Strâmtori internaționale și canale internaționale. Regimul juridic al strâmtorilor și canalelor internaționale Canalele Razley

strâmtori internaționale - Acestea sunt rute maritime naturale care leagă mări și oceane separate și utilizate pentru transportul internațional. Acestea includ Canalul Mânecii, Pas de Calais, Gibraltar, Bab el-Mandeb, Malacca, Singapore, Coreea, Magellan și altele - altele mai mici. Regimul acestor strâmtori este reglementat prin reguli generale drept internaționalși prevede libertatea de trecere pentru toate navele pe principiul egalității de pavilion. Zborurile cu avionul sunt de asemenea gratuite

Regimul altor strâmtori internaționale este mai complex, întrucât rezultă din documente juridice internaționale special încheiate.

Deci, trece prin Strâmtoarea Mării Negre(Bosfor și Dardanele) este guvernată de Convenția din 1936 încheiată în orașul elvețian Montreux. Esența regimului este că se impun anumite restricții la trecerea navelor militare, deși acestea sunt scutite de taxe. Trecerea navelor comerciale în timp de pace este gratuită cu plata farului și taxelor sanitare.

În ceea ce privește navele militare ale țărilor Mării Negre, trebuie să existe notificarea trecerii acestora cu 8 zile înainte (15 pentru țările non-Marea Neagră). Navele de luptă călătoresc singure, însoțite de cel mult două distrugătoare.

Submarinele urmează și ele una câte una, în timpul zilei, la suprafață, cu steagul național ridicat.

Trecerea interzisă pentru portavioane. Și acesta, apropo, a fost unul dintre motivele pentru care portavioanele noștri au fost numite „crucișătoare cu avioane”.

Pentru navele militare non-Marea Neagră regimul este diferit. Notificarea trecerii lor se face cu 15 zile înainte. Tonajul unei singure nave de război nu trebuie să depășească 10 mii de tone, iar tonajul total al navelor care trec nu trebuie să depășească 45 mii de tone; Mai mult, în zona strâmtorii, tonajul unor astfel de nave nu trebuie să depășească 15 mii de tone. Numărul de nave nu trebuie să depășească 9. Perioada validașederea unor astfel de nave în Marea Neagră nu este mai mare de 21 de zile.

Regimul complex al Strâmtorii Mării Negre este asociat cu vicisitudinile istoriei: ca urmare a războaielor, a devenit fie mai liberal, fie mai dur.

Trecând prin Strâmtoarea Baltică(Big and Small Belts, Sound) este reglementată de acorduri internaționale, în special, Tratatul de la Copenhaga din 1857. Rusia participă la acesta.

Navele civile trec și prin nave militare nestingherite, dar pentru ele sunt stabilite reguli de trecere, sincronizare și cantitate. Astfel, pentru a naviga prin apele teritoriale daneze, este necesar un preaviz de 3 zile dacă numărul de nave nu este mai mare de trei, și cu 8 zile înainte dacă sunt mai multe.

Trecerea navelor prin strâmtori artificiale (canale) este supusă cerințelor actelor internaționale relevante.

În Canalul Suez Regimul prevăzut de Convenția de la Constantinopol din 1888 este în vigoare. Trecerea navelor este liberă după plata taxelor. Pilotajul este necesar. Pentru nave - trecere pașnică.

În Canalul PanamaÎn principiu, se aplică normele Tratatului Panama-American din 1979 privind Canalul Panama și Tratatului din 1979 privind neutralitatea permanentă și exploatarea canalului cu protocolul său. Zona canalului este supusă jurisdicției administrativ-judiciare din Panama, dar Statelor Unite a primit dreptul de a gestiona, opera și întreține canalul. Aceștia „au responsabilitatea principală pentru protecția și apărarea canalului”. Conform legii SUA, care a fost adoptată de Congres în septembrie 1979 și a devenit parte integrantă a Tratatului, SUA și-au arogat drepturi speciale nu numai la trecerea navelor sale, ci și la utilizarea forței în cazul în care a existat o încercare. pentru a închide canalul. De aceea am indicat că normele Tratatului se aplică doar „în principiu”. În mod oficial, canalul este deschis tranzitului pașnic al navelor din toate țările în condiții egale.

strâmtori internaționale - Acestea sunt rute maritime naturale care leagă mări și oceane separate și utilizate pentru transportul internațional. Acestea includ Canalul Mânecii, Pas de Calais, Gibraltar, Bab el-Mandeb, Malacca, Singapore, Coreea, Magellan și altele - altele mai mici. Regimul acestor strâmtori este reglementat de normele generale ale dreptului internațional și prevede libertatea de trecere a tuturor navelor pe principiul egalității de pavilion. Zborurile cu avionul sunt de asemenea gratuite

Regimul altor strâmtori internaționale este mai complex, întrucât rezultă din documente juridice internaționale special încheiate.

Submarinele urmează și ele una câte una, în timpul zilei, la suprafață, cu steagul național ridicat.

Trecerea interzisă pentru portavioane. Și acesta, apropo, a fost unul dintre motivele pentru care portavioanele noștri au fost numite „crucișătoare cu avioane”.

Pentru navele militare non-Marea Neagră regimul este diferit. Notificarea trecerii lor se face cu 15 zile înainte. Tonajul unei singure nave de război nu trebuie să depășească 10 mii de tone, iar tonajul total al navelor care trec nu trebuie să depășească 45 mii de tone; Mai mult, în zona strâmtorii tonajul unor astfel de nave nu trebuie să depășească 15 mii de tone. Numărul de nave nu trebuie să depășească 9. Perioada permisă de ședere a unor astfel de nave în Marea Neagră nu este mai mare de 21 de zile.

Regimul complex al Strâmtorii Mării Negre este asociat cu vicisitudinile istoriei: ca urmare a războaielor, a devenit fie mai liberal, fie mai dur.

Trecând prin Strâmtoarea Baltică(Big and Small Belts, Sound) este reglementată de acorduri internaționale, în special, Tratatul de la Copenhaga din 1857. Rusia participă la acesta.

Trecerea navelor prin strâmtori artificiale (canale) este supusă cerințelor actelor internaționale relevante.

În Canalul PanamaÎn principiu, se aplică normele Tratatului Panama-American din 1979 privind Canalul Panama și Tratatului din 1979 privind neutralitatea permanentă și exploatarea canalului cu protocolul său. Zona canalului este supusă jurisdicției administrativ-judiciare din Panama, dar Statelor Unite a primit dreptul de a gestiona, opera și întreține canalul. Aceștia „au responsabilitatea principală pentru protecția și apărarea canalului”. Conform legii SUA, care a fost adoptată de Congres în septembrie 1979 și a devenit parte a tratatului, SUA și-au asumat drepturi speciale nu numai la trecerea navelor sale, ci și la utilizarea forței în cazul în care exista o încercare de a închide canalul. . De aceea am indicat că normele Tratatului se aplică doar „în principiu”. În mod oficial, canalul este deschis tranzitului pașnic al navelor din toate țările în condiții egale.

Suveranitatea Panama asupra canalului trebuia să fie restabilită la 1 ianuarie 2000. Acest lucru s-a întâmplat, dar nu complet.

Canalul Kielsky trece prin teritoriul Germaniei și este supus jurisdicției acesteia. Navigarea gratuită este asigurată pentru toate navele după plata taxelor în conformitate cu regulile stabilite și cu pilotajul obligatoriu. Există o procedură de notificare pentru trecerea navelor militare.

Având în vedere formarea diviziunii geografice internaționale a muncii, N. N. Baransky a scris despre astfel de locuri cheie, inclusiv istmuri și strâmtori, a căror posesie face posibilă interceptarea fluxurilor maritime globale de mărfuri. Ca exemple de astfel de istmuri, el a numit în primul rând Suez la joncțiunea dintre Africa și Asia și Panama în America Centrală. Nu este de mirare că în secolul al XIX-lea, în epoca formării economiei mondiale și a sistemului de linii comerciale transoceanice, aceste istmuri cheie au atras în primul rând atenția puterilor de conducere ale acelei vremi. De atunci și până în prezent, geografia transportului maritim mondial a fost foarte influențată de două canale internaționale principale - Suez și Panama.

Ideea de a construi Canalul Suez care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie a apărut printre arabi încă din Evul Mediu. Apoi a prins rădăcini în Franța, mai întâi sub Ludovic al XIV-lea, apoi sub Napoleon. Dar abia la mijlocul secolului al XIX-lea. Inginerul și diplomatul francez Ferdinand Lesseps a primit o concesiune pentru construcția sa de la Khedive egiptean. Lucrările au continuat mai bine de zece ani, iar la 17 noiembrie 1869, canalul a fost deschis în cadrul unei ceremonii solemne.

Canalul Suez traversează istmul cu același nume exact pe direcția nord-sud - de la Port Said la Suez pe Marea Roșie. Deoarece diferența de nivel între aceste mări este de doar 23 cm, a fost construit fără ecluze. Navele de-a lungul canalului călătoresc cu rulote din nord și sud, iar Marele Lac Amar este folosit pentru a le împrăștia. În 1869, canalul permitea trecerea navelor maritime cu un pescaj de numai 8 m, dar apoi a fost adâncit și lărgit de mai multe ori, ceea ce a corespuns creșterii constante a traficului său de mărfuri și nave. Dacă la începutul secolului al XX-lea. 4 mii de nave treceau anual prin canal, iar volumul de mărfuri transportate se ridica la 20–30 de milioane de tone, apoi până la mijlocul anilor 1960. cifra de afaceri de transport maritim a depășit 20 de mii de nave, iar volumul de marfă – 250 de milioane de tone (acum ajunge la 650 de milioane de tone).

Tabelul 448

SCURTAREA CALEI CÂND UTILIZAȚI CANALUL SUEZ

Acest lucru indică faptul că Canalul Suez a devenit principala rută maritimă care leagă Europa de țările asiatice. Avantajele utilizării sale în această direcție sunt demonstrate de Tabelul 151. Principala marfă transportată prin canal a fost petrolul din regiunea Golfului Persic, transportat în Europa. De aceea, fluxul de marfă prin canal de la sud la nord a fost de patru ori mai mare decât invers.

Cu toate acestea, în anii 50-70. secolul XX Creșterea progresivă a traficului de-a lungul canalului a fost întreruptă de două ori. Prima dată când s-a întâmplat acest lucru a fost în 1956–1957, când, după ce Egiptul a naționalizat Compania Canalului Suez, deținută de Franța și Marea Britanie, și agresiunea ulterioară a acestor țări, navigația de-a lungul canalului a fost temporar paralizată. A doua oară, acest lucru s-a întâmplat în 1967–1975, când după războiul arabo-israelian, Canalul Suez a fost închis traficului maritim pentru o lungă perioadă de timp. După deschiderea sa pe 5 iunie 1975, traficul de nave și mărfuri al canalului a început din nou să crească rapid, ajungând la începutul anilor 1990. 20 de mii de nave și aproape 350 de milioane de tone, adică aproximativ 1/10 din tot transportul maritim. Acest lucru a fost facilitat de reconstrucția canalului, care a fost realizată în mai multe etape. Treptat, canalul a fost extins de o dată și jumătate (până la o lățime maximă de 365 m) și adâncit la 21 m, ceea ce a făcut posibilă trecerea prin el nave complet încărcate cu un tonaj de 150 de mii de tone brut și orice altele goale. . În anii 1990. această reconstrucție a continuat.

Cu toate acestea, exploatarea Canalului Suez se confruntă acum cu dificultăți considerabile, care se explică din mai multe motive. În primul rând, în timp ce canalul era închis, supertancurile cu petrol din zona Golfului Persic stăpâniseră deja o altă rută către Europa - în jurul Africii. În al doilea rând, fluxurile de mărfuri petroliere au scăzut în general semnificativ. În al treilea rând, Canalul Suez ca arteră petrolieră are acum un concurent atât de serios precum conducta de petrol Suez-Alexandria cu două linii, construită în 1979 și pompând peste 100 de milioane de tone de petrol pe an. Prin urmare, structura fluxurilor de mărfuri prin Canalul Suez s-a schimbat destul de mult în orice caz, petrolul nu mai predomină în fluxul de la sud la nord; Autoritatea egipteană a Canalului Suez depune multe eforturi pentru a se asigura că această cale navigabilă, care este principala sursă de monedă pentru țară, să nu-și piardă din importanță. Pentru a atrage transportatori, a redus deja taxele la transportul multor mărfuri.

Ideea de a construi un canal peste Istmul Panama a apărut și de mai multe ori după deschiderea sa în secolul al XVI-lea, în principal în Spania. Cu toate acestea, construcția canalului a început abia în anii 80. al XIX-lea și a fost realizat de o companie franceză condusă de creatorul Canalului Suez, Ferdinand Lesseps. Acest angajament s-a dovedit a fi extrem de nereușit, după zece ani de activitate, compania a dat faliment, iar de atunci, astfel de escrocherii mari legate de darea de mită a funcționarilor au primit numele comun „Panama”. Și canalul în 1904–1914. deja construit de SUA.

În ceea ce privește „designul”, Canalul Panama este semnificativ diferit de Canalul Suez (Fig. 111). Este mai scurtă ca lungime și, în plus, jumătate din traseul său trece de-a lungul lacului Gatun. Lățimea canalului său permite navelor care se apropie să se disperseze în orice zonă. Cu toate acestea, canalul are trei ecluze, iar adâncimea lui este mai mică. Canalul Panama diferă și de Canalul Suez în ceea ce privește cifra de afaceri a navelor și a mărfurilor.

Orez. 111. canalul Panama

Cifra de afaceri a transportului său este ceva mai mică (deși în 1989, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a canalului, a trecut prin el cea de-a 700.000-a navă, care s-a dovedit a fi o navă de containere sud-coreeană, iar zece ani mai târziu, a trecut cea de-a 800.000-a navă. aceasta).

Cifra de afaceri de marfă a Canalului Panama este, de asemenea, ceva mai mică, dar în 1990–2005. a crescut de la 120–130 la peste 250 de milioane de tone În ceea ce privește volumul, traficul de mărfuri din Oceanul Atlantic către Oceanul Pacific predomină doar puțin față de invers, dar ca structură sunt oarecum diferite. Fluxul de marfă care intră în Oceanul Pacific constă în principal din petrol și produse petroliere (din Venezuela, Africa de Nord), cărbune și cocs, fier vechi și minereuri metalice, fosforiti, cereale și mărfuri generale. Traficul de marfă în sens opus este format din petrol și produse petroliere, minereuri și produse metalice, cherestea și cherestea, banane și alte mărfuri. Iar cifra de afaceri anuală de pasageri a Canalului Panama este estimată la aproximativ 250 de mii de persoane.

Avantajele utilizării Canalului Panama pe diverse direcții Tabelul 152 demonstrează din datele prezentate în acesta rezultă că acest canal, fiind internațional, este încă de cea mai mare importanță de transport pentru Statele Unite. Într-adevăr, aproximativ 45% din tot traficul de nave prin acest canal are loc între coastele de est și de vest ale Statelor Unite și încă 6-7% între coasta de est a Statelor Unite și coasta Pacificului din America de Sud. Conexiunile dintre Europa și coasta Pacificului din Statele Unite și Canada reprezintă, de asemenea, 10%. În general, Canalul Panama reprezintă 14% din comerțul SUA, aproximativ 33% pentru Chile și 66% pentru Ecuador și Peru.

Spre deosebire de Canalul Suez, asupra căruia egiptenii au reușit să-și stabilească controlul cu destul de mult timp în urmă, Canalul Panama a rămas sub jurisdicția Statelor Unite până de curând. Când în 1903 Washington a susținut cererea Panama de separare de Columbia, ca un fel de compensare pentru aceasta, Statele Unite au primit de la tânăra republică o zonă pentru construirea și exploatarea ulterioară a unui canal cu o suprafață de 1,4 mii km2. Statele Unite și-au stabilit controlul politic, economic și militar deplin asupra acestei zone. În plus, din funcționarea canalului afaceri americane au primit peste 100 de milioane de dolari anual Panamenii au dus o lungă luptă pentru a recâștiga această zonă, care a împărțit țara în două părți. Dar abia în 1977, în locul tratatului din 1903, a fost semnat nou acord, care prevedea transferul complet al canalului în mâinile autorităților panameze în ultima zi a anului 1999. Exact la prânz, pe 31 decembrie a acelui an, Canalul Panama a devenit proprietatea integrală a Panama, iar Zona Canalului Panama a fost desfiintat. Canalul a primit starea întreprindere de stat, și este guvernat de un consiliu special. În pofida faptului că acest canal se află, s-ar putea spune, în vârful activității sale, anumite dificultăți nu pot fi excluse. Este suficient să spunem că este îmbătrânit și jumătate din structurile sale de inginerie au nevoie de reparații.

Al treilea cel mai important canal internațional este Canalul Kiel, care leagă Golful Kiel al Mării Baltice cu cursurile inferioare ale Elbei, în primul rând porturile Kiel și Hamburg. Dar sensul său principal este tranzitul. Deschis traficului încă din 1896, acest canal are o lungime de 99 km, o adâncime de 11 m, o lățime de 100 până la 160 m și este echipat cu două ecluze. Navele cu un tonaj de 25 de mii dwt pot trece prin el complet încărcate. În volumul de marfă a canalului, aproximativ o treime revine în mod tradițional mărfurilor generale, a căror pondere este aproximativ egală în transport atât în direcția est-vest, cât și în direcția vest-est.

Tabelul 152

SCURTAREA CALEI CÂND UTILIZAȚI CANALUL PANAMA

Notă: M – prin strâmtoarea Magellan; A - în jurul Africii; C – prin Canalul Suez.

În transportul de mărfuri în vrac, ponderea minereului de fier, a cărbunelui și a mărfurilor agricole a scăzut recent în mod semnificativ. Dar traficul de nave și cifra de afaceri de marfă a Canalului Kiel scad treptat. Deci, în 1970, au trecut 70 de mii de nave, iar în 1995 – 40 de mii.

Amploarea transportului maritim modern este de așa natură încât un număr foarte mare de nave se acumulează în unele mări. Astfel, în Marea Mediterană există cel puțin 2,5 mii de nave comerciale în același timp, fără a număra navele de coastă, în Marea Baltică - 800, în Marea Chinei de Sud - peste 700. Intensitatea traficului de nave este deosebit de mare la puncte cheie - canale maritime, strâmtori maritime, abordări ale lumii porturi maritime (Fig. 112).În aceste condiții, nu numai canalele artificiale, ci și strâmtorile naturale naturale încep să acționeze ca limitatoare pentru un astfel de transport intensiv. La rândul lor, astfel de restricții pot fi asociate atât cu densitatea excesivă a traficului de nave, care în condiții proaste de navigație este plină de accidente, cât și cu faptul că multe strâmtori maritime au devenit deja inaccesibile pentru cele mai mari nave ale flotei maritime mondiale, în primul rând. supertancuri.

De exemplu, adâncimile garantate în Strâmtoarea Centura Mică sunt de numai 7 m, în Strâmtoarea Centura Mare - 14, Öresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, în Canalul Mânecii - 35, în Bosfor - 27, în Strâmtoarea din Malacca - 25, în Sunda și Makassar - 50 m Pentru comparație, putem sublinia că un supertanc modern cu o greutate proprie de 100 mii tone are un pescaj de 14 m, 200 mii tone - 17,8, 300 mii tone - 22, și 500 de mii de tone - 30 m.

Așa se explică de ce cele mai mari supertancuri nu pot ajunge pe țărmurile Europei prin Canalul Mânecii și nici nu pot călători în Japonia pe ruta mai scurtă prin strâmtoarea Malacca. În primul caz, ei sunt forțați să descarce în porturi speciale de adâncime periferice, de exemplu pe coasta de vest a Marii Britanii, sau în porturi speciale (de exemplu, în Le Havre), iar în al doilea caz, fac o lungă durată. ocol și trece prin strâmtorile Makassar sau Sunda.

Navele flotei maritime ruse folosesc pe scară largă toate cele trei canale internaționale principale și multe strâmtori maritime importante, în special cele europene, în activitatea lor. Se poate adăuga că Uniunea Sovietică ocupa, în general, primul loc în traficul de nave prin Canalul Suez (în 1988, 2.430 de nave sovietice au trecut prin acesta, adică, în medie, aproximativ șapte nave zilnic), iar în ceea ce privește volumul de transport de mărfuri a fost pe locul al doilea după Liberia și Panama, ale căror nave au, de obicei, cel mai mare tonaj.

Transport pe apă interioară

După cum am menționat deja, lungimea totală ape interioare Există 550 de mii de km de trasee în lume. Până la începutul anilor 1990. În ceea ce privește lungimea rutelor de transport maritim, primul loc în lume a fost ocupat de URSS (123 mii km), al doilea de China (110 mii de km), al treilea de SUA (41 mii de km), al patrulea de Brazilia (31 de mii de km). ). Urmează Venezuela, India, Pakistan, Bangladesh, Zair, Franța, Germania, Nigeria, Finlanda.

Cu toate acestea, prezența rutelor de transport maritim creează doar premise naturale pentru funcționarea transportului pe apă interioară. Nivelul de dezvoltare a acestuia este determinat de mărimea cifrei de afaceri de marfă și de ponderea acestui tip de transport în cifra totală de afaceri de marfă. Lista țărilor lider în funcție de cifra de afaceri de marfă până la începutul secolului al XXI-lea. arăta așa: SUA, China, Rusia, Germania, Canada, Țările de Jos, Franța, Belgia. După cum putem vedea, spre deosebire de lista anterioară, acesta conține doar țări dezvoltate economic. Și în ceea ce privește ponderea în cifra de afaceri totală a mărfurilor, ordinea țărilor este din nou diferită. Este cel mai mare în Țările de Jos (52%), foarte mare în Germania (25) și Belgia (17), iar în SUA este de 10%. Alături de aceasta, există și țări în care transportul pe apă interioară este practic absent (Japonia, Mongolia, Cuba) sau este foarte slab dezvoltat (Marea Britanie, Italia).

Orez. 112. Intensitatea traficului de nave pe principalele rute oceanice și maritime. Cifrele indică trecerea zilnică medie a navelor pe rute și abordări către porturi

Desigur, dezvoltarea transportului pe apă interioară este foarte influențată de starea căilor navigabile și de dimensiunea flotei. De exemplu, în SUA, din 41 de mii de km de astfel de trasee, 31 de mii de km sunt canale și tronsoane blocate de râuri. Această țară are, de asemenea, cea mai mare flotă fluvială și lacuală, al cărei tonaj depășește 20 de milioane de tone În fosta URSS, lungimea căilor navigabile artificiale a depășit 21 de mii de km. Canale mari și căi navigabile au fost create și în China, Germania și Franța.

În general, rolul transportului pe apă interioară este cel mai mare în Europa și America de Nord, unde lungimea căilor navigabile este de 175 mii km, iar volumul transportului depășește 1250 milioane tone (inclusiv 850 milioane tone în comunicațiile de peste mări). Cu toate acestea, în anii 1990. De asemenea, s-a înregistrat o uşoară reducere a volumului transportului fluvial. Și previziunile pentru dezvoltarea sa sunt în general destul de pesimiste. Acest lucru se datorează impactului factorilor care reduc competitivitatea transportului fluvial, precum viteze relativ mici, restricții sezoniere, în special pe râurile înghețate etc.

Studiul transportului pe apă interioară poate fi completat cu încă două subiecte.

În primul rând, aceasta este o întrebare despre râuri internaționale, sau bazine fluviale internaționale, dintre care, conform ONU, există 214 în lume. Acestea includ bazinele a aproape jumătate din marile râuri ale lumii (Fig. 113). Din cele 214 bazine hidrografice internaționale, 155 sunt deținute de două țări, 36 de trei, iar restul sunt împărțite de patru până la douăsprezece țări. Astfel, în bazinele Rinului, Amazonului și Zambezi sunt șapte țări fiecare, în bazinele Nilului, Congo și Niger - câte nouă, iar în bazinul Dunării - douăsprezece țări! În total, dintre cele mai mari 13 bazine hidrografice din lume, cu o suprafață de peste 1 milion km 2 fiecare, doar bazinele a patru râuri sunt situate într-o singură țară - Volga, Lena, Yangtze și Mackenzie. Experiența sugerează că caracterul internațional bazinul râuluiîn regiunile dezvoltate economic nu numai că nu servește ca un obstacol în calea dezvoltării transportului fluvial, dar îl și stimulează într-o anumită măsură. Cu toate acestea, nu același lucru se poate spune despre țările în curs de dezvoltare.

În al doilea rând, aceasta este o întrebare despre transport mixt „râu – mare” folosind vase de transport mai ușoare. Au început să se dezvolte în anii 1960. și în curând a conectat multe râuri cu porturile țărilor vecine. Uniunea Sovietică le-a folosit cel mai mult în relațiile cu Europa străină și Japonia.

În Rusia de la începutul anilor 1990. Se constată o reducere a traficului pe căile navigabile interioare, inclusiv în bazinul Volga, iar navigația pe râurile din nord a fost practic oprită. Pe multe râuri acest lucru a devenit imposibil din cauza lipsei de adâncime. Drept urmare, lungimea căilor navigabile a fost redusă la 80 de mii de km, iar volumul de transport de mărfuri a scăzut la 60 de milioane de tone.

Cu toate acestea, aproximativ 10 milioane de tone de marfă pe an sunt transportate prin transport fluvial în străinătate. Navele de tip „râu-mare” continuă să opereze în Marea Baltică cu escale în porturile de pe Rin și, de asemenea, efectuează călătorii în Cerny și Mările de Azov făcând escală în porturile dunărene. Experții cred că, deoarece Rinul și Dunărea sunt conectate între ele, precum și căile navigabile interioare Rusia europeană formand de asemenea un sistem unic, exista o posibilitate reala de organizare a transportului de-a lungul asa numitului Inel Mare (Volga - Dunare - Rin). În general, prognozele pentru dezvoltarea transportului fluvial în Rusia sunt mai optimiste decât cele mondiale.

Transportul aerian mondial

Transportul aerian, ca și transportul rutier, a demonstrat o dezvoltare sustenabilă progresivă în ultimele decenii, care, chiar și în prezența unor recesiuni rare și pe termen scurt, se caracterizează prin „boom-uri” de creștere a traficului. Prin urmare, ponderea transportului aerian în lume

Orez. 113. Râuri internaționale (fără țările CSI) (conform lui V. A. Kolosov)

Tabelul 153

TRANSPORTUL AERIAN CIFRA DE AFACERI ÎN REGIUNI SPECIFICE ALE LUMII LA sfârșitul secolului XX, cifra de afaceri de pasageri de miliarde de pasageri-kilometri este în continuă creștere. Lungimea rutelor aeriene este, de asemenea, în creștere, iar flota de aeronave regulate a crescut de la 4,5 mii în 1970 la 20 mii la sfârșitul anilor 1990. În același timp, numărul companiilor aeriene a crescut la 1,5 mii, deși rolul decisiv revine doar celui mai mare dintre ele - americane, vest-europene și japoneze. Ei efectuează transportul de pasageri atât în mod regulat, cât și neregulat (charter, zboruri speciale etc.).

Toate acestea, desigur, se reflectă în dinamica transportului aerian global de pasageri. Numărul total de pasageri transportați pe calea aerului a crescut de la 70 milioane în 1960 la 750 milioane în 1980, 1150 milioane în 1990 și 2250 milioane în 2000 (din care 55% au fost internaționali și 45% interne). Cifra de afaceri a pasagerilor a crescut în consecință. În 1950 a fost de doar 30 de miliarde de pasageri-kilometri, în 1970 a crescut la 565 de miliarde, în 1980 la 1200 de miliarde, în 1990 la 1900 de miliarde, iar în 2000 la 2500 de miliarde de pasageri-kilometri cu aceleași proporții de kilometri internaționali și transportul intern). Cifra de afaceri de marfă a atins 400 miliarde t/km.

Prognozele pentru dezvoltarea transportului aerian global sunt destul de optimiste. Este de așteptat ca până în 2010 contribuția sa la economie mondială se va ridica la 1,5 trilioane de dolari, creând 30 de milioane de noi locuri de muncă. Transportul aerian de pasageri va crește, de asemenea, semnificativ. Trebuie doar adăugat că transportul aerian este inclus din ce în ce mai mult în transportul de mărfuri urgente, a cărui rată de creștere este chiar mai rapidă decât rata de creștere. transportul de pasageri. La începutul secolului XXI. Flota de avioane de marfă, numărul de terminale de marfă și cifra de afaceri de marfă au crescut și mai mult.

Distribuția geografică a traficului aerian global de pasageri s-a schimbat, de asemenea, considerabil în ultimele decenii. Înapoi la sfârșitul anilor 1960. Aproape 9/10 din traficul mondial de pasageri a fost asigurat de America de Nord și Europa, dar până la mijlocul anilor 1990. ponderea acestora a scăzut la 2/3, în timp ce atât relative cât și indicatori absoluti (Tabelul 153) alte regiuni au crescut.

De asemenea, este de mare interes să facem cunoștință cu acele țări care se remarcă în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri din transportul aerian (Tabelul 154). După cum reiese din datele din acest tabel, primul loc în afara concurenței în acest indicator este ocupat de Statele Unite ale Americii, urmate, deși cu o marjă mare, de Japonia, țările europene ale G7, precum și vastul țări din Rusia, China, Canada și orașele statului Singapore.

Rețeaua globală de linii aeriene este prezentată în Figura 114. Face posibilă stabilirea următoarelor direcții principale de transport aerian:

1) între Europa și America de Nord;

2) între Europa şi America de Sud;

3) între Europa și Orientul Mijlociu;

4) între Europa și Sud, Sud-Est, Asia de Est, precum și Australia; 5) între Europa și Africa; 6) între SUA şi Est şi Asia de Sud-Est; 7) între SUA și America de Sud; 8) între SUA și Australia. Pe cea mai aglomerată rută dintre Europa și America de Nord, transportul aerian transportă zeci de milioane de pasageri în fiecare an.

Tabelul 154

TOP ZECE ȚĂRI DIN LUME DUPĂ TRANSPORTUL AERIAN TRAFICUL TRAFICULUI DE PASAGERI, 2005

Orez. 114. Rute aeriene și aeroporturi mondiale (conform atlasului „Natura și resursele Pământului”)

S-a remarcat de mai multe ori în literatura geografică că geografia transportului aerian mondial este în mare măsură determinată de rețeaua de aeroporturi care joacă rolul de noduri importante ale sistemului mondial de transport. Există aproximativ 11-12 mii de aeroporturi în lume, inclusiv 1.100 de aeroporturi internaționale. Dar rolul decisiv îl joacă cel mai mare dintre ei, indicat în Figura 114 și enumerat în Tabelul 155.

Folosind tabelul 155, este ușor de calculat că dintre cele mai mari 26 de aeroporturi din lume, fiecare primind și trimițând peste 30 de milioane de pasageri aerieni în fiecare an, 17 (sau aproape 2/3!) sunt situate în SUA, două sunt în Marea Britanie și fiecare dintre țările rămase menționate în listă Este reprezentată de un singur aeroport. Adevărat, deoarece aeroporturile din SUA oferă în mare parte transport intern, clasamentul celor mai mari aeroporturi din transport international se dovedește a fi oarecum diferit. În acest caz, primele zece includ Londra (Heathrow), Frankfurt (Rhine-Main), Hong Kong, Paris (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapore (Changi), Tokyo (Narita), Londra (Gatwick), New York (Kennedy) și Bangkok, adică avantajul este deja în urmă Europa de Vest, unde transportul principal are loc între țări.

În Rusia, ca cea mai mare țară din lume după teritoriu, utilizarea transportului aerian a devenit de mult o necesitate zilnică urgentă. La distante de 400–600 km, automobil si transport feroviar, dar la distanțe mai mari de 1000 km, aviația câștigă de obicei lupta pentru pasageri. În fosta Uniune Sovietică, călătoriile aeriene erau extrem de centralizate, Aeroflot transportând până la 130 de milioane de pasageri anual. Apoi, în anii reformei, alături de Aeroflot, care a rămas cel mai mare transportator, au apărut zeci, chiar sute de alte companii – majoritatea cu putere redusă. Indicatorii transportului de pasageri și cifra de afaceri de pasageri au început să scadă. În 1990, Rusia reprezenta aproape 10% din traficul global de pasageri, iar în 1997 era deja puțin mai mult de 2%. În ceea ce privește numărul de pasageri aerieni (20–22 milioane pe an), s-a mutat în a doua zece țări din lume. De la mijlocul anilor 1990. A început procesul de consolidare a companiilor aeriene, care a făcut posibilă o mai bună utilizare a flotei de aeronave. În 2006, 40 de milioane de ruși au folosit servicii de transport aerian, iar transportul de mărfuri s-a ridicat la 900 de milioane de tone.

Tabelul 155

CELE MAI MARE AEROPORTURI DIN LUME ÎN 2005

În ceea ce privește geografia zborurilor internaționale din Rusia, în anii 1990. ea s-a schimbat foarte mult. Zborurile către alte țări CSI au scăzut de aproape trei ori, în timp ce zborurile către țările din afara CSI și țările baltice au crescut de aproape cinci ori. La sfârșitul deceniului, ponderea țărilor CSI în aceste zboruri era de aproximativ 1/3, Europa străină - aproape 2/5, Asia străină - mai mult de 1/4.

Strâmtorile internaționale sunt constrângeri mari naturale prin care pot trece navele și aeronaveîn spațiul aerian deasupra căruia sunt guvernate de dreptul internațional.

După regimul juridic al navigaţiei se disting

Drept internațional

494 următoarele tipuri de strâmtori internaţionale: 1) strâmtori în care se instituie un regim de trecere nevinovată; 2) strâmtori în care se stabilește un pasaj de tranzit.

Strâmtorii în care se instituie regimul de trecere nevinovată se împart în două tipuri: a) strâmtori formate din partea continentală a unui stat și o insulă aparținând aceluiași stat (de exemplu, strâmtoarea Messina din Italia); b) strâmtori care duc din mare deschisă în apele teritoriale ale statelor care nu sunt de coastă cu aceste strâmtori (de exemplu, strâmtoarea Tiran, care leagă Marea Roșie de Golful Aqaba).

Strâmtorii în care se stabilește trecerea de tranzit se împart și ele în două tipuri: a) strâmtori blocate de apele teritoriale ale statelor costiere (Gibraltar, Malacca, strâmtori interinsulare din Marea Egee etc.); b) strâmtori cu o fâșie de apă de mare deschisă (de exemplu, strâmtoarea Pas-de-Calais). Conform Convenției ONU privind dreptul mării, trecerea de tranzit înseamnă exercitarea libertății de navigație în scopul tranzitului continuu și rapid (articolul 38).

Atunci când efectuează tranzit, navele și navele de război sunt obligate să se abțină de la orice amenințare sau folosire a forței și să respecte regulile general acceptate ale navigației maritime. Statele care se învecinează cu strâmtoarea au drepturi largi de a reglementa tranzitul și trecerea nevinovată: pot stabili coridoare maritime și pot prescrie scheme de separare a traficului pentru navigație, pot adopta legi și reglementări referitoare la siguranța traficului, prevenirea poluării apelor strâmtorii etc. Astfel de legi și reglementări. nu trebuie să fie discriminatorie.

Strâmtorii Mării Negre au o importanță deosebită, în stabilirea regimului juridic al căruia Federația Rusă se bazează pe trei principii: în primul rând, asigurarea securitate naționala Curcan; în al doilea rând, închiderea strâmtorilor tuturor navelor de război în pace şi timp de război; în al treilea rând, libertatea completă a transportului comercial. În prezent, regimul juridic al strâmtorilor Mării Negre este reglementat de Convenția privind regimul strâmtorilor, adoptată la 20 iulie 1936. Scopul Convenției este de a reglementa trecerea și navigația în strâmtori „într-un cadru compatibil cu securitatea Turciei și securitatea statelor de coastă din Marea Neagră”. Din aceasta rezultă clar că Convenția se bazează pe situația specială a statelor Mării Negre și ia în considerare drepturile și interesele speciale ale acestora. Convenția proclama libertatea de trecere și navigație

Capitolul 16. Dreptul maritim internațional_

în Strâmtori ca principiu de drept internaţional. Convenția 495 definește modul de navigație a navelor comerciale, a navelor de război și a survolului aeronaveîn timp de pace și în timp de război, când Turcia nu participă la război sau când participă la el și când există o amenințare imediată la adresa Turciei.

Pe timp de pace, navele comerciale din toate țările se bucură de libertate de navigație și tranzit în strâmtori, zi sau noapte, indiferent de pavilion sau marfă, fără nicio formalitate, sub rezerva prevederilor inspecției sanitare obligatorii.

Pentru a acoperi costurile asociate cu navigația navelor comerciale, Turcia are dreptul de a percepe o taxă prevăzută (articolul 2).

Procedura de trecere a navelor de război prin strâmtori și zborul aeronavelor militare este reglementată de art. 8 - 22 din Convenție, care prevăd delimitarea clară a trecerii navelor din Marea Neagră și ale statelor non-Marea Neagră. Statele non-Marea Neagră pot conduce numai nave ușoare de suprafață prin strâmtori cu o deplasare de cel mult 10 mii de tone și cu artilerie de un calibru care nu depășește 203 mm. De aici rezultă că statele non-Marea Neagră nu au dreptul de a trimite în Marea Neagră nave de luptă, portavion și submarine. Navele de război străine sunt scutite de la plata oricăror taxe.

Convenția limitează numărul, deplasarea totală și durata șederii navelor de război ale statelor non-Marea Neagră în strâmtori: acestea pot rămâne în ele cel mult 21 de zile, iar deplasarea lor totală nu trebuie să depășească 45 de mii de tone (articolul 18). .

În timp de pace, puterile Mării Negre pot conduce nave de război de aproape orice deplasare și cu orice arme. Ei au dreptul de a-și conduce submarinele prin strâmtori, dar numai la suprafață, în timpul zilei și singuri (articolul 12).

Pentru trecerea navelor de război străine nu este necesară permisiunea specială din partea Turciei: este trimisă doar cu 15 zile înainte de puterile non-Marea Neagră și cu 8 zile înainte de către puterile Mării Negre.

Convenția reglementează în detaliu trecerea navelor de război străine prin strâmtori în timpul războiului. Dacă Turcia nu participă la ea, atunci navele statelor neutre pot trece prin strâmtori în aceleași condiții ca în timp de pace. Navele de război ale statelor în conflict nu au dreptul de a folosi strâmtorii.

În caz de amenințare de război, precum și în timpul războiului, când Türkiye

Drept internațional

496 este o parte beligerantă, trecerea navelor de război depinde numai de guvernul turc (articolul 20).

Monitorizarea punerii în aplicare a prevederilor Convenției revine guvernului turc. Puterile Mării Negre sunt obligate să raporteze anual Turciei deplasarea totală a navelor flotei lor. Scopul unui astfel de mesaj este reglementarea tonajului total al flotelor puterilor non-Marea Neagră permis de Convenție, care se pot afla simultan în Marea Neagră.

Canalele internaționale sunt căi navigabile artificiale care trec prin teritoriul unui stat, aflate sub suveranitatea acestuia și utilizate pentru navigația internațională. În centrul reglementării statut juridic Astfel de canale se bazează pe următoarele principii: respectul pentru suveranitatea statului prin al cărui teritoriu trece canalul; neutilizarea forței sau amenințarea cu forța în rezolvarea tuturor problemelor legate de canal, libertatea de navigație a navelor nemilitare și a navelor de război fără nicio discriminare; inadmisibilitatea utilizării canalului în detrimentul securităţii internaţionale.

Regimul Canalului Suez este determinat de Convenţia de la Constantinopol din 1888 şi acte legislative Egipt, conform căruia canalul este deschis atât în timp de pace, cât și în timp de război pentru navele nemilitare și navele de război din toate țările. Notificarea trecerii navelor de război este trimisă Ministerului egiptean al Afacerilor Externe cu cel puțin 10 zile înainte de data sosirii lor. În timp de război, nicio acțiune ostilă nu este permisă nici în interiorul canalului, nici pe o rază de trei mile de porturile sale de intrare; beligeranților li se interzice debarcarea și primirea de trupe, muniții și alte materiale militare pe navele de război. Navele de război ale părților în conflict trebuie să treacă prin canal fără întârziere și să nu întârzie în porturile Suez și Port Said mai mult de 24 de ore. Drepturile de blocare nu pot fi aplicate unui canal.

Modul Canalul Panama. În conformitate cu Tratatul dintre Statele Unite și Panama (1903), Statele Unite au primit proprietatea asupra canalului și a zonei Canalului Panama, pe care le-a transformat într-un „stat în cadrul unui stat”. La 7 septembrie 1977, între Statele Unite și Panama au fost semnate noi tratate privind Canalul Panama: Tratatul Canalului Panama și acorduri suplimentare, care detaliază unele dintre prevederile sale, și Tratatul privind neutralitatea permanentă a Canalului Panama și administrația acestuia, precum și Protocolul la acest tratat, mai multe anexe.

În conformitate cu aceste acorduri, dreptul de a

Capitolul 16. Dreptul maritim internațional____

SUA pentru proprietatea zonei Canalului Panama; se desfiinţează autorităţile americane responsabile cu exploatarea canalului; Panama recâștigă 70% din suprafețele de pământ și apă deținute anterior de Statele Unite; după 31 decembrie 1999, canalul a intrat complet sub suveranitatea Panama și a preluat punerea în aplicare a funcțiilor polițienești, judiciare, vamale și alte, iar legislația penală și civilă a Panama s-a extins la zona canalului.

Cu toate acestea, Statele Unite și-au păstrat dreptul de a „purta responsabilitatea principală” pentru apărarea canalului până în anul 2000. Tratatul de neutralitate a canalului acordă dreptul de a folosi canalul navelor din toate țările atât în pace, cât și în război, în mod egal (articolul III), dar Statele Unite au reușit să includă în acest tratat dreptul Marinei SUA la „trecerea rapidă și necondiționată a navelor de război americane prin canal” (articolul IV). Neutralitatea canalului este garantată de Panama și Statele Unite, ceea ce reduce semnificativ eficacitatea regimului de neutralitate (de exemplu, dacă Statele Unite devin parte beligerantă).

Canalul a fost administrat până în anul 2000 de către Comisia Panama, formată din 5 cetățeni americani și 4 panamezi. Începând cu anul 2000, Panama și-a asumat întreaga responsabilitate pentru gestionarea funcționării și întreținerii Canalului Panama.

Râuri internaționale- râuri care curg pe teritoriul a două sau mai multe state. Râurile internaționale pot fi împărțite în cele deschise navigației internaționale, care, de regulă, traversează teritoriile mai multor state, și râuri de graniță, care, de regulă, împart teritoriile mai multor state.

Subiectul reglementării juridice internaționale a problemei râurilor internaționale îl reprezintă problemele navigației pe râurile internaționale - această întrebare intră în competenţa statelor costiere. Reglementat prin acorduri ale acestor state. Statele de coastă au dreptul (nu obligația) de a oferi navelor străine posibilitatea de navigație

Problemele de navigație pe fluviile internaționale sunt stipulate în:

Convenția și Statutul de la Barcelona privind regimul căilor navigabile de importanță internațională 1921 Convenția privind regimul navigației pe Dunăre 1948;

Aspectele legate de utilizarea râurilor în afara navigației sunt reglementate în Convenția de la Geneva privind energia hidroenergetică a fluxurilor de apă de importanță pentru mai multe state, 1923.

Canalele internaționale sunt structuri artificiale care leagă mările și oceanele, situate pe rute maritime de transport maritim și utilizate de toate statele în conformitate cu legislația internațională și legislația națională.

canalele sunt împărțite în naționale și internaționale.

Regimul canalelor naționale este reglementat exclusiv de legile și reglementările statului litoral. Canalele naționale includ Canalul Marea Albă-Baltică, al cărui regim corespunde regimului căilor navigabile interioare ale Rusiei.

Regimul canalelor maritime de mare importanță pentru navigația internațională, așa-numitele canale internaționale, se stabilește prin acord. Canalele internaționale includ canalele Suez, Panama și Kiel.

O strâmtoare este un pasaj maritim natural care leagă zone ale aceleiași mări sau mări și oceane separate.

este necesar să se facă distincția între următoarele trei tipuri de strâmtori:

1. Strâmtori care leagă două mări, dintre care una este marea internă a statului de coastă de strâmtori. Regimul unor astfel de strâmtori coincide complet cu regimul apelor interne ale statului litoral. Astfel de strâmtori includ strâmtoarea Kerci, care leagă Marea Azov interioară de Marea Neagră.

2. Strâmtori care leagă mările deschise și căile navigabile importante ale lumii. Astfel de strâmtori sunt libere pentru trecerea navelor comerciale și militare din toate țările. . Strâmtorii de acest tip includ Strâmtoarea Gibraltar și Strâmtoarea Magellan.

3. Strâmtori care duc la mări închise. În aceste strâmtori, libertatea de trecere a oricăror nave aparținând țărilor situate pe țărmurile mărilor închise nu poate fi restricționată. Dar navigația navelor țărilor care nu dețin posesiuni teritoriale pe țărmurile unor astfel de mări poate fi limitată în interesul securității statelor de coastă numai prin libertatea navigației comerciale.

56.Institutul Mercenarilor.

Potrivit art. 47 Protocolul adițional I la Convențiile de la Geneva din 12 august 1949, mercenar este persoana care:

· recrutați special la locul ostilităților sau în străinătate pentru a lupta într-un conflict armat;

· participă efectiv la ostilități, ghidat în principal de considerente de câștig personal;

· nu este nici cetăţean al unei părţi în conflict, nici persoană. domiciliul permanent pe teritoriul controlat de o parte la conflict;

· nu este membru al forțelor armate ale unei părți în conflict;

· nu sunt trimise de un stat nebeligerant pentru a îndeplini atribuții oficiale ca membru al forțelor armate.

Activitatea mercenară este organizarea, finanțarea, echiparea, sprijinirea și utilizarea forțelor armate care sunt în întregime compuse din mercenari sau includ mercenari, permisiunea de a se angaja în astfel de activități, permițând mercenarilor să tranziteze pe teritoriul unui stat, precum și intrarea sau încercarea să intre în serviciu în astfel de forţe armate. Articolul 5 din proiectul de Convenție prevedea că un mercenar este răspunzător atât pentru serviciul său ca mercenar, cât și pentru orice infracțiune săvârșită în timpul unui astfel de serviciu. Convenția prevede în mod expres că recrutarea, folosirea, finanțarea sau pregătirea mercenarilor este infracțiune (articolul 2). , participarea unui mercenar la un conflict armat sau acțiuni violente comune (articolul 3), precum și tentativa de a comite oricare dintre aceste infracțiuni (adică, în legătură cu legea penală rusă, pregătirea și încercarea de a comite aceste infracțiuni), precum și ca complicitate la oricare dintre infracțiunile specificate

Convenția prevede o serie de obligații ale statelor părți la Convenție referitoare la suprimarea și prevenirea mercenarismului, inclusiv obligația statelor părți de a nu recruta, folosi, finanța sau instrui mercenari (articolul 5), de a interzice astfel de activități de către normele legislației lor naționale și să prevadă sancțiuni adecvate pentru aceste activități (ibid.), să ia măsurile adecvate pentru a preveni astfel de activități (ibid.), să interzică activități ilegale persoane, grupuri sau organizații care încurajează, incită, organizează sau participă la comiterea oricăreia dintre infracțiunile specificate în Convenție (Articolul 6); Convenția prevede, de asemenea, anumite forme de cooperare între statele părți, inclusiv asistenta legalaîn cazurile de mercenarism şi extrădarea celor care l-au comis.

În prezent, există o serie de instrumente juridice internaționale în vigoare care joacă un rol important în lupta împotriva mercenarismului: Convenția de la Haga din 1907 „Cu privire la drepturile și obligațiile puterilor neutre și ale persoanelor în război pe uscat”, Protocoalele adiționale I și II. din 1977. la Convențiile de la Geneva din 12 august 1949, Convenția ONU „Cu privire la suprimarea recrutării, utilizării, finanțării și instruirii mercenarilor din 1989”, etc. În Declarația „Privind principiile dreptului internațional privind relațiile de prietenie și cooperarea dintre State” în conformitate cu Carta Organizației Organizația Națiunilor Unite din 24 octombrie 1970 prevede că fiecare stat este obligat să se abțină de la organizarea sau încurajarea organizării de forțe neregulate sau de trupe armate, inclusiv de mercenari, pentru a invada teritoriul altui stat.