), care se distingea printr-o cocă întărită, a fost construită în 1977. Testele de stat ale Orlyonok au durat aproape doi ani și pe 3 noiembrie. , 1979, a fost adoptat de Marina.

Ekranoplanul de transport s-a remarcat printr-o bună manevrabilitate. Pe apă, raza de circulație nu a depășit 60 de metri. În zbor, la efectuarea unui viraj coordonat prin devierea cârmei și a eleroanelor, raza acestuia era de aproximativ 3000 de metri.

În 1981, al doilea ekranoplan de producție MDE-155 (numărul clădirii C-25) a fost predat clientului, iar în anul următor - al treilea MDE-160 (C-26). Marinarii au vrut să aibă la dispoziție și aproximativ 20 de utilaje de acest tip. Până atunci, Alekseev, ca proiectant șef „neadministrat”, fusese înlocuit de V.V. Sokolov.

„Vulturii” în serie au intrat în a 236-a divizie de nave ekranoplan, care făcea parte din brigada de nave de debarcare a Flotilei Caspice Banner Roșu. Formarea acestei unități a avut loc din noiembrie 1979 până în decembrie 1983. În același timp, patru piloți au fost instruiți pentru a controla navele de tip nou.

Operațiunea pilot a ekranoplanelor a fost destul de lentă, navele au fost adesea modificate, rezolvând treptat problemele funcționării și utilizării lor în luptă. În 1984, trebuia să mute divizia în Marea Baltică și sub propria putere la altitudini de până la 1500 de metri. Dar nu a avut loc.

La sfârșitul anului 1986, prin ordin al ministrului apărării al URSS, divizia 236 de nave ekranoplan a fost redenumită al 11-lea grup aerian în subordinea Flotei Mării Negre. Ekranoplanes, așa cum era de așteptat, și-au ocupat nișa în structura aviației marinei.

În ciuda dificultăților din ce în ce mai subiective, ekranoplanele au participat la exerciții navale, exersând aterizarea grupurilor de recunoaștere și sabotaj.

Trebuie să presupunem că institutele Marinei și Ministerul Apărării al URSS au efectuat cercetări legate de căutarea modalităților de utilizare a navelor din această clasă. Dar nu trebuie să uităm că țara, începând de la mijlocul anilor 1980, a intrat într-o perioadă de instabilitate. dezvoltare economică, iar politicienii de toate genurile nu au avut timp specii promițătoare arme. Toate acestea au avut un impact negativ asupra stării forte armate. În plus, la 28 august 1992, C-21, pilotat de comandantul navei, maiorul A.V.Korobkin și șeful de stat major al grupului aerian, maiorul I.A. Khazhumarov, la al cincilea minut al zborului, când efectuează o viraj. , conform amintirilor participanților la acele evenimente, a început să „eșueze”. Un pilot naval experimentat, Korobkin, a transferat intuitiv aparatul la urcare. „Vulturul” s-a înălțat aproximativ 40 de metri, a pierdut viteza și s-a prăbușit în apă, a sărit în sus și a lovit din nou. Coada orizontală a fost smulsă de la lovituri, placa de coadă a fost distrusă, iar prova carenei a fost, de asemenea, deteriorată.

Prin trapele neînchise (din motive tehnice) ale punții principale, apa a început să curgă în carenă. Ca urmare, catastrofa a luat viața tehnicianului de bord al submarinului A. Bamatov. Restul de nouă persoane de la bord, în ciuda rănilor, au ieșit pe aripa prin geamul lateral al cockpitului din față. Totodată, trei plute de salvare au fost aruncate în apă, două dintre ele nu s-au deschis și s-au înecat. Al treilea s-a deschis, dar un val l-a lovit pe pinul antenei...

Cu toate acestea, nouă persoane au supraviețuit și unsprezece ore mai târziu au fost duse la spital la bordul navei de marfă cu diverse răni.

În ceea ce privește „Vulturul”, acesta a fost transportat de o furtună de la locul accidentului pe mai bine de o sută de kilometri. Deoarece compania de ridicare a navelor a cerut o mulțime de bani pentru a evacua ekranoplanul, pur și simplu s-au ocupat de el - l-au aruncat în aer.

Rezultatele lucrărilor comisiei de urgență nu au fost încă anunțate, dar se știe că pilotul aparatului nu a pornit sistemul de control automat, ceea ce, posibil, a dus la tragedie.

După acest incident, ekranoplanurile au devenit o glumă și abia la sfârșitul anului 1993 unul dintre ele (MDE-160) a fost pus în stare de zbor pentru a fi arătat delegației americane. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, finanțarea proiectului a încetat, iar resursele de revizie expirate nu au permis „vulturii” să meargă pe mare. Soarta ekranoplanurilor a fost în cele din urmă decisă la sfârșitul lunii martie 1998, când, din ordinul comandantului șef al marinei, cele două nave rămase au fost dezafectate. O navă capabilă să rezolve rapid misiuni amfibie, dincolo de puterea fie a navelor, fie a aeronavelor, a dispărut. Da, iar aeroplanele erau vizibil inferioare navelor lui Alekseev.

Un „Vultur”, MDE-160, în iunie 2007, a fost livrat pe un șlep la Moscova, la lacul de acumulare Khimki, unde a devenit o parcare veșnică, iar mașinile rămase putrezesc în Kaspiysk fără nicio perspectivă.

Pentru a instrui personalul de zbor al ekranoplanelor, au fost create un Strizh cu două locuri și versiunea sa în serie Strizh-M cu două motoare cu piston.

Când a început transferul întreprinderilor complexului militar-industrial către produse civile în țară, au încercat să adapteze Eaglet, ca și Salvatorul, pentru operațiunile de salvare pe mare. În special, s-a propus transformarea An-225 Mriya, cea mai grea aeronavă din lume, în portavionul Orlyonok. O astfel de combinație a făcut posibilă efectuarea de operațiuni în orice zonă de apă a Oceanului Mondial, iar în această calitate ambele dispozitive erau de neegalat, lipsea doar principalul lucru - sistemul internațional de salvare a apei. Eforturile Rusiei și Ucrainei (de a implementa propunerile pentru sistemul de salvare Orlyonok-Mriya) nu au fost suficiente.

Au existat, de asemenea, propuneri de creare a unei versiuni pentru pasageri a navei de debarcare Orlyonok-P, care este destul de realistă. Potrivit unuia dintre prospecte, un superhidroavion de pasageri ar putea transporta până la 20 de tone de marfă comercială sau, potrivit dezvoltatorului, de la 150 la 200 de pasageri pe o distanţă de 1500 km. Totodată, calculul arată că în cabina de 28 de metri lungime și 3,4 metri lățime în clasa economică nu pot fi amplasate peste 170 de locuri pentru pasageri (cinci la rând cu un pasaj de 400 mm lățime). Raza maximă de zbor a „Vulturului”, din nou, judecând după datele publicitare, nu depășește 3000 km. În același timp, navigabilitatea sa a atins 5 puncte cu o înălțime a valului de 2,5 până la 3 metri. Spre deosebire de un vehicul militar, ekranoplanul pentru pasageri trebuia să fie echipat cu motoare de ocolire NK-87 cu o tracțiune de 13.000 kgf fiecare.

În 2002, Organizația Maritimă Internațională a adoptat o rezoluție specială a comitetului de siguranță maritimă, aprobând un ghid interimar pentru ekranoplane. S-a convenit și acolo Cerințe generale acestora, reflectând, în special, problemele de securitate a transporturilor.

În consultare cu ICAO, Organizația Maritimă Internațională a ajuns la înțelegerea că ekranoplanurile, situate într-o nișă intermediară între aeronave și navele maritime, trebuie să respecte pe deplin cerințele de siguranță a navigației, cum ar fi divergența la mișcare.

Drept urmare, au fost aduse modificări corespunzătoare la normele internaționale pentru evitarea coliziunilor. În 2002, Ministerul Industriei și Comerțului a propus includerea ekranoplanelor în Programul țintă federal (FTP) pentru dezvoltarea echipamentelor maritime civile, care prevede secțiunea „Nave de pasageri de mare viteză”.

În ceea ce privește ekranoplanurile în scopuri militare, în toamna anului 2002, la o conferință de presă, observatorul șef al Institutului Central de Cercetare al Marinei pentru ekranoplanuri, V. Denisov, a spus că Marina are nevoie de ekranoplanuri mari pentru operațiunile pe mare. . Pentru Marea Caspică, dimensiunea minimă poate fi considerată un ekranoplan de 100 de tone „Eaglet” cu un coeficient de utilizare de până la 80% din zilele pe an.

Apoi Denisov a remarcat că grupul de investiții și industrial a ajuns la concluzia că, cu cât ekranoplanul este mai mare, cu atât este mai bine și mai ușor de gestionat. În ceea ce privește cerințele de bază pentru un ekranoplan promițător, Denisov a remarcat că baza dispozitivului nu ar trebui să fie legată de aerodrom, iar masa sa ar trebui să fie de aproximativ 50 de tone. În plus, una dintre cerințele pentru un astfel de ekranoplan ar trebui să fie autonomia. Trebuie să fie suficient de mare pentru a ateriza o echipă de inspecție, să aibă anumite arme.

Potrivit Primului Institut Central de Cercetare al Marinei, inițial este necesar să se investigheze posibile zone pentru funcționarea ekranoplanelor; să determine ce sarcini ar trebui să rezolve; definirea cerințelor și dezvoltarea sarcina tehnica, în care este necesar să se determine modelul de utilizare a ekranoplanului - pentru a dezvolta o sarcină operațional-tactică

Cu toate acestea, până acum nu s-au făcut progrese în această direcție, chiar și discuțiile despre necesitatea creării de ekranoplane s-au oprit.

Scurtă descriere tehnică

Ekranoplanul este realizat conform schemei aeronavei tandem cu o aripă din spate situată pe chilă.

Corpul (fuselajului) ekranoplanului are aproximativ 45 m lungime, 4,8 m lățime și 5,2 m înălțime, design semi-monococ. Pentru a încărca și descărca echipamentul militar și personalul trupelor, prova cu balamale a carenei se întoarce spre dreapta, deschizând deschiderea compartimentului de marfă. Pentru intrarea și ieșirea echipajului, două uși sunt situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuarea de urgență Ekranoplan se realizează prin trapa de pe acoperișul cabinei.

Aripă - design casetat cu zece spate, cu o alungire de 3,26. Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în chesoane. La capetele suprafeței de rezemare există niște șuruburi de deplasare. De-a lungul marginii de fugă sunt cinci secțiuni de flaps și eleronoane flotante. De-a lungul marginii frontale de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) există scuturi speciale care măresc presiunea sub aripă la decolare și împiedică curgerea jeturilor de gaz ale motoarelor de susținere de ridicare dincolo de limitele suprafeței portante. Unghiuri de deviere: eleroane flotante - de la 10 grade până la 42 de grade în jos, clapete pe partea din față a aripii - 70 de grade. Plutitoare, aripa este parțial scufundată în apă.

Penajul cozii - în formă de T. Coada verticală este formată dintr-o chilă, realizată dintr-o singură bucată cu corpul aparatului, și o cârmă cu două secțiuni, cea orizontală - dintr-un stabilizator și elevatoare cu patru secțiuni.

Șasiu - retractabil, include două hidro-skiuri pentru decolare și aterizare pe apă și suporturi pentru roți. Hidroskiul din față este situat sub prova carenei, iar cel principal se află în zona centrului de masă. Ambele hidroskiuri au dispozitive de amortizare.

Trenul de aterizare, conceput pentru mișcarea pe sol, include o lonjerie de vârf pivotantă cu două roți și tren principal de aterizare cu zece roți pe suspensii independente. Rotile nu sunt franate.

Lupta de la nas este retrasă în nișa frontală a carenei, iar suporturile principale - într-un compartiment acoperit parțial de un hidro-ski.

Principalul material structural al corpului aeronavei - Aliaj din aluminiu AMG-61. Oțelul și materialele compozite sunt utilizate în unități și ansambluri separate. Protecția corpului aeronavei împotriva coroziunii - acoperit electrochimic cu vopsea adecvată.

Sistemul de control ekranoplan este rigid, cu amplificatoare hidraulice ireversibile. Eliberarea și retragerea clapetelor și a trenului de aterizare se realizează, de asemenea, folosind un sistem hidraulic. Pilotarea dispozitivului este posibilă atât în ​​modul manual, cât și automat.

Complexul de zbor și navigație include un radar de navigație situat în partea din față a carenei și un radar de supraveghere. Antena radar de supraveghere este amplasată într-un caren pe un stâlp în partea superioară a carenei în spatele suportului mitralierei.

Ekranoplanul are un set complet de lumini de navigație pentru avioane și nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în vârf. Ancora în sine este retrasă în hawse - o gaură în prova carenei. La bordul ekranoplanului sunt furnizate plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile cu motor.

Armamentul include o mitralieră coaxială Cliff de 12,7 mm. Dacă este necesar, puteți folosi armele de serviciu ale echipajului și ale parașutilor.

Echipaj - șase persoane: comandant de navă, copilot, mecanic, navigator, operator radio și trăgător. La transportul de trupe, echipajul include în plus doi tehnicieni.

Ați observat o eroare? Selectați-l și faceți clic Ctrl+Enter sa ne anunte.

Într-o excursie din septembrie în Crimeea, am avut o jumătate de zi în Capitală, nimeni nu a vrut să mă însoțească la plimbări, așa că mi-am găsit distracție. La început, am decis să merg să văd ekranoplanul, apoi Tsaritsyno, iar apoi a mai rămas chiar timp pentru o plimbare în centru. Dar acum despre ekranoplan.
Știam despre aceste produse uimitoare ale gândirii umane înainte, dar mai degrabă întâmplător, ei bine, există. Apoi, pe Internet, am dat din greșeală de o notă conform căreia se presupune că Rusia ar relua lucrările la proiectarea și producția de ekranoplanuri, a devenit interesant, am săpat și am găsit un reportaj foto de la Kaspiysk, unde singurul ekranoplan-monstru „Lun” putrezește pe malul mării (o găsești aici - exterior, interior, doc). A spune că am fost impresionat de ceea ce am văzut ar fi un eufemism. A început să sape mai mult, să învețe mai multe și așa l-au condus picioarele pe ekranoplan-pelerin la monumentul „Vulturului”. Pe scurt despre istoria subiectului. Ekranoplanele sunt mașini uimitoare. Nu un avion sau o navă, deși arată ca ei. Pare să zboare, dar jos, pare să nu plutească, dar rar))) Și mai surprins a fost designerul ingenios al acestor mașini - Alekseev Rostislav Evgenievich. Un om cu idei revoluționare. De asemenea, este autorul flotei cu hidrofoile. Drept urmare, el a fost pur și simplu condus de nedoritori.
Citiți mai multe pe Wikipedia despre ekranoplane în general și despre ekranoplane „Eaglet” și „Lun” în special.
Următoarele documentare pe această temă au fost găsite și pe internet:
Aripi arse. Trădați designerul
Secretele victoriilor uitate. efectul Alekseev
Forța de impact. Dragon de mare
PERUCĂ. În pragul a două elemente


Ekranoplanul „Vultur” face parte din expoziția Muzeului Marinei, situat pe malul lacului de acumulare Khimki din Northern Tushino, exact vizavi de Gara Nordului River. Expoziția include și submarinul B-396 „Novosibirsk Komsomolets” și aeroglisorul „Skat”. Expoziția este situată la 10 minute de mers pe jos de stația de metrou Skhodnenskaya. Locul este pitoresc, parc, lac de acumulare, invidiez localnicii.
Am ajuns acolo în frigul dimineții, soarele răsare și strălucea chiar în față, așa că a trebuit să trag împotriva luminii, sincer, era un moment prost, dar ce să fac. La „noroc” se mai adaugă și faptul că terasamentul este închis pentru reparații, nu există acces la exponate, oamenii harnici se zbârnesc prin, pe și sub ekranoplan. Ce fac ei nu este clar. Este posibil ca lucrările să fi început deja pentru reluarea producției de ekranoplanuri)))

Iată-l Personajul principal pelerinaj, chipeş.

Centrale electrice.

Din față pare amuzant, pare un fel de personaj de desene animate sau ceva de genul ))) În fundal este stația Northern River.

Chipurile Capitalei ies din ceața dimineții.

În plină creștere. Submarin în fundal.

Sau așa.

Sau așa.

Muncitorii folosesc chiar și bărci gonflabile.

„Scat”.

Gara fluvială de Nord.

Vedere de sus.

Ekranoplanul amfibie Orlyonok a fost comandat de Marina în 1968. Timp de un an și jumătate, a fost elaborat un proiect tehnic și desene de lucru, iar în noiembrie 1970, a început construcția la uzina pilot Volga de la Biroul Central de Proiectare pentru SEC. Proiectantul șef al ekranoplanului a fost Rostislav Evgenievich Alekseev.

În toamna anului 1972, prima copie de zbor a „Vulturului” a fost pusă la probe pe mare. Sub Nijni Novgorod (pe atunci Gorki), de-a lungul Volgăi, se află insula Telyachiy. Pe partea stângă, este separat de țărm printr-un canal nenavigabil, dar destul de mare, lung de aproximativ 8 km. Acolo au fost efectuate primele teste ale „Vulturului”. Nu mai era posibil să se ascundă un asemenea hulk, iar populația locală a inventat o legendă că era un avion care se prăbușise, iar acum încearcă să-l depășească pe aerodrom. Testele au avut succes, iar în primăvara anului 1973, ekranoplanul în stare dezasamblată a fost transportat de-a lungul Volgăi până la Marea Caspică, asamblat acolo, iar testele au continuat deja în condiții de mare.

Ekranoplanul a fost proiectat și construit ca vehicul amfibiu pentru transportul vehiculelor pe roți și șenile, precum și a forței de muncă pentru combaterea zonelor și aterizărilor. Iar pentru cei neinițiați, au inventat o legendă excelentă: „un stand plutitor pentru testarea noilor motoare ale navelor de mare viteză”.

În 1975, în timpul testelor, ekranoplanul a fost plantat pe pietre. Apoi pilotul a pornit suflanta, iar mașina a intrat în apă, a decolat și a ajuns fără incidente la bază. Dar aterizarea pe stânci nu a trecut fără urmă. Corpul pre-producției „Eaglet” a fost realizat din aliaj K482T1 - dur, durabil, dar fragil. Aparent, impacturile asupra pietrelor au deteriorat carena, au apărut crăpături în pupă, care nu au fost observate în timpul examinării externe. Următoarele teste au fost efectuate cu valuri mari. În timpul decolării din apă de la impactul carenei deteriorate pe creasta valului, pupa cu chila, coada orizontală și motorul principal NK-12MK a căzut pur și simplu. Piloții, surprinși, au aruncat gazul motoarelor din nas. Designerul șef R.EAlekseev, care stătea și el în cabina pilotului (designerul șef a fost prezent personal la aproape toate testele), nu și-a pierdut capul și a preluat controlul. A adus motoarele de la prova în modul de croazieră, împiedicând ecranoletul să se scufunde în apă, iar echipajul a adus mașina avariată la țărm.

Oamenii care stăteau în navă au coborât speriați, dar pentru Rostislav Evgenievici însuși, acest accident a avut consecințe mult mai grave. Toată lumea se aștepta ca Alekseev să primească titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru crearea ekranoplanelor. Dar, în schimb, ministrul de atunci al industriei navale B.E. Butoma, care avea deja o ranchiună față de Alekseev pentru independența sa de caracter, a profitat de accident ca pretext și l-a înlăturat pe Alekseev din funcția de proiectant șef și șef al Biroului central de proiectare. , degradându-l la șef de departament, iar apoi la șef de sectoare promițătoare.

Dar armata și Alekseev însuși au privit acest accident puțin diferit: „Vulturul” și-a arătat vitalitatea uimitoare (smulge coada unui avion sau pupa unei nave obișnuite - ce se întâmplă?). După analizarea cauzelor accidentului, materialul structural fragil K482T1 a fost înlocuit cu un aliaj de aluminiu-magneziu AMG61 pe noi copii ale lui Orlyonok.

În total, au fost construite cinci ekranolet de tip „Eaglet”:
- „Dublu” - o copie pentru teste statistice, (dezasamblat).
- S-23 - primul prototip de zbor din aliaj K482T1 (dezasamblat după accident).
- S-21, construit în 1977. S-21 a arătat pentru prima dată: „Eaglet” este un ekranolet. Pentru prima dată, a fost zburat de pe ecran, ceea ce a făcut dispozitivul mai versatil. În 1979, a fost acceptat în serviciul Marinei URSS și s-a înscris în al 11-lea grup aerian, care era direct subordonat cartierului general al aviației navale. În timpul zborului din 1992, controlul a eșuat și echipajul a reușit în mod miraculos să stropească dispozitivul. Un membru al echipajului a fost ucis. Autoturismul avariat a fost demontat.
- S-25, asamblat în 1980, înrolat în al 11-lea grup aerian.
- S-26, pus în funcțiune în 1983 (al 11-lea grup aerian). A făcut ultimul zbor în 1993. În 2007, a fost cumpărat de guvernul de la Moscova pentru a fi instalat ca monument în Muzeul Marinei, pe lacul de acumulare Khimki.

„Vultur”, conceput pentru transferul forțelor de asalt amfibie. Este capabil să ia la bord până la 200 de marini complet înarmați sau două vehicule blindate (BTR (BTR-60 / BTR-70), BMP (BMP-1 / BMP-2), BMD, BRDM (BRDM-1 / BRDM-). 2) , PT-76) cu echipaje, decolează dintr-un val de până la 2 metri și livrează trupele la locul de aterizare cu o viteză de 400 km/h. După ce a aterizat pe apă și a ajuns la un țărm relativ blând, Orlyonok debarcă oameni și echipamente prin prova care se înclină spre dreapta.
Armamentul constă dintr-un suport de mitralieră Utyos-M cu turelă-turelă (2 mitraliere NSVT).

Descrierea tehnică a ekranoplanului „Eaglet”.

Ekranoplanul „Eaglet” a fost proiectat conform schemei aeronavei. Acesta este un avion cu trei motoare cu aripi joase, cu o coadă în T și o carenă de barcă. Echipajul este alcătuit dintr-un comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și tunar. Când transportați o forță de aterizare, doi tehnicieni sunt incluși suplimentar în echipaj.

Corpul avionului este fabricat din aliaj AMG61. Oțelul este utilizat în unități și ansambluri individuale. Radourile antenei radiotransparente sunt realizate din materiale compozite. Protecția corpului aeronavei împotriva coroziunii este asigurată de protectori electrochimici. Partea subacvatică este vopsită cu o vopsea specială care împiedică organismele marine să murdărească fundul.

Coca este proiectată pentru a găzdui sarcina utilă, echipajul, armele, motoarele de pornire și sistemele navei. Sarcina utilă este plasată într-un compartiment de marfă cu lungimea de 28 m, lățimea de 3,4 m și înălțimea de 4,5 m. Încărcarea și descărcarea se realizează printr-o trapă formată prin întoarcerea la stânga în jurul balamalelor prova carenei. Carlinga, motoarele și mitralierele sunt situate în platoul turnanți. Fundul este format dintr-un sistem de redanuri transversale și longitudinale. În prova carenei, pe fund este atașat un hidro-ski (prora). Hidroskiul principal (principal) este atașat în regiunea centrului de masă. Ambele se pot balansa într-un plan vertical. Intrarea și ieșirea echipajului se realizează prin ușile situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuare de urgență - prin trapa de pe acoperișul cabinei pilotului.

Aripa are un aspect aerodinamic optimizat pentru mișcarea aproape de ecran. La capetele aripii sunt instalate flotoare, care joacă rolul de șaibe aerodinamice și de alunecare. De-a lungul marginii de fugă sunt clapete de eleron cu cinci secțiuni. De-a lungul marginii frontale de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) sunt clapete speciale de pornire. Axa de rotație a scuturilor trece de-a lungul marginilor lor de conducere. Unghiuri de deviere: flaps-elerone - de la -10° la +42°, flaps de pornire - 70°. Mecanizarea aripilor este folosită la lansare pentru a crea o pernă de gaz care ridică ekranoplanul din apă. Când plutiți, marginea de fugă a aripii este în apă. Pentru decolare, sunt pornite motoarele speciale de pornire de la prova, fluxurile cu jet din care sunt direcționate sub aripă. Pilotul coboară clapetele și scuturile, împiedicând scăparea gazelor sub marginile de fugă și de față. Presiunea crescută a gazelor sub aripă ridică ekranoplanul din apă. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console având o structură de cheson.

Penajul cozii. „Vulturul” a folosit o coadă în T pentru a reduce efectul ecranului asupra caracteristicilor stabilității și controlabilității ekranoplanului. Dimensiunile relative mari ale stabilizatorului se explică prin necesitatea asigurării unui zbor stabil la diferite înălțimi de ecran. Ascensoarele sunt cu patru secțiuni, cârma este cu două secțiuni. Penajul vertical este integral cu corpul. Pe partea de sus a penajului este întărit un motor de susținere, sunt instalate lumini de navigație și antene ale sistemelor tehnice radio.

Trenul de aterizare include un nas cu două roți și un tren de aterizare principal cu zece roți. Roțile sunt fără frână, roțile din față sunt pivotante, suspensia este independentă. Roțile din față se retrag prin retragere în carenă, iar roțile principale, cu ajutorul cilindrilor hidraulici, cad în spatele schiului hidraulic principal. Nu există clapete în poziția retrasă, hidro-skiurile în poziția retrasă acoperă parțial nișele șasiului. Șasiul împreună cu dispozitivul de absorbție a șocurilor de schi (nasul și hidro-schiurile principale) și suflarea oferă permeabilitate pe aproape orice sol, zăpadă și gheață.

Centrala electrică constă din două motoare de bypass turboreactor de pornire NK-8-4K și un turbopropulsor NK-12MK la mijlocul zborului. Toate motoarele sunt modificări marine ale celor de aviație corespunzătoare. Motoarele de pornire (împingerea maximă statică de unul în condiții standard de 10,5 tone) sunt instalate de-a lungul părților laterale în partea de întoarcere a fuzelajului. Prizele de aer sunt situate în fața copertinei cockpitului pentru a preveni pătrunderea stropilor și a prafului atunci când conduceți pe mare sau pe uscat. Duzele rotative ale motorului vă permit să direcționați jetul sub aripă (modul de suflare) sau deasupra aripii (dacă trebuie să creșteți forța în zbor de croazieră). Motorul de propulsie antrenează două elice coaxiale cu un diametru de 6 m (împingerea maximă statică în condiții standard este de 15,5 tone). Există, de asemenea, o unitate de alimentare auxiliară TL-6L la bord. Rezervoarele de combustibil sunt situate în părțile rădăcinii aripii.

Sistemele WIG sunt o combinație de echipamente tradiționale de navă și aeronave. La bord se află un complex de navigație „Ekran” cu un radar de supraveghere. Sistemul de control este hidraulic. Un analog al unui pilot automat este un sistem automat de control al traficului. Cu ajutorul acestuia, pilotarea este posibilă atât în ​​mod manual, cât și în mod automat. În capătul din față al carenei, este instalată o stație radar de navigație anti-coliziune de înaltă rezoluție „Screen-4”. Antena radar de supraveghere este situată în partea superioară a carcasei, în spatele suportului mitralierei. Sistemul hidraulic asigura functionarea suprafetelor de control, mecanizarea aripilor, retragerea si extinderea trenului de aterizare si schiurile hidraulice, rotirea prova carenei pe balamale. Sistemul electric asigură curent pentru zbor și navigație, comunicații radio, echipamente electrice, precum și sistemul de control. Ekranoplanul este echipat cu un set complet de lumini de navigație pentru nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în partea rotativă a carenei din vârf. Ancora însăși este retrasă în șuț. La bordul ekranoplanului se află plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile cu motor.

Armamentul constă dintr-o montură defensivă pentru mitralieră Utyos-M și armele de calibru mic ale echipajului.

Colorare:
- partea de suprafață a carenei, inclusiv penajul, este gri (bil);
- partea subacvatică a carenei - verde închis;
- radar antenă radar - gri deschis;
- linie de plutire, numere tactice - alb;
- pale de elice, țevi de mitralieră, ochiuri, duze pentru motor, nișe pentru duze pentru motor cu nas - negru;
- varfurile saibelor - rosii;
- capetele lamelor - galbene.
Pe ambele părți pe penajul vertical există o imagine a drapelului Marinei Ruse.

Modificare: Eaglet
Anvergura aripilor, m: 31,50
Lungime, m: 58,11
Înălțime, m: 16.30
Suprafata aripii, m2: 304,60
Greutate, kg
- gol echipat: 120000
-Max. decolare: 140000
tipul motorului
- pornire: 2 x TRD NK-8-4K
- la mijlocul zborului: 1 x TVD NK-12MK
împingere
- pornire, kgf: 2 x 10500
- marș, CP: 1 x 15000
viteza maxima, km/h: 400
Viteza de croaziera, km/h: 350
Raza practica, km: 1500
Înălțimea zborului pe ecran, m: 2-10
Tavan practic, m: 3000
Echipaj, oameni: 6-8
Sarcină utilă, kg: până la 20000
Armament: instalație Utyos-M (2 mitraliere NSVT).

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Debarcarea trupelor de pe ekranoplanul „Eaglet”.