În domeniul logisticii, termenul de consolidare este înțeles ca fiind combinarea mărfurilor de la diferiți expeditori într-unul singur, pentru a simplifica și reduce costul transportului ulterioar al acestora (transport în grup). Adică, este procesul de colectare și depozitare temporară a mărfurilor care sunt transportate într-o singură direcție. Cu alte cuvinte, consolidarea este un set complet de marfă.

Un astfel de sistem permite în multe cazuri reducerea costurilor de transport pentru fiecare client. Acest lucru se datorează eliminării necesității de a închiria o mașină sau un container întreg, ceea ce este irelevant pentru petrecerile mici. Costul total al transportului de grupaj rămâne neschimbat, dar este împărțit la mai mulți expeditori.

Procesul de formare a unei mărfuri de grupaj, a cărei cantitate va fi suficientă pentru a umple un container sau o mașină, durează ceva timp. Durata consolidării depinde de cererea pentru direcția de transport și de alți factori. Un astfel de sistem de transport, deși nu este cel mai eficient, rămâne profitabil și relevant în întreaga lume.

Principalele etape ale consolidării mărfurilor

Viteza de livrare a mărfurilor, precum și siguranța acesteia, depind în mare măsură de cât de bine este organizat procesul de consolidare în sine. La urma urmei, cu cât transportatorul deservește mai multe destinații, cu atât acest proces devine mai dificil. În general, poate fi împărțit în 4 etape:

• acceptarea mărfii de la expeditor;
• pachet;
• cântărire;
• triere.

Primul punct implică nu numai documente, ci și livrarea mărfurilor la depozitul companiei de transport. Poate fi realizat fie de transportator, fie de client pe cont propriu, in functie de situatie.

Ambalarea se face cel mai adesea de către expeditor însuși în mod implicit. Cu toate acestea, ar trebui să fiți atenți aici și să luați toate măsurile de precauție pentru a preveni deteriorarea încărcăturii pe drum. Prin urmare, este adesea necesar un ambalaj suplimentar.

Rezultatele cântăririi precise sau ale tarii afectează direct costul transportului. Poate depinde si de dimensiuni, daca produsul este foarte usor, dar ocupa un volum mare. În consecință, în această etapă, este determinat costul exact al transportului unei anumite mărfuri. Punctul cheie este sortarea, adică ridicarea directă a mărfurilor de grupaj.

Compania „VITALSPECSERVICE” oferă posibilitatea de a trimite loturi de mărfuri ca parte a mărfurilor consolidate. Oferim livrare în siguranță către cât mai repede posibil si la un cost minim.

Afacerea de dealer auto din Rusia, cu o cifră de afaceri de câteva zeci de miliarde de dolari pe an, este în pragul consolidării și capătă putere înaintea viitoarelor IPO, spune fondatorul celui mai mare dealer auto, grupul de companii Rolf.

„Afacerea dealerilor este fragmentată, dar, se pare, este pe punctul de a se consolida”, a declarat Serghei Petrov, acum deputat al Dumei de Stat, pentru Reuters la summit. „Toată lumea negociază cu toată lumea”.

Motivul principal al consolidării va fi situația financiară dificilă a majorității dealerilor, suprasolicitați de datorii și incapabili să se dezvolte într-o economie în scădere și vânzări reduse, a spus Petrov.

Adevărat, băncile nu vor vinde încă garanții, preferând să restructureze împrumuturile dealerilor:

„Băncile nu vor asta durere de cap ia, dar la un moment dat bancherii pot da faliment”.

Consolidarea va duce la o creștere a valorii celor mai puternici jucători, care ar putea veni în cele din urmă la schimb.

„Probabil vor exista IPO”, a spus el. „Este clar că acum nu este cel mai bun moment pentru plasare, dar nimeni nu se grăbește, toată lumea încearcă să crească masa.

„Trebuie să retragem (pentru capitalizare) cel puțin 2 miliarde de dolari, astfel încât un sfert – cel puțin 500 de milioane de dolari – să fie dat pieței, altfel nimeni nu va cumpăra”.

Petrov nu denumește anumite companii și nu spune dacă Rolf va participa la tranzacții de fuziuni și achiziții sau va efectua o IPO.

Rolf a vândut 80.200 de vehicule noi în 2013, depășindu-și concurenții în ceea ce privește cifra de afaceri. Veniturile sale au scăzut anul trecut cu 29%, până la 103,5 miliarde de ruble, EBITDA - cu 8% până la 4,7 miliarde și profit net- cu 56 la sută până la 1,6 miliarde de ruble.

Rolf este deținută de Rishy Holdings, înregistrată în Cipru și controlată de un trust în interesele familiei Petrov, a spus grupul într-un comunicat.

Cei mai mari dealeri de mașini ruși se pregăteau deja pentru o IPO, dar niciunul dintre ei nu a decis să intre la bursă. Al patrulea cel mai mare dealer, Genser, plănuia să plaseze mai puțin de un pachet majoritar de acțiuni, obținând aproximativ 300 de milioane de dolari în 2011, dar s-a retras din cauza unei piețe proaste; Independence, al șaselea holding ca mărime din punct de vedere al veniturilor, a avut și planuri de plasare.

Cifra de afaceri a pieței ruse mașini, potrivit PriceWaterhouseCoopers, a fost de 69 de miliarde de dolari în 2013. Datele despre veniturile celor mai mari 25 de dealeri din Federația Rusă sunt disponibile pe link.

ADâncimea căderii

Piața auto va continua să scadă în urma economiei ruse și nu mai este necesar să așteptăm o redresare rapidă, ca după criza din 2008, crede Petrov.

După o creștere rapidă după criză, piața auto din Rusia a scăzut în 2013 cu 5,5%, până la 2,78 milioane de mașini, ceea ce experții au considerat un semn de saturație.
La începutul acestui an, declinul s-a accelerat, după opt luni vânzările au scăzut cu 12 la sută, iar în august scăderea a ajuns la aproape 26 la sută.

Asociația Afacerilor Europene, care reunește producătorii auto mondiali care operează în Rusia, prezice că piața se va micșora cu 12% până la sfârșitul anului, în timp ce unii jucători de pe piață permit o scădere de până la 20%.

„Piața scade cu intensitate medie, nu prea brusc, ca în 2008, când a scăzut deodată cu 53 la sută. Scădem cu 12 la sută, sunt chiar valuri pozitive: rubla a scăzut mult - oamenii au fugit la cumpără mașini.”

"Dar în general - o legătură directă cu economia."

Potrivit lui Petrov, este aproape imposibil de prezis profunzimea scăderii pieței și durata fundului, precum și adâncimea recesiunii în economia rusă.

„Profesorul meu Hiroshi Harunari, acum vicepreședinte al Mitsubishi Motors, a spus în urmă cu 20 de ani: vei avea o piață care sări în sus și în jos, dar – acum ai 130 de mașini la 1.000 de locuitori. Până la 300 – fii liniștit, va fi creștere. , fără întrerupere . Și acum avem aproape 300."

Dar problemele cu vânzările, precum și criza politică, este puțin probabil să sperie investitorii occidentali care și-au construit fabricile în Rusia și acum joacă pe termen lung.

„Sunt oameni pragmatici. Se spune – ce ești, noi am lucrat cu (dictatorul Republicii Centrafricane Jean-Bedel) Bokassa, cu un canibal! Erau tot felul de țări, aveau revoluții, războaie, ce naiba. "

Petrov consideră că autoritățile ruse nu vor închide fabricile investitorilor străini din Rusia, temându-se de consecințele sociale:

"Noi (Federația Rusă) vom face cu siguranță totul pentru a preveni acest lucru (închiderea fabricilor). Dar acest lucru se va face într-un mod atât de nepiață încât va provoca alte probleme care vor fi rezolvate în același mod".

"Prea puțin și prea târziu, dacă vorbim de sprijin real. Este cumva artificial", a spus el despre programul "bani în schimbul gunoiului auto" adoptat de autorități, care a început să funcționeze din toamnă.

Programul în valoare de 10 miliarde de ruble prevede o subvenție de stat pentru cumpărătorii de mașini noi în schimbul reciclării celor vechi.

Ca măsură non-piață, care a dus la probleme în economie, inclusiv în industria auto, Petrov cheamă salvarea întreprinderilor cu bani în timpul crizei din 2008, inclusiv AvtoVAZ, care, la ordinele primului ministru de atunci al Rusiei Federația Vladimir Putin, a primit 75 de miliarde de ruble asistență de stat.

„Dacă pentru aceleași câteva trilioane de ruble pe care le-am cheltuit (pentru salvarea celor mai mari întreprinderi) am face concedii fiscale pentru toată lumea, cei care au fost ineficienți, inclusiv Avtovaz, ar muri, iar cei care sunt eficienți ar crește în locul lor, Și acum nu ar fi necesar să îi ajutăm pe toți”.

Y. Kravtsov

OJSC „ASM-Holding”

Una dintre tendințele definitorii în industria auto globală de astăzi este consolidarea. Acest concept se referă la asocierea producătorilor pentru a crește capacitatea totală de producție, reducând în același timp costurile și realizând economii de scară. Ultimul punct este extrem de important în legătură cu rentabilitatea marginală, riscantă, în sectorul producției de mașini de masă.

Cele mai clar exprimate forme de consolidare sunt considerate a fi fuziunile și achizițiile de companii ( în terminologia engleză -Fuziuni și Achizitii, M& A). Apropo, termenul „absorbție” moștenit din știința economică sovietică (care provoacă asocieri involuntare cu rechinii capitalului) nu pare chiar corect, deoarece în traducere literală cuvântul achiziţieînseamnă pur și simplu „achiziție” și se aplică nu numai cazurilor de cumpărare de societăți „pe viță”, ci și achiziționării de acțiuni la capitalul societăților comerciale. Cu toate acestea, luând act de condiționalitatea permisă, nu ne vom abate de la terminologia pe care am stabilit-o.

Un val de fuziuni și achiziții

Sfârșitul trecutului și începutul acestui secol au fost caracterizate de un val de redistribuire masivă a proprietății în industria auto globală. Până în 2003, au avut loc următoarele fuziuni și achiziții cele mai semnificative:

• 
  achiziția de către General Motors a corporației suedeze Saab;
• 
  achiziția de către grupul Ford a companiilor britanice Aston Martin, Jaguar, Land Rover (recumpărare de la BMW) și a companiei suedeze Volvo Cars;
• 
  achiziția de către Volkswagen a companiei britanice Rolls-Royce & Bentley (cu cedarea mărcii Rolls-Royce către BMW);
• 
  fuziunea concernului Daimler-Benz și a grupului Chrysler în concernul DaimlerChrysler AG;
• 
  crearea alianței Renault-Nissan cu participare reciprocă a capitalului;
• 
  achiziționarea de către General Motors Corporation a unui pachet de 20% din acțiunile Fiat Auto cu o opțiune de vânzare (Fiat) pentru a vinde unui cumpărător (GM) începând din 2004 din participația rămasă de 80% din Fiat;
• 
  achiziționarea de către General Motors Corporation a activelor falimentului Daewoo Motor Company și crearea GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) care implică Suzuki Motor și Shanghai SAIC Corporation.

În urmă cu cinci ani, pe baza creșterii înregistrate atunci de fuziuni și achiziții, analiștii de renume auto au convenit în unanimitate că, până la sfârșitul acestui deceniu, întreaga industrie auto globală va fi consolidată în mâinile câtorva producători globali (opt - conform lui Roland Berger sau chiar șase – conform prognozei PricewaterhouseCoopers).

Marea inversă

Evoluția ulterioară a evenimentelor a arătat însă că nici măcar „balenele” general recunoscute ale prognozei pieței nu sunt garantate împotriva erorilor. Situația economică tensionată din industria auto mondială în general, și în special în rândul producătorilor americani, în special, a scos la iveală povara insuportabilă pe care și-au asumat-o concurenții la succesul rapid prin achiziționarea de active disfuncționale din punct de vedere financiar.

În 2005, General Motors „divorțează” de Fiat Auto cu prețul plății unei clauze de eliberare de 1,55 miliarde de euro partenerului său italian pentru că nu și-a exercitat opțiunea de vânzare. Grupul Fiat, pentru prima dată după mulți ani, încheie 2005 fără pierderi și de atunci, sub conducerea capabilă a omului de afaceri italo-canadian Sergio Marchionne, a devenit o companie profitabilă și renaște.

Pentru a face rost, General Motors vinde active non-core, corporația sa financiară și participațiile la Subaru și Isuzu și ia în considerare, de asemenea, să vândă filiala sa europeană, Saab. Situația încearcă să folosească șeful Renault Carlos Ghosn, oferind General Motors să se unească „pe picior de egalitate” în numele sinergiei prin creșterea amplorii operațiunilor comune. Oferta de „egalitate de beneficii” nu se potrivește unei corporații care are mare nevoie de numerar și se așteaptă să primească o compensație mare în avans. Acest lucru este contrar abordării lui Ghosn, iar în octombrie 2006 negocierile au stagnat.

Ford se confruntă cu dificultăți financiare similare ca GM. În 2006, președintele Președintelui și CEO(CEO) îl părăsește pe strănepotul fondatorului companiei, Bill Ford, invitându-l pe „omul de la Boeing” Alan Mulally să-i ia locul. El elaborează un plan de restructurare a companiei, conform căruia operațiunile europene ar trebui să scape de prestigiosul grup PAG (Premier Automotive Group) și să se concentreze pe producția și vânzarea de mașini ieftine.

În consecință, în 2007 Ford vinde compania auto de nișă Aston Martin șeicilor kuweitieni și anunță vânzarea altor două companii PAG, Jaguar și Land Rover, lăsând vânzarea activului Volvo mai valoros pentru mai târziu. Fiat Auto căuta să cumpere Jaguar și Rover, dar Marchionne a raționat cu înțelepciune că, având în vedere recuperarea companiei încă în așteptare, achiziția acestor două mărci ar putea submina ratingul de credit al grupului Fiat.

În urmă cu șase luni, analiștii au presupus că cumpărătorii Jaguar și Land Rover ar putea fi cel mai probabil fonduri de investiții private, în timp ce Volvo, care avea o rentabilitate bună, a arătat un anumit interes din partea puternică. grupuri industriale capabil să beneficieze de împărțirea costurilor de dezvoltare a produsului.

Între timp, cursul real al evenimentelor a răsturnat aceste presupuneri. Pe 26 martie 2008, după lungi negocieri închise, s-a anunțat oficial că Ford vinde Jaguar și Land Rover grupului indian Tata pentru 2,3 ​​miliarde de dolari.Astfel, cele mai cunoscute mărci britanice devin proprietatea lui Ratan Tata - un antreprenor din fosta colonie - " Bijuteriile Coroanei Britanice. Pe 2 iunie 2008, tranzacția a fost finalizată în totalitate, întreaga sumă datorată Ford, inclusiv o contribuție de 600 de milioane de dolari la fondul de pensii Jaguar-Land Rover. Ambele mărci vor continua să fie fabricate în Marea Britanie până în 2012, cu asistență din partea Ford pentru furnizarea de componente și tehnologia de acces, potrivit informațiilor privilegiate. Este posibil ca Ratan Tata să decidă să închidă una dintre fabricile Land Rover din Solihull, mutând producția modelului de bază Defender în India, unde Tata are deja experiență în producerea SUV-urilor utilitare Tata Safari.

Și totuși, observatorii din industria auto britanică tind să vadă expansiunea afacerii Tata ca pe o evoluție pozitivă. Odată cu schimbarea proprietății, ambele mărci nu sunt nici mai mult, nici mai puțin englezești decât au fost anul trecut; cu toate acestea, sub proprietatea Tata, ei nu vor experimenta genul de interferență pe care o au marketerii americani. Grupul Tata are reputația de a fi blând cu mărcile pe care le achiziționează și cu managementul acestora. Exemple bune în acest sens sunt preluările companiei anglo-olandeze de oțel Corus și brandului britanic de ceai Tetley. „Managementul pasiv” al acestor companii de către grupul Tata, păstrându-și independența profesională, a primit sprijinul deplin al personalului englez. O astfel de abordare ar fi deosebit de relevantă acum pentru compania care șchiopătează Jaguar - pentru a permite managerilor și designerilor săi să-și continue munca - pentru a crea mașinile necesare fără interferențe din exterior și orientare forțată către platformele americane.

O altă achiziție importantă a Tata rămâne în culisele tranzacției - împreună cu Jaguar și Land Rover, Ford și dreptul la mărcile Daimler și Rover îi sunt transferate. În septembrie anul trecut, Ford a confirmat lui Daimler AG că va folosi marca Daimler pentru a denumi sau marcă compania în sine, dar nu pentru produsul său (adică Daimler AG nu poate produce mașini sub marca Daimler, precum și nu poate folosi logo-ul și căptușeala radiatorului de marcă). Nu ar fi surprinzător dacă Ratan Tata a reușit să vândă nemților această marcă și să compenseze astfel o parte semnificativă din suma pe care trebuie să o plătească grupului Ford pentru achiziționarea de companii. Marca Rover, pe care chinezii nu l-au primit la cumpărarea companiei britanice MG Rover, i-ar putea fi de mare folos și lui Tata, datorită faimei sale, în reintrarea pe piața europeană cu modelele Indica și eventual Nano de a doua generație.

Și cum rămâne cu ultimul candidat de vânzare din grupul PAG - Volvo? În februarie 2008, CEO-ul Ford, Alan Mulally, face un mare anunț că, odată cu retragerea a două mărci de prestigiu, Volvo rămâne singura marcă premium europeană din grupul Ford și trece pe o poziție de prestigiu și mai mare; în consecință, problema vânzării Volvo este eliminată de pe ordinea de zi. Pe fondul previziunilor optimiste pentru dezvoltarea brandului, anunțurile făcute la sfârșitul lunii aprilie au fost o surpriză totală. rezultate financiare Volvo pentru primul trimestru al anului 2008: o pierdere de 151 de milioane de dolari! Pierderea anuală a companiei ar putea fi de 600 de milioane de dolari, dacă nu mai mult. Comentatorul Just-auto.com Rob Golding este ironic în această privință: „Se pare că atunci când Ford a spus în urmă cu trei luni că Volvo nu mai este de vânzare, a vrut de fapt să spună că este imposibil de vândut”. Se pare că marca Volvo va fi încă destinată să treacă în cele din urmă sub ciocan. Jerry York, purtător de cuvânt al infamului miliardar Kirk Kerkorian, al cărui companie de investiții Tracinda și-a mărit recent pachetul de acțiuni la Ford, sugerând într-un interviu din mai pentru Automotive News că Mulally va trebui să scoată Volvo la vânzare în următorul an și jumătate.

În august 2007, DaimlerChrysler s-a desființat. Concernul vinde grupul american neprofitabil Chrysler fondului de investiții Cerberus Capital Management, lăsând în urmă (sau mai bine zis, în spatele concernului german reorganizat Daimler AG) un pachet de 20% din Chrysler LLC.

Din cele șapte exemple manuale de fuziuni și achiziții din ultimul deceniu menționate mai sus, doar trei noi formațiuni supraviețuiesc.. Preocupări Volkswagen și BMW au intrat cu succes pe nișa de piață a mașinilor ultra scumpe cu mărcile Bentley și Rolls-Royce, iar General Motors Corporation pariază cu succes pe extinderea vânzărilor europene datorită mașinilor ieftine GM-Daewoo sub marca Chevrolet.

Viabilitatea de invidiat este demonstrată de alianța Renault-Nissan, care are propriile explicații. Când Carlos Ghosn, adus în fruntea Nissan Motor în 1999, a condus o operațiune hotărâtă și strălucitoare pentru a readuce compania bolnavă pe drumul cel bun, președintele Renault de atunci, Louis Schweitzer, a fost remarcabil de lungitor în a rezista tentației de a prelua Nissan în totalitate cu 36,8% miza. În 2002, această cotă a fost majorată la 44,4%, iar Nissan a investit 15% din capital în Renault; pe că s-a fixat participarea reciprocă la capitaluri. În esență, crearea unei alianțe (cumpărări comune, platforme comune etc.) nu a fost nici o fuziune, nici o achiziție în sensul deplin al acestor concepte. Autonomia Nissan, păstrată în cadrul alianței, a adus rezultate semnificative din punct de vedere material: în momentul în care Renault se afla într-o poziție financiară foarte vulnerabilă, succesul Nissan pe piața americană a contribuit la „smulgerea plusului” bilantul consolidat al grupului.

Fuziuni și achiziții din vremuri mai recente

Tendința de consolidare a producătorilor de automobile prin fuziuni și achiziții nu a ocolit piețele emergente. Tonul pentru noua tendință a fost dat de cel mai mare producător de automobile din China, corporația de stat din Shanghai SAIC, care în 2004 a preluat cea de-a patra companie de automobile ca mărime. Coreea de Sud– SsangYong. Odinioară parte a imperiului Daewoo, celebrul producător de vehicule off-road a fost declarat în faliment în 1999 și a fost în mâinile creditorilor până când SAIC a cumpărat un pachet de 48,9%.

Primul succes al investițiilor în străinătate a inspirat SAIC, iar de la sfârșitul anului 2004 corporația a început să negocieze achiziția companiei britanice cu probleme financiare MG Rover. Cu toate acestea, încă din aprilie 2005, a devenit clar că SAIC nu avea de gând să facă o achiziție complexă a unei companii puternic îndatorate. SAIC a optat să aștepte procedura de faliment a MG Rover pentru a-și achiziționa activele de producție la un cost optim. Până atunci, SAIC achiziționase deja drepturi de proprietate intelectuală de la MG Rover pentru modelele Rover 25, Rover 75, dezvoltarea neterminată a unui hatchback de dimensiuni medii și motoare din seria K. SAIC avea echipamente pentru producția de mașini Rover în China și, mai ales, corporația din Shanghai a fost interesată de filială MG Rover - Grup motopropulsor. Deținerea drepturilor de proprietate intelectuală a oferit SAIC încrederea că va fi câștigătorul clar într-o licitație din iulie 2005 pentru vânzarea fabricii de asamblare Longbridge și a activelor de producție de motoare a falimentului. Cu toate acestea, spre surprinderea tuturor, administratorii de faliment de la firma de contabilitate PricewaterhouseCoopers au favorizat un concurent subevaluat, o altă companie chineză mai mică, Nanjing Auto, din Nanjing, controlată de guvernul provincial Jiangsu.

În următorii doi ani, confruntarea dintre cei doi producători chinezi a continuat. Corporația din Shanghai, cu participarea specialiștilor britanici, a modernizat modelul sedan Rover 75 și și-a început producția de probă în China sub numele de marcă Roewe 750 (de vreme ce marca Rover a trecut la Ford, iar acum Tata). Compania din Nanjing a mutat o fabrică de motoare în China și a început să pregătească producția de mașini sport MG în China și reluarea producției acestora în Anglia. În cele din urmă, acei observatori care au prezis inevitabilitatea stabilirii cooperării între Nanjing și SAIC s-au dovedit a fi corecte. În 2008, nu fără intervenția guvernului central din RPC, Nanjing Auto a fuzionat cu Shanghai Automotive Corporation sub auspiciile SAIC, iar în mai au fost făcute primele anunțuri de planuri. activități comune. SAIC a început să fuzioneze centrul său de cercetare și dezvoltare din Marea Britanie cu fabrica din Longbridge și a dezvoltat un plan de producție pe cinci ani pentru uzină. Sunt planificate să fie produse aici patru modele - clasica mașină sport MG TF, sedanul mare Roewe 750 și două modele pe platformă. cea mai recentă dezvoltare Roewe 550. Uzina din Longbridge este de așteptat să se redeschidă odată cu lansarea MG TF în septembrie, la patru luni după lansarea modelului din Tianjin.

Nici industria auto rusă nu a fost lăsată în afara tendințelor globale. Aici, pionierul preluării (în rolul dobânditorului de active străine) a fost Grupul GAZ, care a cumpărat în 2006 de la un fond de investiții privat, care era sub management extern Compania britanică LDV Holdings - un producător de camionete și microbuze. În mai puțin de doi ani de funcționare, GAZ a făcut compania profitabilă; Au fost dezvoltate 51 de modificări ale modelului de bază Maxus, extinse cu un sfert din britanici reteaua de dealeri, a crescut cu 30% vânzare. În 2008, sediul companiei din Anglia a fost condus de personal rus, iar marca LDV a fost înlocuită cu cel mai recunoscut Maxus. Până la sfârșitul anului, GAZ plănuiește să asambleze 5.000 de vehicule din kituri britanice la Nijni Novgorod. Planul de vânzări Maxus în Rusia este de 3.100 de mașini în 2008 și 12.000 în 2009. În 2009, este planificată achiziționarea de noi echipamente pentru a moderniza linia de producție GAZelle și a lansa producția la scară largă a familiei emblematice Maxus, aducând volumul său la 50.000 de vehicule pe an.

Grupul GAZ manifestă interes nedissimulat pentru achiziționarea unui alt activ străin - producătorul italian de motoare turbodiesel de 2-3l VM Motori. Prima încercare, nereușită, a fost făcută în urmă cu doi ani, când American Penske Corporation (51%) și DaimlerChrysler (49%) erau proprietarii acestei uzine. Anul trecut, Penske a cumpărat participația lui DaimlerChrysler în fabrică și a vândut o participație de 50% către GM. În luna martie a acestui an, grupul GAZ, evident interesat de motoare diesel mici moderne pentru echiparea vehiculelor comerciale ușoare și, eventual, a autoturismelor GAZ Siber, a făcut din nou o ofertă de cumpărare a unei acțiuni la fabrica italiană. Potrivit presei, negocierile cu proprietarii centralei sunt încă în stadiu inițial.

O nouă achiziție majoră înainte?

Între timp, la orizont se profilează o nouă preluare care ar putea fi cea mai semnificativă din Istoria recentă industria auto globală. La 22 mai 2008, Porsche AG, care deține deja o participație de 31% în Grupul Volkswagen prin intermediul holdingului Porsche SE, și-a înregistrat la autoritățile antimonopol din Uniunea Europeană intenția de a prelua Volkswagen și de a-și majora cota de capital în capitalul grupului la mai mult. peste 50%. Cu această amploare de preluare este necesară aprobarea Comisiei Europene și a aproximativ 20 de autorități de concurență. Potrivit dpa, Porsche se așteaptă să primească toate aprobările necesare și să preia controlul asupra Volkswagen încă din august sau septembrie. Cu toate acestea, este puțin probabil ca înainte de acel moment să se poată rezolva diferențele cu al doilea cel mai mare acționar al companiei - guvernul de stat al Saxonia Inferioară și cu Consiliul de întreprindere Volkswagen, care nu este de acord cu reprezentarea egală a 12.000 de lucrători Porsche. și 360.000 de lucrători Volkswagen în consiliul de supraveghere al holdingului Porsche SE. În această situație, contradicțiile dintre conducerea ambelor companii au devenit mult mai acute. Porsche de vârf își acuză omologii săi din Volkswagen de confuzia care domnește în companie și ei văd în acțiunile liderilor Porsche dorința de a limita independența operațională și de a subjuga autoritatea globală a Volkswagen. În mod deosebit îngrijorat de posibilitatea lichidării este arătat de membrul Grupului VW Compania Audi. Porsche și-a exprimat deja nemulțumirea față de prețurile „scăzute” la modelele sport Audi, percepute ca o încercare de a elimina un concurent.

În ceea ce privește opoziția față de Saxonia Inferioară, vorbim de nerecunoașterea de către Porsche a așa-numitei „Legi Volkswagen”, adoptată în timpul privatizării VW în 1960 și care urmărea protejarea companiei de o preluare ostilă. Conform acestei legi, deținerea a 20% din capitalul companiei pe terenuri federale îi oferă acesteia dreptul de veto atunci când ia decizii importante. Încă de anul trecut, Curtea Europeană a constatat invalidă Legea Volkswagen, deoarece împiedică libera circulație a capitalului garantată de legislația UE. „Legea Volkswagen” este în curs de revizuire de către guvernul german, dar proiectul noii legi se schimbă puțin în esență, iar conducerea Porsche sugerează clar posibilitatea de a implica guvernul german într-o audiere la Curtea Europeană. Putem doar urmări evoluțiile.

Pe vârful unui val de fuziuni și achiziții globale, unii analiști s-au arătat sceptici cu privire la poziția PSA Peugeot Citroen, care de-a lungul existenței sale (de la crearea sa în 1978 prin fuziunea dintre Peugeot și Citroen) nu a manifestat nici cel mai mic interes în combinarea capital cu care sau societati terte. Este unul dintre puținii producători auto mondiali care nu și-au asumat riscurile financiare asociate cu dobândirea proprietății complete sau chiar fracționate în alte firme. În schimb, compania a optat să ia calea construirii de alianțe tehnice diversificate. Realitatea a confirmat justificarea unei astfel de abordări.

Rezumând subiectul creșterii și căderii valului de fuziuni și achiziții, să tragem câteva concluzii:

1. 
   Fuziunile și achizițiile ca formă de consolidare vor rămâne cu siguranță relevante, iar numărul de angajați în lume afaceri de automobile companiile vor fi, evident, reduse treptat. Cu toate acestea, ritmul acestui proces nu va fi la fel de rapid, iar cercul producătorilor auto independenți nu va fi atât de restrâns pe cât au prezis categoric venerabilii analiști în urmă cu cinci ani. Acest cerc va include și câteva companii cu creștere rapidă din „lumea a treia” - în special, din China și India.

1. 
   Tendința de consolidare în continuare a consolidării industriei auto globale, as această nevoie, nu este deloc îndoit. Totuși, accentul în această tendință se îndreaptă către dezvoltarea de alianțe industriale și tehnice bilaterale sau multilaterale, a căror creare și funcționare nu necesită „intervenție chirurgicală” serioasă în organismele financiare ale companiilor partenere, așa cum este cazul în cauză. a fuziunilor si achizitiilor.

Alianțe industriale-tehnice

Alianțele industriale și tehnice între producătorii auto independenți pot fi împărțite în următoarele tipuri: asociații mixte pentru asamblarea auto; proiecte contractuale de asamblare auto; dezvoltări științifice, tehnice și inginerești comune; și, în sfârșit, producția în comun a acelor componente care sunt în mod tradițional de competența producătorilor de automobile - în primul rând, unități de putere. Dorința de a supraviețui într-o situație economică extrem de tensionată îi determină din ce în ce mai mult pe concurenți să realizeze nevoia de parteneriat. Există o mulțime de alianțe industriale și tehnice, așa că ne vom limita la exemple individuale pentru fiecare dintre soiurile lor.

Asocieri de asamblare auto

Crearea în masă a întreprinderilor comune de asamblare auto a început în China la sfârșitul anilor 1970, în conformitate cu noua strategie auto de stat. Primele asociații cu chinezi corporații de stat Au fost create companiile occidentale Volkswagen, Chrysler și GM, cărora le-a fost permis în temeiul legislației chineze să dețină o cotă în JV de până la 50% din capitalul autorizat. Astăzi, aproape toți producătorii auto mondiali au asociații mixte în China.

Una dintre primele întreprinderi de asamblare auto cu participare japoneză în America de Nord a devenit New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), creat în SUA în 1984 pe bază de paritate de General Motors Corporation și Toyota. Interesul GM pentru acest joint venture s-a bazat pe dorința de a înțelege complexitățile faimosului sistem de producție al Toyota, iar compania japoneză a fost interesată, pe termen lung, să câștige experiență în realitățile americane. Compania a funcționat cu succes până în prezent, producând mașini dezvoltate de Toyota sub mărcile ambilor fondatori.

Un exemplu foarte recent al acestui tip de parteneriat este semnarea, la 30 aprilie 2008, a unui memorandum între guvernul sârb și Grupul Fiat de a înființa o societate mixtă cu uzina de stat sârbă Crvena Zastava din Kragujevac, la 140 de kilometri de Belgrad. . Colaborarea dintre Zastava și Fiat datează de la mijlocul anilor 1950, când Fiat și-a livrat tehnologia unei fabrici iugoslave și a ajutat la organizarea producției licențiate de mașini de pasageri marca Zastava (cunoscute la nivel local). piețele occidentale ca și Yugo). Apogeul producției sale - până la 200.000 de vehicule pe an - fabrica a atins-o în anii 1980. În 1999, fabrica a fost distrusă de aeronavele NATO, dar sârbii au reușit să restabilească producția - deși nu la scara inițială (capacitate 60.000, plan 2008 de 18.600 de mașini). În căutarea unui investitor strategic, guvernul sârb a lansat o licitație, care a fost câștigată de Fiat, care a avut recent nevoie mare de capacitate suplimentară (alți concurenți cei mai apropiați din licitație au fost VW și FAW din China). Fiat, care va deține 70% din societatea mixtă, va investi 700 de milioane de euro pentru a readapta fabrica pentru a produce două modele noi pe platformele A și B, cu o producție totală de până la 300.000 de vehicule până la sfârșitul anului 2010.

O nouă tendință în domeniul joint ventures a fost crearea de joint ventures pe teritoriile țărilor terțe, deschizând accesul la noi piețe. În 2005, a fost lansată fabrica de automobile Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA) în Kolin (Republica Cehă), unde 300.000 de mașini subcompacte din toate cele trei mărci (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1) sunt produse pe o singură platformă. Pe 19 mai 2008, grupul PSA a urmat aceeași cale în Rusia, semnând un acord cu Mitsubishi privind crearea unui joint venture în Kaluga pentru producția în Kaluga de SUV-uri de dimensiuni medii sub mărcile Mitsubishi, Peugeot și Citroen (pe platforma Mitsubishi Outlander), precum și autoturisme din clasa Peugeot și Citroen.C, cu o capacitate totală de 160.000 de utilaje pe an și punerea în funcțiune a fabricii în 2011.

În același timp, trebuie remarcat faptul că întreprinderile mixte pentru producția de automobile nu au devenit încă răspândite în Rusia. Astfel, până de curând, în industria autoturismelor au funcționat efectiv doar două întreprinderi mixte, GM-AVTOVAZ și Avtoframos. În același timp, acesta din urmă cu greu poate fi privit ca un exemplu clasic de parteneriat între producători de automobile: în primul rând, participantul rus la această societate mixtă nu este un producător de automobile, iar în al doilea rând, cota sa în întreprindere a fost redusă la un pur simbolic. unu. Și intențiile anunțate de a crea un joint venture de către compania chineză Chery Automobile (mai întâi cu Novosibirsk Transservice, apoi cu Kaliningrad Avtotor) au rămas neîmplinite.

Un eveniment revoluționar în direcția creării de asociații auto în comun în Rusia a fost anunțat, la 8 decembrie 2007, un acord privind un parteneriat strategic între AVTOVAZ și grupul Renault, iar la 29 februarie 2008, grupul Renault a semnat un acord pentru achiziționarea unui 25% din pachetul AVTOVAZ. În martie, afacerea a fost încheiată, iar Renault și compania de stat Russian Technologies au devenit coproprietari egali ai AVTOVAZ (25% fiecare). Al treilea acţionar, compania de investiţii Troika Dialog, va efectua o plasare secundară de acţiuni AVTOVAZ în toamna anului 2008 pentru a mări lichiditatea capitalului companiei. Acordul a marcat crearea unei alianțe informale Renault-Nissan-AvtoVAZ (RNA). Implementarea acestui acord a fost precedată de lungi negocieri preliminare cu potențiali parteneri strategici și de o muncă minuțioasă privind consolidarea AVTOVAZ de către Rosoboronexport, cu distrugerea structurii de proprietate inelă a întreprinderii inventată la începutul anilor 1990 de Boris Berezovsky. Una dintre primele acțiuni ale noii alianțe ARN a fost negocierea cu grupul SOK pentru achiziționarea Uzinei de automobile Izhevsk de către grupul Renault-Nissan.

Toate celelalte alianțe de asamblare auto din Rusia se încadrează în categoria de asamblare prin contract. Rețineți că întreprinderile deținute în totalitate de o singură firmă străină (cum ar fi, de exemplu, uzina Ford din Vsevolozhsk, uzinele Toyota, Nissan, GM și Suzuki de lângă Sankt Petersburg sau uzina Volkswagen din Kaluga) nu fac obiectul studiului nostru. considerare.

Întreprinderi de montaj auto la contract

Asamblarea mașinilor de modele străine conform contractului este efectuată de întreprindere fără participarea financiară a partenerului, pe baza achiziționării unei licențe, tehnologie și componente. Într-o altă opțiune, întreprinderea poate produce în baza contractului modelul său de mașină original sau modificat sub marca clientului. Asamblarea contractelor în propria țară a devenit larg răspândită în Japonia. De exemplu, micromașini extrem de populare pe piața japoneză („kei jidosha”) pentru rețeaua de distribuție Nissan sunt produse în Japonia în baza unui contract cu Suzuki - cel mai mare producător vehicule din acest segment. Iar pentru vânzările europene ale General Motors, micromașina Suzuki WagonR+ (marcată ca Opel Agila) este asamblată de uzina GM din Gliwice, Polonia.

Asamblarea pe bază de contract a mașinilor Mercedes, Chrysler și BMW este efectuată în mod tradițional de Magna Steyr în Austria, o sucursală a Magna International, cel mai mare furnizor canadian de componente pentru automobile. Compania franceză PSA, care a abandonat ideea de organizare pentru a economisi timp și bani producție proprie SUV-urile, au semnat un contract cu Mitsubishi pentru producția în Japonia din 2007 a mașinilor sub mărcile Peugeot și Citroen bazate pe modelul Mitsubishi Outlander actualizat.

Asamblarea pe bază de contract de mașini are o istorie lungă. Chiar și în economia socialistă, ansamblul contractual al mașinilor Fiat 500 și 600 pentru întreaga rețea de distribuție Fiat a fost înființat în 1972 în Polonia la uzina FSM cu locuri de producție în orașele vecine Bielsko Biala și Tychy. Douăzeci de ani mai târziu, fabrica a fost preluată de Fiat Auto și apoi remodelată pentru a produce Fiat Panda. În prezent, o altă reconstrucție a fabricii Tychy este în curs de desfășurare, cu o dublare practică a acesteia capacitatea de producție până la 530 de mii de mașini. Ansamblul contractual reapare la fața locului, dar acum într-o nouă calitate. Începând cu a doua jumătate a anului 2008, fabrica va asambla până la 100.000 de modele Ford Ka de nouă generație pentru Ford, pe baza noului minicar Fiat 500 lansat în 2007.

In Rusia cele mai mari intreprinderi pentru asamblarea contractului de mașini sunt Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) și AMUR (ZX, Geely, Tata). ).

Alianțe tehnice și fabricarea componentelor

Combinând potențialele științifice și tehnice și economiile resurse materialeîn cercetarea și dezvoltarea intensivă în capital sunt motivul motrice pentru formarea de alianțe tehnice ale producătorilor de automobile. Cele mai semnificative sunt proiectele comune de centrale electrice hibride (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche). În zona motoarelor auto tradiționale (benzină și motorină), o serie de alianțe evoluții tehnice iar coproducția are PSA (cu BMW, Ford și Renault). Japonezul Mitsubishi este implicat în două proiecte de motoare staționate în Germania: cu Daimler și Hyundai pentru motoare pe benzină și cu Volkswagen pentru motoare diesel. Toyota, GM, Ford și Fiat au mari producții comune de motoare în China.

Date suficient de detaliate despre structura proprietății și toate tipurile de parteneriate ale producătorilor auto la nivel mondial sunt date în tabelul de referință atașat. Corporațiile chineze sunt prezentate în tabel în măsura în care au parteneriate extinse cu producători globali.

Mărfurile consolidate sau consolidate se numesc diverse loturi de mărfuri, obiecte de volum și dimensiuni diferite, care sunt grupate pentru transport într-un singur vehicul pentru a economisi bani. De regulă, astfel de încărcături aparțin unor expeditori diferiți și sunt destinate diferiților destinatari.

Marfa se numește consolidată atunci când trei condiții importante sunt îndeplinite simultan.

• 1) Greutatea încărcăturii este mai mică decât greutatea maximă permisă pentru transport într-o anumită unitate de marfă (de exemplu, un container feroviar sau maritim, un camion)
• 2) Volumul de marfă este mai mic decât volumul maxim permis de încărcare pentru transport într-o anumită unitate de încărcare.
• 3) Marfa este transportată într-o anumită unitate de încărcare împreună cu alte încărcături.

De exemplu, un container sau orice alt mijloc de transport are propria capacitate maximă. Conceptul de marfă de grupaj implică faptul că mai multe loturi de mărfuri ale diverșilor clienți vor fi transportate simultan într-un transportator. Prin urmare, fiecare marfă individuală trebuie să fie mai mică ca volum și greutate decât caracteristicile de greutate și volum ale capacității containerului. Doar în acest caz, containerul va avea locul potrivit pentru restul mărfurilor care fac parte din încărcătura de grupaj. Dacă parametrii încărcăturii îndeplinesc toate cerințele încărcăturii de grupaj în ceea ce privește greutatea și volumul, dar încărcătura călătorește singură într-un container, atunci această marfă primește statutul de marfă unică într-un container gol.

Cea mai importantă etapă transportul mărfurilor consolidate este, fără îndoială, consolidarea loturilor individuale de mărfuri și bunuri. Consolidarea mărfurilor este procesul de acumulare și sortare a mărfurilor în depozitul companiei de transport și formarea directă de loturi de mărfuri disparate, care ulterior vor fi încărcate într-un singur vehicul și trimise într-o singură direcție. Viteza de expediere a mărfurilor, siguranța acesteia, precum și economiile de costuri, atât pentru client, cât și pentru transportator, depind de cât de competent și atent este efectuată consolidarea.

Procesul de consolidare include de obicei următorii pași.

1) Colectarea mărfurilor de la client. Acest serviciu suplimentar este foarte popular în rândul clienților. companii de transport, pentru ca nu trebuie sa petreaca timp pe cont propriu pentru a livra marfa in depozitul consolidat al organizatiei. În cazul în care expeditorul preferă să economisească bani și nu consideră necesar să cheltuiască bani pentru plata colectării mărfurilor, el poate livra în mod independent mărfurile la depozitul transportatorului din orașul sau regiunea sa.

Este foarte important cât de echipat tehnic este depozitul. În ciuda faptului că unele obiecte au dimensiuni destul de mici, pot cântări foarte mult. Astfel de obiecte pot include o varietate de mașini și materiale, echipamente. În acest caz, pot fi necesare diferite macarale și accesorii, cum ar fi un cărucior hidraulic și un stivuitor electric, pentru a efectua operațiunile de încărcare și descărcare. Un rol foarte important joacă și profesionalismul încărcătoarelor, deoarece depozitul este responsabil de încărcătura care i-a fost încredințată încă din etapa de descărcare a acesteia. Puțin mai târziu ei semnează certificatul de acceptare, așa că formal responsabilitatea vine după ce totul a fost finalizat Documente necesare. Cu toate acestea, compania responsabilă de depozit plătește întotdeauna pentru pierderile suferite în timpul procesului de descărcare.

Este important de subliniat că marile organizații de transport deschid în totalitate depozite consolidate centre regionale, cumpărarea sau închirierea spațiilor pentru depozit. Drept urmare, transportatorii de marfă creează o rețea largă de depozite consolidate, extinzând astfel sfera de activitate a acestora, implicând noi clienți din diverse regiuni și regiuni ale țării.

• 2) Manipularea mărfurilor este o etapă foarte importantă de consolidare. Acesta include următoarele operațiuni:
  • - O verificare amănunțită a tuturor documentelor de transport și însoțitoare care se referă la fiecare marfă specifică. În această etapă, ei verifică dacă documentele sunt completate corect, dacă sunt conforme cu standardele și normele de înregistrare ale Federației Ruse. Calificarea personalului companiei joacă un rol imens aici, deoarece numai specialiștii sunt capabili să identifice aproape imediat erorile în pregătirea documentelor. Dacă se constată erori, clientul trebuie să le corecteze prompt.
  • - Examinarea stării încărcăturii. În această etapă, se verifică starea curentă a încărcăturii. Apoi, încărcătura este trimisă spre păstrare.

Depozitarea responsabilă este un serviciu de plasare temporară a mărfurilor într-un depozit. În același timp, clientul nu are nevoie să închirieze un întreg spatiu depozit. Depozitul de pastrare accepta spre depozitare marfa a caror stare corespunde caracteristicilor declarate. De exemplu, pentru a accepta produse alimentare pentru depozitare, ar trebui să aflați dacă sunt potrivite pentru consum (dacă a expirat data de expirare), dacă ambalajul este intact. Este important de menționat că depozitul trebuie să aibă o licență pentru a stoca acest tip de produs. Cerințele de aici sunt foarte serioase, deoarece depozitul este responsabil pentru încărcătura pe care o acceptă.

• - Recalcularea numărului de pachete. După etapa de examinare, se verifică dacă numărul real de pachete corespunde cu cel menționat în documentele însoțitoare. Dacă datele indicate în documente corespund în mod clar realității, marfa este acceptată pentru operațiunile ulterioare. Într-un alt caz, clientul pur și simplu reface documentele de însoțire pentru marfă. De exemplu, dacă încărcătura este deteriorată în drum spre depozit, aceasta nu va fi acceptată cu documente de însoțire vechi din cauza faptului că numărul efectiv de colete va fi mai mic decât cel declarat. Corectarea erorilor din documente, de regulă, nu necesită mult timp, astfel încât clientul nu trebuie să-și facă griji că procesul de acceptare poate fi întârziat mult timp.
• - Înregistrarea actului de acceptare a mărfii. Această etapă, deși necesită foarte puțin timp, joacă însă un rol crucial. Marfa primește statutul acceptat pentru păstrare după ce angajații întreprinderii consolidatoare și reprezentanții transportatorului au semnat certificatul de acceptare.
• - Plasarea mărfii în depozit înainte de formarea mărfii de grupaj. Pentru a plasa mărfurile, este posibil să aveți nevoie atât de rafturi obișnuite într-un depozit, cât și de încăperi specializate în care temperatura și umiditatea sunt strict controlate. Locația încărcăturii depinde de tipul de încărcătură. În depozit, mărfurile sunt verificate în mai multe cazuri: în cazul depozitării pe termen lung sau în cazul în care mărfurile sunt perisabile și necesită atentie speciala. Fiecare tip de marfă implică propria frecvență de verificare a stării.
• - Mutarea mărfurilor în depozit. În cazul în care depozitul este stocat intens, poate fi necesar să se mute mărfurile în interiorul depozitului. Pentru fiecare marfă, localurile necesare sunt atent selectate, deoarece. depozitul este responsabil de depozitarea mărfurilor, ceea ce înseamnă că el este cel care poartă răspunderea materială.
• - Ambalare de marfă. De regulă, clienții aduc mărfuri preambalate la depozit sau o transferă unui reprezentant al companiei. Dar, după cum arată practica, nu toată lumea cunoaște regulile și cerințele pentru ambalare, care pot provoca deteriorarea încărcăturii pe drum. Din acest motiv, specialiștii care se ocupă de consolidarea mărfurilor la depozitul companiei oferă clienților ambalaje suplimentare de marfă. Acest lucru va ajuta la livrarea mărfurilor în siguranță. Există următoarele tipuri de ambalaje de marfă: folie extensibilă, pungă, folie cu bule, ambalaj rigid (ladă de marfă), cutie de carton, bandă de bandă, palet, pachet sigur.
• - Tararea sau determinarea greutății exacte a încărcăturii. Tara este o metodă de cântărire cu precizie a unei încărcături folosind o cântar și o greutate pentru echilibrarea corpului. Datorită faptului că prețul livrării mărfii depinde în principal de greutatea mărfii, de dimensiunea acesteia și de distanța de livrare, etapa de tare este foarte importantă pentru toți participanții la proces. Această etapă face posibilă determinarea exactă cât va plăti clientul pentru livrarea încărcăturii sale ca parte a unui transport combinat de marfă. Echipamentele speciale de precizie efectuează cântărirea încărcăturii. În plus, se fac măsurători în ceea ce privește înălțimea, lățimea, volumul unui pachet. După aceea, se efectuează plățile finale și se emite o factură. Este important de reținut că atât expeditorul, cât și destinatarul pot plăti pentru livrarea mărfurilor de grupaj.
• - Momentul cheie al consolidării mărfurilor este sortarea acestora. Sortarea face posibilă plasarea cât mai convenabilă a tuturor bunurilor într-un singur vehicul și formarea unor loturi de bunuri omogene (de exemplu, de la bunuri electronice la bunuri electronice). Sortarea vă permite, de asemenea, să sortați mărfurile în funcție de direcția de livrare. Aceasta înseamnă că la început angajații depozitului consolidat selectează mărfurile care vor fi trimise, de exemplu, la Arhangelsk sau Krasnodar. După aceea, angajații sortează toate loturile selectate după tip pentru a asigura integritatea încărcăturii. Este important să evitați amestecarea, de exemplu, produse chimice de uz casnic cu mâncare etc.
• - Specialistii in logistica implicati in compilarea si analiza traseului controleaza formarea operationala a loturilor de grupaj. De exemplu, expedierile de grupaj care sunt trimise într-o singură direcție nu trebuie să aibă un singur punct de livrare final. Pe drum, vehiculul oprește la alte depozite consolidate din aşezări, care se află de-a lungul rutei de deplasare, și pot livra mărfuri adresate destinatarilor din aceste orașe. Ca exemplu, pot fi citate următoarele: pe drumul de la Moscova la Arhangelsk, o mașină traversează Yaroslavl, Vologda și alte orașe, astfel încât un transport de grupaj poate include mărfuri destinate livrării către aceste așezări.

Astfel, încărcătura se numește consolidată sau consolidată, atunci când diferite loturi de mărfuri sunt grupate pentru transport pe un singur vehicul. Astfel de încărcături, de regulă, aparțin unor expeditori diferiți și sunt destinate diferiților destinatari. Cea mai importantă etapă în transportul mărfurilor de grupaj este consolidarea, deoarece viteza de expediere și siguranța acesteia depind de calitatea consolidării. Procesul de consolidare cuprinde următoarele etape: ridicarea mărfii de la client, livrarea mărfii la depozit, verificarea tuturor documentelor de transport și însoțire, examinarea stării mărfii, plasarea mărfii în depozit, ambalarea mărfii, ambalarea și sortarea marfa.

Servicii de consolidare a mărfurilor în grupaj

Astăzi, serviciul de consolidare a mărfurilor devine din ce în ce mai popular pe piața transportului de mărfuri. Aceasta înseamnă că suntem pregătiți, de comun acord cu Clientul, adică. Dumneavoastră, să primiți la depozitul nostru un lot de mărfuri dumneavoastră pentru o perioadă de timp convenită, apoi să îl trimiteți într-un singur lot la destinație.

Recepția fiecărui lot este înregistrată separat. Acest lucru permite Clienților noștri să fie mereu la curent cu loturile individuale aduse. Serviciul de consolidare a mărfurilor permite reducerea semnificativă a costurilor financiare ale Clientului la transportul mărfurilor către o anumită destinație, deoarece. în acest caz, „marfa ușoară” este consolidată cu mărfuri „grele” și trimisă sub o singură scrisoare de trăsură cu indicatori uniformi de volum și greutate. În plus, în cazul consolidării loturilor mici, se realizează o economie semnificativă la degajarea mărfii, deoarece. lotul va fi emis pe o scrisoare de parcurs, nu pe mai multe.

Desigur, cu, consolidarea mărfurilor de grupaj este un lucru absolut contraindicat. Dar, încă o dată, vă atragem atenția asupra faptului că, cu unele opțiuni de transport aerian de mărfuri sau transport feroviar de containere, acest serviciu vă reduce semnificativ costurile financiare.