TELI

Prima navă cu aburi a fost construită de marchizul francez Joufroy d'Abbanu, care i-a demonstrat-o împăratului Napoleon la începutul secolului al XIX-lea (Fig. 1.65).

El a spus: „Nu-mi pasă de asta. Butoiul tău fumuriu nu are viitor.”

Ei bine, și împărații se înșală.

Orez. 1,65. Prima navă cu aburi din lume a francezului Joufroy d'Abbanu

În același timp, s-au încercat crearea bărcilor cu aburi în SUA (1785 - 1787, o barcă cu aburi în Philadelphia) și în Anglia (1801).

Mai mult decât alții, englezul Robert Fulton a avut noroc.

În 1803, Robert Fulton (1765-1815) a demonstrat prima navă cu abur pe râul Sena din Franța, dar invenția nu a fost aprobată de guvernul francez.

dovezi.

Ofensatul Fulton s-a mutat în SUA în 1806, dar înainte de a pleca a comandat de la

o firmă binecunoscută din Birmingham, Boulton & Watt, un motor cu abur.

În America, cu sprijinul financiar al prietenului său R. Livingston, călătorul

poreclă și explorator al Africii Centrale, Fulton construiește o navă și instalează pe

Este un motor cu abur adus din Anglia.

În primăvara anului 1807, nava a fost lansată. Se numea „Steamboat North-

al râului Claremont”, dar în istoria și memoria oamenilor doar „Clairemont” – orașul

docul unde s-a născut Livingston (Fig. 1.66).

Orez. 1,66. Robert Fulton și vaporul său cu abur cu vâsle Claremont

În august 1807, Claremont a făcut prima sa călătorie de-a lungul râului Hudson de la New York la Albany.

La zece ani de la lansarea Claremont-ului, în Statele Unite au început pregătirile pentru ca vasul cu aburi să traverseze Atlanticul.

Adevărat, puțini credeau că un vas cu roți ar fi mai puternic decât un val oceanic. Au existat și îngrijorări că nu vor fi suficiente rezerve de cărbune. Prin urmare, compania de nave cu aburi a orașului Savannah, care și-a asumat această sarcină dificilă, nu a îndrăznit să se despartă de pânze.

Orez. 1,67. Prima navă cu aburi transatlantică „Savannah” (SUA)

mașină de spălat. În zbor nu au fost luate nici pasageri, nici mărfuri. Trei săptămâni mai târziu, Savannah a ajuns în portul englez Liverpool.

Nu fără curiozitate. Nava s-a apropiat de coasta Irlandei, însoțită de un crucișător vamal. Nu, nu a fost o escortă onorifică - doar o patrulă marină a confundat Savannah cu o navă care ardea și s-a grăbit să o salveze.

Din cele 22 de zile de trecere pe ocean, doar 14 nava au navigat sub abur. Apoi s-a terminat cărbunele. Proprietarii au decis să vândă vaporul pentru călătorii scurte. De la Ang-

Lii „Savannah” s-a mutat la Copenhaga, apoi la Stockholm. Vizitatorii nu aveau sfârșit, dar nu existau oferte de cumpărare.

În Kronstadt, Alexandru I s-a îmbarcat pe navă, apoi nava a mers la Nor-


vegia, iar de acolo în SUA. Cu toate acestea, guvernul american a refuzat să cumpere

rohod. Apoi motorul cu abur a fost scos din ea, iar barca cu pânze a mers ca una poștală.

În 1821 a eșuat. Soarta primului câștigător al Atlanticului s-a dovedit a fi atât de de neinvidiat.

Apoi, în 1821, s-a construit primul vas cu aburi cu cocă metalică.

„Aaron Munby” (Fig. 1.68).

Orez. 1,68. Primul vapor cu cocă de metal, Aaron Munby

Navigarea peste Atlantic a necesitat un consum mare de cărbune, ceea ce nu

capacitatea de a transporta încărcături utile pe nave.

În Rusia, în 1825, de la rampele șantierului naval Solombala (Arkhangelsk),

primul vas cu abur a fost pus în apă - un vapor de râu cu roți de 60 de cai putere „Legky”,

construită de celebrul constructor naval A. M. Kurochkin.

În 1830, nava cu aburi Neva construită la Sankt Petersburg (34 m lungime, 7 m lățime, capacitate de transport 225 tone, 50 de pasageri, mașină de 320 CP, viteză 11 noduri) a făcut prima călătorie în jurul Europei de la Sankt Petersburg la Odesa și pentru a lucra în continuare la linia Odesa-Constantinopol.

Navele de război au fost construite în mod activ în secolul al XIX-lea.

De zeci de ani, amiralii francezi s-au pregătit pentru bătălii cu flota engleză, iar constructorii de nave au dezvoltat nave, fiecare dintre ele, așa cum spunea, era destinată în avans să lupte cu nava engleză corespunzătoare.

După ce au început construcția de nave cu aburi cu aproape zece ani mai târziu decât rivalii lor, francezii

tsuzy, trebuie să le dăm cuvenția, foarte curând au recuperat timpul pierdut și chiar au început să o depășească pe „stăpâna mărilor” în anumite privințe.

Așadar, Ardent, primul abur-avizo înarmat cu roți din lemn (un tip asemănător cu un sloop sau cu un clipper), a fost construit de francezi în 1830 - cu șapte ani mai devreme decât Gorgonul englez.

Fregatele lor cu abur cu roți din lemn „Homer” și „Asmodeus” au părăsit stocul

lei cu un an înainte de „Fairband” britanic.

Chiar și în construcțiile de nave din fier - zona de superioritate tradițională a constructorilor de nave din "Albionul în ceață" - francezii au reușit să-și depășească concurenții de pe insula: au lansat nota de sfat cu roți de fier Tenar în 1840 - cu trei ani mai devreme decât „Trident” englezesc (tradus din engleză „trident „- un trident, un indiciu la tridentul conducătorului mărilor - Neptun).

În 1838, English Post a fost de acord cu companie de transport maritim„Kunard” despre transportul regulat al mărfurilor poștale engleze pe linia Liverpool - Boston.

Prima călătorie din Europa în America cu vaporul englez „Great Western”

A durat 14 zile și 8 ore.

Poștă obișnuită Transportul de pasageri a început în 1840 cu zboruri

Rohod „Marea Britanie” (Fig. 1.69).

Orez. 1,69. Primul vapor transatlantic de poștă și pasageri Britannia

La mijlocul secolului al XIX-lea, progrese tari diferiteîn construcţiile navale a permis să înceapă construirea de nave mari.

Orez. 1,70. Nava cu aburi „Great Eastern” („Marele Vest”) pe stânga; construirea sa-

tel I. Brunnel - pe dreapta

Deci, vaporul englezesc cu vele cu șase catarge Great Eastern, construit în 1857, avea o deplasare de 18915 tone reg., o lungime de 210 m, o lățime de 25 m, un pescaj de 14,5 m și a transportat 4.000 de pasageri și 6.000 de tone. de marfă.

Trei motoare cu abur: cel principal (putere - 4888 CP) a pus în mișcare o elice cu 4 pale cu diametrul de 7,3 m, două auxiliare (2000 CP fiecare) puse în mișcare

la bordul roților cu zbaturi cu diametrul de 16,5 m. Consumul de cărbune pe zi a fost de 350 de tone, la o viteză de 15 noduri. Nava avea și echipament de navigație pe 6 catarge. Echipa a fost formată din 418 persoane.

Tânărul inginer Izambard Brunnel a proiectat și supravegheat construcția.

acesta din urmă a fost numit „Leonardo da Vinci al secolului al XIX-lea” (un indiciu la adevăratul Leonardo da Vinci, un sculptor, artist, inginer italian care a dezvoltat, de exemplu, desene ale unui viitor elicopter - un elicopter și multe altele)

Lupta competitivă dintre ambarcațiunile cu pânze și navele cu aburi a durat până la începutul secolului al XX-lea.

În 1900, în lume existau 16.000 de nave cu aburi, cu o deplasare totală de 22 de milioane de barili.

reg.t., veliere 12000, deplasare totală 6,5 milioane br.reg.t.

O răsturnare revoluționară în multe sectoare ale economiei mondiale, inclusiv în construcțiile navale, a fost realizată de inginerul german Rudolf Diesel (1858-1913), care în 1897 a inventat motorul cu ardere internă care poartă numele lui.

Motoarele diesel funcționează cu combustibil lichid la autoaprindere, de exemplu. nu necesită aprindere

dispozitive precum motoarele pe benzină. Sunt mult mai economice decât toate

tipuri de motoare de ridicare.

Prima navă fluvială din lume „Vandal”, care avea ca sursă de energie motoare cu ardere internă care asigura mișcarea navei, a fost construită la uzina Sormovsky din Nijni Novgorod în 1903 la sugestia inginerului constructor naval K.P. Baklevski.

Lungimea navei a fost de 74,5 m, lățimea 9,7 m, pescaj 1,8 m, capacitate de transport 820 tone.

motoare care antrenează elice.

Astfel, prima navă cu motor din lume a fost și prima navă electrică din lume.

Nava cu motor Vandal a fost remorcată la Sankt Petersburg prin sistemul Mariinsky, de unde a început să efectueze zboruri regulate către Rybinsk (Godul Molotov) și înapoi.

Încă de anul viitor, în 1904, a fost construită în Rusia a doua navă cisternă „Sarmat” cu o centrală diesel mai avansată și mai economică.

Prima navă maritimă din lume - tancul "Delo", a fost construită în Rusia pe Kolo-

Uzina Mensky în 1908. Nava a avut o deplasare de 5700 de tone.

Construcția primelor nave cu motor fluviale și maritime din lume a asigurat din punct de vedere istoric prioritatea Rusiei în construcția de nave a unei flote echipate cu motoare cu ardere internă

Primele nave cu motor din Europa au fost construite puțin mai târziu - „Vulcanul” în Gol-

lands - în 1910 și "Zeeland" în Danemarca - în 1911.

Prima navă de pe Marea Neagră a fost tancul „Stepan Lioznov”

8000 de tone, construit înainte de începerea primului război mondial.

Și totuși la începutul secolului al XX-lea. flota comercială mondială a rămas în mare parte alimentată cu abur.

Și numai după un număr de ani, navele cu motor au început să ocupe un loc de frunte în construcțiile navale.

tripleti. La sfârșitul secolului al XX-lea, compania finlandeză Vartsila a construit un motor diesel marin cu o putere

Ce este un vapor cu aburi?

Un vapor cu aburi este o apă vehicul, antrenat de energia aburului de elice rotative sau roți cu palete. Prefixul SS, S. S. sau S/S (pentru aburi cu aburi cu șurub) sau PS (pentru aburi cu palete) este uneori folosit pentru a desemna navele cu aburi, dar aceste denumiri sunt cel mai adesea folosite pentru a desemna navele cu aburi maritime (navă cu aburi).

Termenul de barca cu aburi se referă la bărci mici, insulare, alimentate cu abur, care operează pe lacuri și râuri, mai frecvent bărci fluviale. După ce utilizarea energiei cu abur a început să se justifice în ceea ce privește fiabilitatea, puterea cu abur a fost folosită și pe navele mari, oceanice.

Istoria vasului cu aburi

Cine a inventat primul vapor cu aburi?

Primele încercări de a echipa barca cu un motor cu abur au fost realizate de inventatorul francez Denis Papin și inventatorul englez Thomas Newcomen. Papin a inventat autoclavul cu abur (ca o oală sub presiune) și a experimentat cu cilindri și pistoane închise împinse de presiunea atmosferică, similar cu pompa construită de Thomas Savery în Anglia în aceeași perioadă. Papin a sugerat să folosească această pompă de abur pentru funcționarea pe o barcă cu roți și a încercat să-și vândă ideea în Marea Britanie. Nu a putut transforma cu succes mișcarea pistonului în mișcare de rotație și aburul său nu a putut produce suficientă presiune. Designul lui Newcomen a reușit să rezolve prima problemă, dar a rămas constrâns de limitările inerente motoarelor vremii.

Barca cu aburi a fost descrisă și patentată de medicul englez John Allen în 1729. În 1736, Jonathan Hulls a primit un brevet în Anglia pentru un vapor cu aburi propulsat de Newcomen (folosind un scripete în loc de bară de tracțiune și un zăvor cu clichet pentru a obține mișcarea rotativă), dar îmbunătățirea motoarelor cu abur de către James Watt a făcut conceptul fezabil. William Henry din Lancaster, Pennsylvania, aflând despre motorul Watt în timpul unei călătorii în Anglia, și-a fabricat propriul motor. În 1763 l-a pus pe o barcă. Barca s-a scufundat și, deși Henry a făcut un model îmbunătățit, nu a avut mare succes, deși poate i-a inspirat pe alții.

Prima navă alimentată cu abur, Pyroscaphe, era propulsată de un motor cu abur Newcomen; a fost construit în Franța în 1783 de către marchizul Claude de Geoffroy și colegii săi ca o modernizare a unui model Palmipède anterior din 1776. În timpul primei sale demonstrații din 15 iulie 1783, Piroskaf a mers împotriva curentului râului Saone timp de cincisprezece minute, până când echipamentul a eșuat. Defecțiunea probabil nu a fost gravă, deoarece se spune că nava a mai făcut câteva astfel de călătorii. În urma acesteia, de Geoffroy a încercat să intereseze guvernul în munca sa, dar din motive politice i s-a cerut să construiască o altă versiune a navei, acum pe Sena la Paris. Dar De Geoffroy nu avea fonduri pentru asta, iar după evenimentele Revoluției Franceze, lucrările la proiect au fost întrerupte, deoarece inventatorul a părăsit țara.

Bărci similare au fost fabricate în 1785 de John Fitch în Philadelphia și William Symington în Dumfries, Scoția. Fitch și-a testat cu succes freza în 1787, iar în 1788, a lansat un serviciu comercial de-a lungul râului Delaware între Philadelphia și Burlington, New Jersey și a transportat cel puțin 30 de pasageri. Această ambarcațiune a dezvoltat viteze, de regulă, de la 11 la 13 km/h și a acoperit mai mult de 3200 km în timpul scurtului său serviciu. Barca lui Fitch nu a fost un succes comercial, deoarece legăturile feroviare relativ bune au fost organizate corespunzător pe această rută. ÎN anul urmator, a doua barcă a servit o excursie de 48 km, iar în 1790 o a treia ambarcațiune a fost testată pe râul Delaware, înainte ca disputele privind brevetele să-l descurajeze pe Fitch să continue afacerea pe care a început-o.

Totodată, Patrick Miller din Dalswinton, lângă Dumfries, în Scoția, a dezvoltat bărci cu cocă dublă propulsate manual de roți cu palete manivelate situate între carene, ba chiar a încercat să intereseze diverse guverne europene într-o versiune gigantică a navelor de război, lungă de 75 m. Miller i-a trimis regelui Gustav al III-lea al Suediei o machetă de lucru, de 30 m lungime, numită „Experiment”. Apoi, în 1785, Miller l-a angajat pe inginerul William Symington să-și construiască motorul cu abur patentat, care acționa roata cu zbaturi de la pupa a frezei. Vasul a fost încercat cu succes pe lacul Dalswinton în 1788 și a fost urmat de un mare vapor cu aburi în anul următor. Dar Miller a abandonat curând acest proiect.

Bărci cu aburi în secolul al XIX-lea

Proiectul eșuat al lui Patrick Miller a atras atenția lui Lord Dundas, managerul Companiei de Canal Forth și Clyde, iar la o întâlnire cu directorii companiei din 5 iunie 1800, propunerile sale de utilizare pe canalul „Captain Shank’s’s”. model de navă, echipată cu motorul cu abur al domnului Symington" au fost omologate. ".

Nava a fost construită de Alexander Hart la Grangemouth și alimentată de un motor Symington cu cilindru vertical, cu transmisie de putere prin cablu la o manivelă care întoarce roțile cu palete. Încercările de pe râul Carron în iunie 1801 au constat în remorcarea navelor din râul Forth pe râul Carron și de acolo de-a lungul canalului Fort Clyde, unde au avut succes.

În 1801, Symington a brevetat un motor cu abur orizontal cuplat direct la o manivelă. A primit sprijin de la Lordul Dundas pentru a construi un al doilea vas cu aburi, care a devenit cunoscut sub numele de Charlotte Dundas, numit după fiica lui Lord Dundas. Symington a proiectat o nouă carenă pentru puternica sa roată mare cu zbaturi, acționată de manivelă orizontală, închisă de o jantă în centrul carenei navei pentru a preveni deteriorarea malurilor canalului. Noua navă avea o cocă de lemn și avea 17,1 metri lungime, 5,5 metri lățime și 2,4 metri adâncime. Barca cu aburi a fost construită de John Allan, iar motorul a fost construit de Carron.

Prima călătorie a avut loc pe Canalul Glasgow la 4 ianuarie 1803, cu Lord Dundas și câțiva dintre rudele și prietenii săi la bord. Mulțimea a fost mulțumită de ceea ce a văzut, dar Symington a vrut să facă îmbunătățiri, iar un alt test mai ambițios a fost făcut pe 28 martie. De data aceasta, Charlotte Dundas a remorcat două barje de 70 de tone pe 30 km de-a lungul Canalului Forth Clyde din Glasgow și, în ciuda unui „vânt puternic care a oprit toate celelalte nave ale Canalului”, i-a trebuit doar nouă ore și un sfert pentru a trece. la o viteză medie de aproximativ 3 km/h. Charlotte Dundas a fost prima navă cu aburi practică în sensul că a demonstrat caracterul practic al puterii cu abur pentru nave și a fost prima navă cu aburi care a început producția și dezvoltarea continuă a acestora.

Un american, Robert Fulton, a participat la probele Charlotte Dundas și a fost intrigat de potențialul navei cu aburi. Lucrând în Franța, a fost asistent și corespondent cu inginerul scoțian Henry Bell, care poate să-i fi oferit primul model al vaporului său de lucru. Și-a proiectat propriul vapor cu aburi care a navigat pe râul Sena în 1803.


Mai târziu a primit un motor cu abur Watt adus în America, unde și-a construit primul său vapor cu aburi adevărat în 1807. Era vaporul North River Steamboat (cunoscut mai târziu sub numele de Clermont) și transporta pasageri între New York și Albany, New York. Clairmont a reușit să finalizeze o călătorie de 150 de mile (240 km) în 32 de ore. Vaporul cu aburi era alimentat de un motor Bolton-Watt și era capabil de călătorii pe distanțe lungi. A fost primul vapor cu aburi de succes comercial care a transportat pasageri pe râul Hudson.

În octombrie 1811, nava proiectată de John Stevens, Mica Juliana, a funcționat ca primul feribot cu aburi între Hoboken și New York. Nava lui Stevens a fost proiectată ca un abur cu două șuruburi în opoziție cu motorul Bolton-Watt de la Claremont. Acest design a fost o modificare a vaporului anterior al lui Stevens, The Phoenix, prima navă cu aburi care a navigat cu succes pe oceanul deschis de la Hoboken la Philadelphia.

Barca cu aburi „Comet” (PS Comet) Henry Bell a deschis traficul de pasageri în 1812 pe râul Clyde din Scoția.

Lansat la Dumbarton în 1814, The Margery a devenit primul vapor cu aburi de pe râul Tamisa în ianuarie 1815, spre surprinderea londonezilor. A navigat de la Londra la Gravesend până în 1816, când a fost vândută francezilor și a devenit primul vas cu aburi care a traversat Canalul Mânecii. Când a ajuns la Paris, noii proprietari i-au redenumit „Elise” (Elise) și au deschis un serviciu de nave cu aburi pe râul Sena.

În 1818, Ferdinando I, primul vas cu aburi italian, a părăsit portul Napoli, unde a fost construit.

Primul vapor de mare

Primul vas cu aburi a fost Richard Wright's Experiment, un fost lugger francez; el, plecând din Leeds pentru Yarmouth, a ajuns la Yarmouth pe 19 iulie 1813. „Tug” (Tug) - primul remorcher, a fost lansat de frații Wood în Port Glasgow pe 5 noiembrie 1817. În vara lui 1818, ea a devenit prima navă cu aburi care a traversat Scoția de Nord până la Coasta de Est.

Utilizarea bărcilor cu aburi

Era bărcilor cu aburi a început în Philadelphia în 1787, când John Fitch (1743-1798) a făcut prima încercare cu succes a unui vapor cu aburi de 14 metri pe râul Delaware pe 22 august 1787, în prezența membrilor Convenției Constituționale a Statelor Unite. Ulterior, Fitch a construit o navă mai mare care transporta pasageri și mărfuri de-a lungul râului Delaware, între Philadelphia și Burlington, New Jersey. Nava lui cu aburi nu a fost un succes financiar și a fost închisă după câteva luni de serviciu.

Oliver Evans (1755-1819) - inventator din Philadelphia, s-a născut în Newport, Delaware, într-o familie de coloniști galezi. El a proiectat un motor cu abur de înaltă presiune îmbunătățit în 1801, dar nu a construit unul (patentat în 1804). Consiliul de Sănătate din Philadelphia a fost implicat în problema dragării și curățării docurilor de reparații a navelor, iar în 1805 Evans i-a convins să-l angajeze să dezvolte o dragă alimentată cu abur, pe care a numit-o „Oruktor Amphibolos”. A fost construită o dragă, dar a avut un succes minor. Motorul cu abur de înaltă presiune a lui Evans a avut un raport putere/greutate semnificativ ridicat, făcându-l practic pentru aplicații de locomotivă și ambarcațiune cu aburi. Evans a fost atât de copleșit de protecția slabă oferită de brevetele americane inventatorilor, încât în ​​cele din urmă și-a luat toate desenele inginerești și schițele de invenție și le-a distrus pentru a-i împiedica pe copiii săi să-și piardă timpul luptând împotriva încălcării brevetelor.

Robert Fulton și Robert Livingston, care dețineau vaste proprietăți pe râul Hudson din New York, s-au întâlnit în 1802 și au încheiat un acord pentru a construi un vapor cu aburi care să deservească ruta dintre New York și Albany, New York, pe râul Hudson. Ei au câștigat cu succes un monopol al navigației pe râul Hudson după ce Livingston a încălcat un acord tentativ din 1797 cu John Stevens, care deținea un teren vast pe râul Hudson din New Jersey. Conform fostului acord, ruta de nord a râului Hudson ducea la Livingston și ruta de sud la Stevens, cu acordul de a folosi nave proiectate de Stevens pentru ambele rute. Odată cu începerea noului monopol, vasul cu aburi Fulton and Livingston, numit Clermont după moșia lui Livingston, a reușit să obțină profit. Printre cei care se îndoiesc, Claremont și-a câștigat porecla „Prostia lui Fulton”. Luni, 17 august 1807, a început memorabila călătorie inaugurală a lui Claremont pe râul Hudson. Nava a parcurs 240 km până la Albany în 32 de ore și a parcurs călătoria de întoarcere în aproximativ 8 ore.

Succesul lui Fulton în 1807 a fost urmat în curând de utilizarea bărcilor cu aburi pe râurile majore din SUA. În 1811, pentru primul continuu (încă (în 2007) a continuat comercial activitatea pasagerilor) linia a fost primită de bărci cu aburi fluviale care au părăsit docul de la Pittsburgh pentru a naviga pe râul Ohio către Mississippi și New Orleans. În 1817, un consorțiu din Sackets Harbor, New York, a finanțat construcția primului vas cu aburi american, Ontario, pentru a naviga pe Lacul Ontario și Marele Lacuri, declanșând un boom în traficul comercial și de pasageri pe malul lacului. În cartea sa Life on the Mississippi, pilotul fluvial și autorul Mark Twain a descris funcționarea unor astfel de nave.

Tipuri de nave și nave

Până în 1849 industria de transport maritim a intrat într-o perioadă de tranziție de la nave cu vele la nave cu abur și de la structurile din lemn la un număr tot mai mare de structuri metalice. La acea vreme, erau utilizate în principal trei tipuri diferite de nave: nave cu pânze standard de mai multe tipuri variate, mașini de tuns și aburi cu palete montate pe laterale sau pupa. Bărcile fluviale foloseau în mod obișnuit roți cu palete montate în spate și aveau fundul plat și corpurile de mică adâncime, concepute pentru a transporta sarcini mari pe râuri în mare parte plate și uneori puțin adânci. Ambarcațiunile cu aburi cu vâsle oceanice foloseau de obicei vâsle laterale și utilizau carene mai înguste și mai adânci, concepute pentru a călători pe vremea furtunoasă întâlnită adesea pe mare. Designul carenei navei se bazează adesea pe un design de navă clipper cu un suport suplimentar pentru a suporta sarcinile și deformațiile transmise de roțile cu palete pe măsură ce acestea vin în contact cu apele agitate.

Primul vapor cu aburi care a făcut o călătorie lungă pe ocean a fost SS Savannah de 320 de tone și 30 de metri, construit în 1819 special pentru a livra corespondență și pasageri din Liverpool, Anglia. Pe 22 mai 1819, observatorul de pe Savannah a văzut Irlanda după o călătorie pe mare de 23 de zile. Aller Steel Works din New York a furnizat cilindrul motorului Savannah, în timp ce restul componentelor motorului și al trenului de rulare au fost fabricate de Speedwell Steel Works din New Jersey. Motorul de joasa presiune de 90 CP era de tip oblic cu actionare directa, cu un cilindru de 100 cm si cursa de 1,5 m. Motorul și mașinile lui Savannah erau neobișnuit de mari pentru vremea lor. Roțile din fier forjat ale navei aveau un diametru de 16 picioare, cu câte opt linguri pe fiecare roată. Pentru aprindere, nava a luat la bord 75 de tone scurte de cărbune și 25 de mănunchiuri de lemne de foc.

Savannah era prea mic pentru a transporta mult combustibil, iar motorul a fost conceput doar pentru a fi folosit pe vreme calmă și pentru a intra și ieși din port. Cu vânturi favorabile, numai pânzele au putut să ofere o viteză de cel puțin patru noduri. Savannah a fost declarată nereușită din punct de vedere comercial, motorul i-a fost scos și ea însăși a fost transformată înapoi într-o navă cu vele convențională. Până în 1848, bărci cu aburi construite atât de constructorii americani, cât și britanici erau deja folosite pentru a servi pasagerii și a livra corespondență peste Oceanul Atlantic, făcând călătorii de 4.800 km.

Deoarece navele cu abur cu palete necesitau de obicei 5 până la 16 tone scurte de cărbune (4,5 până la 14,5 t) pe zi pentru a le menține în funcțiune, operarea lor era costisitoare. Inițial, aproape toate navele maritime cu aburi erau echipate cu un catarg și vele pentru a suplimenta puterea motorului cu abur și asigurau propulsie atunci când motorul cu abur avea nevoie de reparații sau întreținere. Aceste nave cu aburi tind să se concentreze pe transportul de mărfuri, poștă și pasageri de mare valoare și au doar o capacitate de încărcare moderată datorită cerinței lor mari de încărcare a cărbunelui. Nava obișnuită cu roți cu zbaturi era alimentată de un motor pe cărbune, ceea ce a cerut de la furgări să introducă cu lopata cărbunele în focare.

Până în 1849, elicea fusese inventată și adoptată încet, deoarece fierul era din ce în ce mai folosit în construcțiile navale, iar stresul generat de elice putea fi acum suportat de nave. Datorită progresului anilor 1800, utilizarea lemnului și cherestea în construcția navelor din lemn a devenit mai scumpă, iar producția de tablă de fier necesară pentru construirea unei nave de fier a fost mult mai ieftină, deoarece o mare fabrică de fier în Merthyr Tydfil, Țara Galilor , de exemplu, a primit fier și mai eficient. Elicea punea sarcini grele pe pupa navelor, iar utilizarea sa nu s-a răspândit până la finalizarea tranziției de la vaporii de lemn la navele de fier în plină desfășurare în anii 1860. Până în anii 1840, transportul cu aburi oceanic era bine stabilit, așa cum au demonstrat Cunard Line și alții. Ultima fregata de navigație a Marinei SUA, Santi, a părăsit stocurile în 1855.

Bărci cu aburi de pe coasta de vest

La mijlocul anilor 1840, achiziția Oregon și California a deschis Coasta de Vest pentru navigația americană cu aburi. Începând cu 1848, Congresul a subvenționat barca cu aburi din Pacific firma postala 199.999 USD pentru a stabili rute obișnuite de corespondență, pasageri și marfă prin Pacific. Această rută obișnuită a mers din Panama, Nicaragua și Mexic la San Francisco și Oregon. Orașul Panama era capătul Pacificului al portajului prin Panama de-a lungul Istmului Panama. Contractul pentru livrarea corespondenței din Oceanul Atlantic din orașele de pe Coasta de Est și New Orleans de-a lungul râului Chagres din Panama a fost câștigat de American Postal Steamship Company, al cărei prim vas cu aburi cu vâsle - Falcon (SS Falcon) (1848) a fost trimis. la 1 decembrie 1848 către Caraibe (Atlantic) portul terminalului Istmul Panama-Râul Chagres.

"California" (SS California) (1848) - primul vapor cu aburi al Pacific Mail Shipping Company, a părăsit New York pe 6 octombrie 1848 cu doar o încărcătură parțială, cu o capacitate de aproximativ 60 de pasageri de clasa întâi (aproximativ 300 USD tarif). ) și 150 de pasageri de clasa a treia (aproximativ 150 USD). Doar câțiva au ajuns până în California. Echipajul era format din aproximativ 36 de persoane. „California” a părăsit New York-ul cu mult înainte ca confirmarea goanei aurului din California să fi ajuns pe coasta de est. Imediat ce Goana aurului din California a fost confirmată de către președintele James Polk în Mesajul său către Statele Unite, pe 5 decembrie 1848, oamenii au început să se grăbească spre Panama City pentru a prinde acest zbor din California. California a preluat mai mulți pasageri la Valparaiso, Chile, Panama City și Panama City, iar pe 28 februarie 1849, a ajuns la San Francisco încărcat cu aproximativ 400 de pasageri, de două ori capacitatea estimată. Ea nu a luat la bord alți 400 până la 600 de potențiali pasageri care doreau să iasă din Panama City. California a plecat din Panama și Mexic după ce a ocolit Capul Horn pe drum din New York.

Ruta cu aburi cu vâsle către Panama și Nicaragua de la New York, Philadelphia, Boston, prin New Orleans și Havana a fost de aproximativ 2.600 de mile (4.200 km) și a durat aproximativ două săptămâni. Deplasarea prin Istmul Panama sau Nicaragua durează de obicei aproximativ o săptămână cu o canoe locală și înapoi cu catâr. Călătoria de 6.400 km de la San Francisco la Panama City poate fi finalizată cu vaporul cu aburi în aproximativ trei săptămâni. În plus față de acest timp, ruta Panama avea de obicei o perioadă de așteptare de două până la patru săptămâni pentru a găsi o navă din Panama City la San Francisco înainte de 1850. Abia în 1850 a apărut un număr suficient de aburi cu vâsle capabile să facă călătorii regulate peste oceanele Atlantic și Pacific.

Au urmat curând și alte vapoare, iar până la sfârșitul anului 1849, vapoare cu aburi cu palete, cum ar fi SS McKim (1848), transportau mineri și proviziile lor de-a lungul rutei de 201 km de la San Francisco în sus pe vasta Delta râului Sacramento-San Joaquin până la Stockton (California) , Marysville (California), Sacramento etc. pentru a ajunge cu 201 km mai aproape de minele de aur. Remorcherele cu abur și fără abur au început să funcționeze în Golful San Francisco la scurt timp după aceea pentru a facilita intrarea și părăsirea navelor din golf.

Pe măsură ce expansiunea foarte profitabilă a transporturilor de pasageri, poștă și marfă către și dinspre California a crescut, au fost puse în funcțiune mai multe aburi cu palete - unsprezece numai de Pacific Postal Steamship Company. Călătoria din California prin Panama cu vaporul cu aburi a durat, dacă fără să aștepte un loc liber pe vas, aproximativ 40 de zile, ceea ce a fost cu 100 de zile mai puțin decât cu vagonul sau cu 160 de zile mai puțin decât ruta din jurul Capului Horn. Se crede că aproximativ 20-30% dintre argonauții din California s-au întors la casele lor, mai ales pe Coasta de Est a Statelor Unite prin Panama - cea mai rapidă rută. Mulți s-au întors în California după ce și-au înregistrat afacerea în Est cu soțiile, familiile și/sau iubiții lor. Ruta cea mai folosită a fost prin Panama sau Nicaragua până în 1855, când finalizarea căii ferate Panama a făcut ruta Panama mult mai ușoară, mai rapidă și mai fiabilă. Între 1849 și 1869, în timp ce prima cale ferată transcontinentală din Statele Unite era finalizată, aproximativ 800.000 de călători au luat ruta prin Panama. Cei mai mulți au călătorit spre est prin Panama cu vapori cu aburi, căruțe cu catâri și canoe, iar mai târziu pe calea ferată Panama prin Panama. După 1855, când a fost finalizată calea ferată Panama, ruta Panama a devenit cea mai rapidă și într-un mod simplu pentru a ajunge în California de pe Coasta de Est a SUA sau din Europa. Majoritatea mărfurilor legate de California au fost încă livrate pe ruta de navigație mai lentă, dar mai ieftină, prin Cape Horn. Epava vasului cu aburi America Centrală (Golden Ship) în timpul unei furtuni din 12 septembrie 1857 și pierderea a aproximativ 2 milioane de dolari în aur din California au condus indirect la panica financiară din 1857 (Panica din 1857).

Navigația cu aburi, inclusiv traficul de pasageri și mărfuri, a crescut exponențial în deceniile înainte de începerea războiului civil. Ceea ce a dus și la pierderi economice și umane, pe lângă cele cauzate de zgomote, bancuri, explozii de cazane și erori umane.

În timpul Războiului Civil American, Bătălia de la Hampton Roads, denumită adesea fie Bătălia de la Monitor și Merrimack, fie Bătălia de la Ironclads, a fost luptată timp de două zile (8-9 martie 1862) folosind nave blindate cu abur. Bătălia a avut loc pe Hampton Road, pe drumul către Virginia, unde râurile Elizabeth și Nansemond se întâlnesc cu râul James chiar înainte de a intra în Golful Chesapeake, adiacent orașului Norfolk. Această bătălie a făcut parte dintr-un efort al Statelor Confederate ale Americii de a rupe blocada navală aliată care a separat Virginia de toate comerț internațional.

Războiul civil din Occident a fost purtat pentru a obține controlul asupra râurilor majore, în special a râurilor Mississippi și Tennessee, unde erau folosite nave cu roți. Numai Uniunea le-a avut (confederații au capturat câțiva, dar nu le-au putut folosi.) Bătălia de la Vicksburg a implicat nave de cercetători și ironclads. USS Cairo este o navă de luptă care a supraviețuit bătăliei de la Vicksburg. Navigația fluvială comercială, suspendată timp de doi ani de blocada confederată a Mississippi până la victoria nordică de la Vicksburg, a fost reluată la 4 iulie 1863. Victoria ironclads-urilor clasei Eads și capturarea New Orleans de către Farragut au asigurat râul pentru Uniunea de Nord.

Deși forțele Uniunii au câștigat controlul asupra afluenților râului Mississippi, călătoria fluvială a continuat să fie împiedicată de confederați. Ambuscada lovită de vaporul J. R. Williams, care transporta provizii de la Fort Smith la Fort Gibson pe râul Arkansas, la 16 iulie 1863, a demonstrat acest lucru. Nava a fost distrusă, încărcătura a fost pierdută, iar mica escortă aliată a fugit. Cu toate acestea, aceste pierderi nu au afectat realizările militare ale Nordului.

Cel mai grav dintre toate accidentele de nave cu aburi a avut loc la sfârșitul Războiului Civil, în aprilie 1865, când vaporul Sultana, supraîncărcat cu soldați ai Uniunii care se întorceau din captivitatea din sud, a explodat, ucigând peste 1.700 de oameni.

Transport fluvial

Pentru o mare parte a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, vapoarele cu aburi cu palete au dominat marina comercială de pe râul Mississippi. Utilizarea lor a generat dezvoltarea rapidă a economiei orașelor-port. A existat o dezvoltare a materiilor prime agricole și a materiilor prime care puteau fi cel mai ușor transportate pe piețe și s-a observat prosperitate aşezări de-a lungul râurilor majore. Acest succes al bărcilor cu aburi i-a determinat să pătrundă adânc în continent, unde Anson Northup a devenit în 1859 primul vapor cu aburi care a trecut granița dintre Canada și Statele Unite pe râul Roșu. Ei au luat parte și la evenimente politice majore, cum ar fi atunci când Louis Riel a pus mâna pe vaporul International la Fort Garry sau Gabriel Dumont a preluat vasul cu aburi Northcote la Batos. Bărcilor cu aburi li s-a arătat un respect atât de mare încât au devenit simboluri ale statului. Barca cu aburi Iowa (1838) este inclusă în sigiliul statului Iowa deoarece simbolizează viteza, puterea și progresul.

În același timp, traficul de nave cu aburi în expansiune a avut un impact negativ grav asupra mediu inconjurator, în special în Valea Middle Mississippi, între St. Louis și confluența râului cu Ohio. Ambarcațiunile cu aburi consumau mult lemn pentru combustibil, iar pădurile din lunca inundabilă și de pe maluri au fost tăiate. Acest lucru a dus la malurile nefortificate, pătrunderea nămolului în apă, făcând râul mai puțin adânc și, prin urmare, mai larg și provocând deplasarea laterală imprevizibilă a cursului râului pe o câmpie inundabilă largă, de zece mile, periclitând navigația. Bărcile concepute pentru a tăia agățați pentru a menține canalele curate aveau echipaje care uneori tăiau copacii mari rămași sau mai mult dincolo de maluri, agravând problema. În secolul al XIX-lea, inundațiile de pe Mississippi au devenit o problemă mai serioasă decât atunci când câmpia inundabilă era plină de copaci și arbuști.

Majoritatea bărcilor cu aburi au fost distruse de exploziile cazanelor sau incendiile, multe s-au scufundat în râu, iar unele dintre ele sunt acum îngropate în noroi pe măsură ce râul și-a schimbat cursul. Din 1811 până în 1899, 156 de bărci cu aburi s-au scufundat în zgomote sau au naufragiat pe stâncile dintre St. Louis și râul Ohio. Alte 411 au fost avariate de incendii, explozii sau au fost zdrobite de gheață în această perioadă. Unul dintre puținele nave cu aburi din Mississippi care au supraviețuit din acea perioadă cu o roată pupa, Julius C. Wilkie a funcționat ca navă muzeu în Winona, Minnesota, până când a fost distrus de incendiu în 1981.

Din 1844 până în 1857, palatele luxoase de bărci cu aburi au transportat pasageri și mărfuri peste Marele Lacuri din America de Nord. Navele cu aburi din Marea Lacuri au atins apogeul în secolul 1850-1950. „Busucul” (SS Badger) este ultimul dintre numeroasele feriboturi auto de pasageri care operează pe Marele Lacuri. Un stil unic de vrachier uscat, cunoscut sub numele de camion de lac, a fost dezvoltat pe Marele Lacuri. Sf. Marys Challenger, lansat în 1906, este cea mai veche navă cu aburi care funcționează din Statele Unite. La fel de unitate de putere are un motor marin cu abur alternativ cu 4 cilindri. Cu toate acestea, iahtul cu aburi Gondola este și mai vechi și încă funcționează pe Coniston Water în Marea Britanie.

Ambarcațiunile cu aburi au cutreierat și râul Roșu la Shreveport, Louisiana, după ce au fost eliberate de congestie de către căpitanul Henry Miller Shreve.

Cea mai veche navă cu aburi care funcționează

Belle of Louisville este cel mai vechi vapor cu aburi care funcționează din Statele Unite și cel mai vechi vapor cu aburi în stil Mississippi din lume. El a părăsit stocurile sub numele de „Idlewild” în 1914, iar în prezent se află în Louisville, Kentucky.

Barci cu aburi în prezent

Cinci nave comerciale majore cu aburi operează în prezent pe căile navigabile interioare ale Statelor Unite. Singurul crucișător de noapte rămas este American Queen, care transportă 432 de pasageri și navighează pe râurile Mississippi, Ohio, Cumberland și Tennessee 11 luni pe an timp de o săptămână. Restul vaporilor de zi: „Chautauqua Belle” pe lacul Chautacua (New York); „Minne Ha-Ha” pe Lacul George (New York); „Belle of Louisville” din Louisville (Kentucky), care operează pe râul Ohio; și Natchez din New Orleans, Louisiana, care operează pe râul Mississippi.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Kaiser's Richmond Shipyards din Richmond, California (afacerea lui Kaiser) a operat patru șantiere navale situate în Richmond, California și un șantier naval în Los Angeles. Kaiser avea alte șantiere navale în statul Washington și în alte state. Au fost administrate de Kaiser-Permanente Metals și Kaiser Shipyards. Șantierele navale Richmond au fost responsabile pentru producția majorității navelor din clasa Liberty în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, 747 de nave, mai mult decât orice alt șantier naval din Statele Unite. Navele Liberty au fost alese pentru producția de masă, deoarece designul lor oarecum învechit era relativ simplu, iar componentele motorului cu piston cu abur cu triplă expansiune erau suficient de simple pentru a fi realizate de câteva companii care nu erau extrem de necesare pentru a face alte piese. Construcțiile navale au primit o prioritate ridicată în furnizarea de oțel și alte componente necesare, întrucât au fost scufundate de submarinele germane înainte de 1944 mai multe nave decât ar putea construi toate șantierele navale din Statele Unite. Aproximativ 5.926 de nave au fost construite de șantierele navale americane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și peste 100.000 de ambarcațiuni mici construite pentru unitățile navale ale armatei SUA.

În Canada, orașul Terrace, British Columbia (BC) sărbătorește „Zilele Riverboat” în fiecare vară. Construit pe malurile râului Skeena, orașul depindea de bărci cu aburi pentru transport și comerț în secolul al XX-lea. Primul vapor care a intrat în Skina a fost Union. S-a întâmplat în 1864. În 1866, Mumford a încercat să urce râul, dar nu a putut ajunge decât râul Kitsumkalum. Nimeni nu a reușit să treacă până în 1891, doar vaporul cu roată pupa al companiei Hudson Bay, Caledonia, a reușit să treacă de Kitselas Canyon și să ajungă la Gaselton. O serie de alte nave cu aburi au fost construite la începutul secolului al XX-lea, în parte din cauza industriei pescuitului în creștere și a goanei aurului.

Bărcile cu aburi echipate cu roți de pupa au devenit tehnologia de transport de scule pentru dezvoltarea Vestului Canadei. Ele au fost folosite pe majoritatea căilor de navigație din Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Britanică și Yukon la un moment dat, fiind în general înlocuite de extinderea căilor ferate și autostrăzi. În regiunile mai muntoase și mai îndepărtate din Yukon și Columbia Britanică, navele cu aburi operaționale cu roată pupa au continuat până în secolul al XX-lea.

Simplitatea acestor vase și pescajul lor redus le făceau indispensabile pionierilor care, altfel, erau practic izolați de lumea exterioară. Datorită designului lor de mică adâncime, cu fundul plat (designele canadiene ale vaporilor cu roți de pupa din râul de vest necesită, de obicei, mai puțin de trei picioare de apă pentru a pluti), ei puteau acosta aproape oriunde de-a lungul râului pentru a ridica sau a lăsa pasageri și marfă. Aparatele cu aburi cu roată pupa s-au dovedit, de asemenea, vitale în construcție căi ferate care în cele din urmă le-a înlocuit. Au fost folosite pentru transportul de mărfuri, șine și alte materiale pentru construirea taberelor.

Cazanele simple și versatile de tip locomotivă găsite pe majoritatea mașinilor cu roți pupa după anii 1860 ar putea funcționa pe cărbune dacă sunt disponibile în zone dens populate, cum ar fi lacurile din regiunile Kootenays și Okanagan din sudul Columbia Britanică, sau pe lemn în zone mai îndepărtate. . , la fel ca bărcile cu aburi ale râului Yukon sau nordul Columbia Britanică.

Corpurile sunt în general din lemn, deși carcasele din fier, oțel și compozite le-au depășit treptat. Acestea au fost întărite intern printr-o serie de bare longitudinale încorporate numite „kilsons”. O stabilitate suplimentară a carenei a fost obținută printr-un sistem de „tije flexibile” sau „plase flexibile”, care au fost întărite în kilsons și conduse în sus și în spatele catargelor verticale, numite „stâlpi flexibili”, și înapoi în jos.

La fel ca omologii lor de pe Mississippi și afluenții săi și navele de pe râurile California, Idaho, Oregon, Washington și Alaska, canadianii cu roți cu pupa aveau tendința de a avea destul de mult Pe termen scurt Servicii. Condițiile dure de exploatare și flexibilitatea inerentă a carenelor lor de lemn de mică adâncime au făcut ca relativ puține dintre ele să reziste mai mult de zece ani.

În Yukon, două nave au supraviețuit: Klondike (SS Klondike) în Whitehorse și Keno (SS Keno) în Dawson City. Multe epave abandonate mai pot fi găsite de-a lungul râului Yukon.

În Columbia Britanică, Canadian Pacific Railway (CPR) a construit nava cu aburi Moyi în 1898 și a funcționat până în 1957 pe lacul Kootenay din sud-estul Columbia Britanică. A fost restaurat și expus în satul Kaslo, unde este folosit ca atracție turistică în imediata apropiere a centrului de informare din Kaslo. Moyi este cel mai vechi vas cu aburi intact din lume. În timp ce SS Sicamous și SS Naramata (remorcher cu abur și spărgător de gheață) construite de Canadian Pacific Railway la Okanagan Landing pe lacul Okanagan în 1914 supraviețuiesc la Penticton, pe vârful sudic al lacului Okanagan.

„Samson al cincilea” (SS Samson V) este singurul vapor canadian cu roată pupa care a supraviețuit pe linia de plutire. A fost construită în 1937 de către Departamentul Federal de Lucrări Publice din Canada ca navă pentru a curăța buștenii și resturile din râul Fraser inferior și pentru a întreține docurile și mijloacele de navigație. Al cincilea dintr-o linie de snagheads pe râul Fraser, Samson Fifth are motoare, o roată cu zbaturi și alte componente care au fost transferate la el de la Samson II (1914), SS Samson V este în prezent ancorat pe râul Fraser ca un muzeu plutitor în portul său natal, New Westminster, lângă Vancouver, Columbia Britanică.

Cea mai veche navă cu abur care funcționează America de Nord este „RMS Segwun”. A fost construit în Scoția în 1887 pentru rutele de croazieră pe lacul Muskoka din comitatul omonim din Ontario, Canada. Numit inițial „SS Nipissing”, ea a fost transformată dintr-un vapor cu elice laterale cu un motor cu fascicul de tracțiune într-un vapor cu două elice contrarotative.

Se crede că inginerul Robert Furness și vărul său, medicul James Ashworth, dețineau un vapor cu aburi care opera între Hull și Beverley, după ce li s-a acordat brevetul britanic nr. ." James Oldham, membru al Instituției Inginerilor Civili (MICE), a descris cât de bine îi cunoștea pe cei care au construit nava cu aburi F&A în prelegerea sa intitulată „On the Rise, Progress, and Present Condition of the Hull Steamship Company”, pe care a susținut-o în septembrie. 7, 1853, pe 23. A cincea întâlnire a Asociației Britanice pentru Avansarea Științei din Hull, Anglia. Cu prima navă cu aburi de succes comercial din Europa, Henry Bell's Comet, în 1812, a început o expansiune rapidă a traficului cu aburi din Firth of Clyde, iar în Patru ani au fost în funcțiune bărci cu aburi pe Loch Lomond din interior, ca un precursor al navelor cu aburi de lac care încă împodobesc peisajul lacurilor elvețiene.

Au existat aproape cincizeci de bărci cu aburi pe Clyde însuși în zece ani de la lansarea cometei în 1812, iar traficul cu aburi a început și pe Marea Irlandei în Belfast și în multe estuare britanice. Până în 1900, pe Clyde erau peste 300 de bărci cu aburi.

Oamenii aveau o pasiune deosebită pentru navele cu aburi ale Clyde, mici nave de marfă cu abur de design tradițional, concepute pentru a fi utilizate pe canalele scoțiene și pentru a opera în munți și insule. Ele au fost imortalizate de poveștile lui Neil Munro Vital Spark și de filmul Maggie, iar un număr mic sunt acum păstrați pentru a continua navigația cu aburi prin brațele lacului maritim din munții de vest.

Din 1850 până în primele decenii ale secolului al XX-lea, Windermere, în districtul englezesc Lake District, a fost gazda multor lansări elegante cu abur. Au fost folosite pentru petreceri private, vizionarea curselor de iahturi sau, în unele cazuri, livrări la serviciu prin conexiunea feroviară de la Barrow-in-Furness. Multe dintre aceste vase fine au fost salvate de la distrugere atunci când aburul a demodat, iar o parte din colecție se află acum la Muzeul Windermere Steamboat. Colecția include SL Dolly (1850), despre care se crede că este cea mai veche barcă cu motor din lume, și câteva bărci lungi clasice Windermere.

Astăzi, vaporul cu aburi din anii 1900 SS Sir Walter Scott încă navighează pe Loch Katrine, în timp ce PS Maid of the Loch este restaurat pe Loch Lomond, iar cel mai vechi iaht de pasageri operațional de pe lacurile engleze, SY Gondola (construit în 1859, restaurat). în 1979), navighează zilnic în timpul sezonului de vară pe Coniston Water.

Vaporul cu abur cu vâsle Waverley, construit în 1947, este ultimul supraviețuitor al acestor flote și ultimul vas cu abur cu vâsle din lume. Această navă face croaziere pe tot parcursul anului în jurul Marii Britanii în fiecare an și a trecut Canalul Mânecii (Canalul Englez) pentru a o vizita în memoria predecesorului ei, construit în 1899, scufundat în bătălia de la Dunkerque în 1940.

După Clyde, estuarul Tamisei a devenit o zonă de creștere majoră pentru bărci cu aburi, începând cu Margery și Tamisa în 1815, ambele provenind din Clyde. Până la sosirea căilor ferate în 1838, ambarcațiunile cu aburi au îndeplinit cu încredere rolul multor nave cu vele și feriboturi, cel puțin 80 de feriboturi, care până în 1830 au deservit rute de la Londra la Gravesend și Margate și în amonte până la Richmond. Până în 1835, Diamond Steamboat Mail and Passenger Company, una dintre mai multe companii populare, a raportat că a transportat peste 250.000 de pasageri într-un an.

Prima navă cu aburi cu o cocă de metal, Aaron Munby, a fost așezată oțelărie Horsley în Staffordshire în 1821 și lansat la Surrey Docks din Rotherhithe. După testarea pe Tamisa, nava a mers la Paris, unde a fost operată pe râul Sena. Trei aburi similare de fier au urmat în câțiva ani.

SL (barca cu aburi) „Nuneham” este o navă cu aburi autentică victoriană construită în 1898 și operat pe Tamisa Superioară fără maree de către Thames Steam Packet Boat Company. Este ancorat la Runnymede.

„SL Nuneham” a fost construit în portul Brimscombe de pe Tamisa - Canalul Severn de către Edwin Clarke. A fost creat pentru compania fraților Salter din Oxford pentru transportul regulat de pasageri între Oxford și Kingston. Motorul original cu abur Sissons cu triplă expansiune a fost îndepărtat în anii 1960 și înlocuit cu un motor diesel. În 1972, SL Nuneham a fost vândut unui armator londonez și a ajuns la Westminster Pier pentru service la Hampton Court. În 1984, nava a fost vândută din nou - acum aproape abandonată - către French Brothers Ltd din Runnymede ca obiect pentru restaurare.

De-a lungul anilor, French Brothers au restaurat cu minuțiozitate specificațiile originale. Un motor similar Sissons cu triplă expansiune a fost găsit într-un muzeu din America, expediat în Marea Britanie și instalat, împreună cu un nou cazan Scotch pe cărbune proiectat și construit de Alan McWan din Keighley, Yorkshire. Suprastructura a fost reconstruită din design originalși eleganță, inclusiv un acoperiș înălțat, un salon cu lambriuri din lemn și o punte superioară deschisă. Restaurarea a fost finalizată în 1997, iar pentru lansare a fost acordat un certificat de pasager MCA pentru 106 pasageri. „SL Nuneham” a fost comandat de French Brothers Ltd, dar a operat sub pavilionul Thames Steam Packet Boat Company.

Barci cu aburi în Europa

Construită în 1856, PS Skibladner este cea mai veche navă cu aburi încă în funcțiune, deservind orașele de-a lungul lacului Mjøsa din Norvegia.

În Danemarca, bărcile cu aburi erau un mijloc popular de transport pe vremuri și erau folosite în principal în scopuri recreative. Au fost adaptate pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte de-a lungul coastelor sau peste lacuri mari. Construit în 1861, vaporul „PS Skibladner” ocupă locul al doilea ca cel mai vechi vapor cu abur în funcțiune și navighează pe lacul Julsø, lângă Silkeborg.

Vaporul cu aburi din 1912 „TSS Earnslaw” face încă excursii regulate de vizitare a obiectivelor turistice pe muntele Lacul Wakatipu, lângă Queenstown, Noua Zeelandă.

Lacurile elvețiene au devenit un refugiu pentru o serie de nave mari cu aburi. Pe lacul Lucerna, cinci vapoare cu aburi cu vâsle sunt încă în funcțiune: „Uri” (1901) (construit în 1901, 800 de pasageri), „Unterwalden” (1902) (1902, 800 de pasageri), „Schiller” (1906) (1906, 900). pasageri), „Gaul” (1913) (1913, 900 de pasageri, cel mai rapid vapor cu aburi de pe lacurile europene) și „Orașul Lucerna” (1928) (1928, 1200 de pasageri, ultimul vapor cu aburi construit pentru lacul elvețian). Există și cinci nave cu aburi transformate, așa cum se face cu unele nave vechi, în nave cu roți diesel pe malul lacului Geneva, două nave cu aburi pe lacul Zurich și restul pe alte lacuri.

În Austria, vasul cu aburi de epocă Gisela (1871) (250 de pasageri) continuă să opereze pe lacul Traunsee.

Barci cu aburi în Vietnam

Văzând marele potențial al navelor cu aburi, împăratul vietnamez Minh Mang a încercat să reproducă nava cu aburi francez. Primul test din 1838 nu a reușit, deoarece cazanul a eșuat. Managerul de proiect a fost înlănțuit și doi oficiali Nguyen Trung Mau și Ngo Kim Lan de la Ministerul Construcțiilor au fost închiși pentru că au făcut rapoarte false. Proiectul a fost din nou încredințat lui Hoang Van Lich și Vo Hui Trinh. Al doilea test două luni mai târziu a avut succes. Împăratul i-a înzestrat cu generozitate pe cei doi noi interpreți. El a remarcat că, deși această mașină ar putea fi achiziționată în Occident, era important ca inginerii și mecanicii săi să fie familiarizați cu tehnologia modernă, așa că nu a fost scutită nicio cheltuială. Încurajat de succes, Ming Mang le-a ordonat inginerilor să studieze și să dezvolte motoare cu abur și nave cu abur pentru a-și echipa marina. Până la sfârșitul domniei lui Ming Mang, au fost produse 3 nave cu aburi, numite Yen Phi, Wan Phi și Wu Phi. Cu toate acestea, succesorul său nu a reușit să mențină industria în viață din cauza problemelor financiare, agravate de ani de tulburări sociale cauzate de conducerea sa.

În 1815, Napoleon Bonaparte a evadat din insula Elba, prima universitate tehnică a fost deschisă la Viena, în familia unui simplu artizan englez, s-a născut viitorul mare matematician George Boole, iar în Rusia a intrat primul piroscaf domestic „Elizabeth”. apa.

Apoi mulțimi de oameni s-au adunat la iazul Palatului Tauride pentru a privi această minune. Iar primul zbor al piroscafului, sau cum i se spunea și vaporul cu aburi, a avut loc pe 3 noiembrie a aceluiași an, de-a lungul rutei Sankt Petersburg - Kronstadt. Acolo a sunat pentru prima dată numele atât de familiar nouă, „barcă cu aburi”.

Istoria creației

Ideea de a folosi aburul în mecanică a fost exprimată încă din secolul I d.Hr. Omul de știință grec Heron din Alexandria, dar primul cazan cu abur a fost inventat abia la sfârșitul secolului al XVII-lea.

La începutul secolului al XVIII-lea, nu mai era posibil să surprindă pe nimeni cu motoarele cu abur, iar în 1783 a mers pe apă primul vas cu aburi „Piroskaf”, al cărui nume a devenit un nume de uz casnic. A fost inventat de un militar francez, marchizul Claude Geoffroy d'Abban, un inginer autodidact.

După 365 de metri, motorul vasului cu abur s-a stricat, iar marchizul a fost nevoit să-și abandoneze activitățile - nu a găsit investitori pentru invenția sa.

În 1787, doi inventatori americani și-au demonstrat deodată navele cu abur - James Ramsey și John Fitch.

Mai mult, trei ani mai târziu, barca cu aburi construită de Fitch și Henry Voigt naviga toată vara între Philadelphia și Burlington. Dar și aici componenta comercială s-a dovedit a fi mai puternică decât cea științifică - proiectul a fost închis.

Cei mai apropiați au fost scoțienii - William Symington și Patrick Miller. Miller, printre altele, a devenit un investitor în întreprindere. În 1802, primul vas cu aburi cu vâsle, Charlotte Dundes, a pornit. A ajuns la șaptesprezece metri lungime și a remorcat șlepuri pe Canalul Fort Clyde.

Tatăl bărcilor cu aburi

Și totuși, Robert Fulton este considerat pe bună dreptate „părintele navelor cu aburi”. Viitorul inventator a fost al cincilea copil din familie, nu a obținut prea mult succes la școală, dar îi plăcea să deseneze și să deseneze.

La vârsta de 14 ani, proiectase și testase deja prima sa barcă cu motor manual. Și la vârsta de 35 de ani, chiar înainte de inventarea bărcii cu aburi, a dezvoltat modele pentru trei submarine. În 1803, nava sa cu aburi a fost testată pe apele Senei.

Și deja în august 1807, vaporul Fulton a pornit pentru prima sa călătorie lungă de-a lungul râului Hudson. Inventatorul însuși a numit-o „Barca cu aburi a râului de nord”, dar a intrat în istorie sub un alt nume - „Clairmont”.

Acesta era numele moșiei deținute de partenerul lui Fulton, unde, potrivit legendei, vaporul a făcut prima oprire.

În 1809, Fulton și-a brevetat invenția și a intrat în istoria lumii. În următorii ani ai vieții sale, a reușit să construiască mai multe nave cu aburi, precum și să dezvolte un proiect pentru primul vas militar cu aburi din lume.

Numele i-a fost dat „Demologos”, care este tradus din latină ca „Vocea poporului”. Ei bine, al doilea nume al navei este simplu și modest - „Fulton”.

Cea mai veche navă cu aburi

În prezent, navele cu aburi nu se mai construiesc, au fost înlocuite cu nave cu motor. Cu toate acestea, unele unde puteți găsi rarități.

De exemplu, pe lacul Mjøsa din Norvegia, Skibladner, un vas cu aburi cu vâsle construit în 1856, încă funcționează și este cel mai vechi vapor cu aburi din lume astăzi.

„Skibladner” are propria lui slujbă - pe tot parcursul anului livrează corespondență, iar vara este folosit pentru excursii cu barca și croaziere.

Rusia are, de asemenea, propriul său ficat lung - vaporul cu aburi N. V. Gogol, construit în 1911, acceptă încă vizitatori la bord.

Inventator Povestea: Robert Fulton
O tara: STATELE UNITE ALE AMERICII
Timpul inventiei: 1807

Odată cu inventarea lui Watt, au început experimentele privind utilizarea unei noi mașini în transport maritim. Barca cu aburi construită de inventatorul francez Geoffroy poate fi considerată cea mai reușită încercare. În 1781, barca sa cu aburi, cu ajutorul unui motor cu abur, putea deja să înoate împotriva curentului timp de o oră.

Prima barcă cu aburi potrivită pentru navigație a fost inventată de inginerul și mecanicul irlandez Robert Fulton. S-a născut într-o familie săracă de țărani, a fost un autodidact strălucit.

Fulton a construit și testat primul său vapor, încă imperfect, pe Sena, la Paris. În 1803, experimentul a fost un succes, nava a navigat de-a lungul Senei timp de 1,5 ore, dezvoltând o viteză de 5 km pe oră.

În 1807, Fulton a construit vaporul cu aburi Clermont, instalând acolo motorul cu abur cu dublă acțiune al lui Watt. Lungimea vaporului a fost de 43 m, puterea motorului a fost de 20 CP. s., tonaj - 15 tone. În 1807, Claremont a efectuat primul zbor de-a lungul Hudson de la New York la Albany, cu o lungime de 150 mile (270 km). Având loc împotriva curentului și cu vânt în contra, zborul a durat 32 de ore. Claremont de la Fulton a pus bazele transportului cu aburi. Din acel moment, navele cu aburi au început să fie construite în alte țări.

În urma invenției vaporului fluvial cu aburi, se încearcă îmbunătățirea tehnică a tuturor tipurilor de transport maritim. Deja în 1819, vaporul Savannah a apărut pe linia transatlantică dintre America și Europa, care a livrat o încărcătură de bumbac din SUA în Anglia. Savannah a fost pe drum 26 de zile. În același 1819, Savannah a venit în portul Sankt Petersburg. A fost primul vas cu aburi străin care a vizitat Rusia. În 1825, vaporul englez Enterprise a călătorit de la Londra la Calcutta în 113 zile. În 1829, vaporul olandez cu aburi Curacao a călătorit din Olanda în Indiile de Vest în 32 de zile.

Cu toate acestea, construcția de nave maritime până în anii 40 ai secolului al XIX-lea. dezvoltat relativ lent. Construcția navelor cu aburi a fost îngreunată de defecte de proiectare identificate în timpul funcționării, care nu au putut fi eliminate imediat. Și doar o schimbare fundamentală proiecte de nave cu aburi și motoare, precum și tranziția la noi materiale de construcții pentru construcţia de nave a stimulat dezvoltarea rapidă a construcţiilor navale maritime.

Trecerea la construcția de corpuri de oțel pentru nave cu abur a fost de cea mai mare importanță pentru construcțiile navale.

Altii foarte un factor important Dezvoltarea marinei a fost inventarea elicei, care a înlocuit roțile cu palete ale primelor nave cu aburi. Până la sfârșitul anilor 30 ai secolului al XIX-lea. navele cu aburi erau construite cu roți cu zbaturi care spargeau valurile mării. Au fost locul cel mai vulnerabil în timpul luptei, daunele lor au scos imediat nava din acțiune.

În 1838, inginerul și inventatorul englez Smith a construit prima navă cu aburi a lui Arhimede, destul de potrivită pentru scopuri practice, cu elice. Curând au fost aduse o serie de îmbunătățiri la aburii cu aburi și până la sfârșitul anilor 40 ai secolului XIX. elicea a început să înlocuiască rapid roțile cu palete, în primul rând în marina.

11 februarie 1809 Americanul Robert Fulton și-a brevetat invenția - prima navă alimentată cu abur. Curând, bărcile cu aburi au venit să le înlocuiască bărci de navigatși au fost principalul transport pe apă până la mijlocul secolului al XX-lea. Iată cele mai cunoscute 10 nave cu aburi

Barca cu aburi Claremont

Claremont a devenit prima navă cu abur brevetată oficial din istoria construcțiilor navale. Americanul Robert Fulton, aflând că inginerul francez Jacques Perrier a testat cu succes prima navă cu abur de pe Sena, a decis să dea viață acestei idei. În 1907, Fulton a surprins publicul din New York lansând pe Hudson o navă cu o țeavă mare și roți uriașe cu zbaturi. Privitorii au fost destul de surprinși de faptul că această creație a gândirii inginerești a lui Fulton a putut să se miște. Dar Claremont nu numai că a coborât Hudson, dar a putut să se miște împotriva curentului fără ajutorul vântului și al pânzelor. Fulton a primit un brevet pentru invenția sa și în câțiva ani a îmbunătățit nava și a organizat excursii regulate pe râul Claremont, de-a lungul râului Hudson, de la New York la Albany. Viteza primului vas cu abur a fost de 9 km/h.

Barca cu aburi „Clairmont”

Primul vas cu aburi rusesc "Elizaveta"

Vaporul cu aburi „Elizaveta”, construit pentru Rusia de mecanicul scoțian Charles Byrd, a intrat în funcțiune în 1815. Corpul navei era din lemn. O țeavă metalică cu un diametru de aproximativ 30 cm și o înălțime de 7,6 m, cu vânt bun, a servit în locul unui catarg pentru a pune pânzele. Aparatul cu aburi de 16 cai putere avea 2 roți cu palete. Nava cu aburi a făcut prima călătorie pe 3 noiembrie 1815 de la Sankt Petersburg la Kronstadt. Pentru a testa viteza vasului cu aburi, comandantul portului a ordonat să concureze cu el cea mai bună barcă cu vâsle. Întrucât viteza „Elizabeth” a ajuns la 10,7 km/h, vâslașii, sprijinindu-se cu putere pe vâsle, reușeau uneori să depășească vaporul. Apropo, cuvânt rusesc„Barca cu aburi” a fost introdusă de ofițerul de marina P.I. Rikord, participant la această călătorie. Ulterior, nava a fost folosită pentru a transporta pasageri și a remorca șlepuri la Kronstadt. Și până în 1820, flota rusă număra deja aproximativ 15 nave cu aburi, până în 1835 - aproximativ 52.


Primul vas cu aburi rusesc "Elizaveta"

Barca cu aburi „Savannah”

Savannah a fost prima navă cu aburi care a traversat Oceanul Atlantic în 1819. A făcut un zbor din orașul american Savannah la Liverpool englezesc în 29 de zile. Trebuie remarcat faptul că aproape toată călătoria a navigat cu abur și numai când vântul a încetinit, au pornit motorul cu abur, astfel încât nava să se poată mișca în calm. La începutul erei construcției navelor cu aburi, pânzele erau lăsate pe navele care făceau călătorii lungi. Marinarii nu aveau încă deplină încredere în puterea aburului: exista un risc mare ca motorul cu abur să se strice în mijlocul oceanului sau să nu fie suficient combustibil pentru a ajunge în portul de destinație.


Barca cu aburi „Savannah”

Barca cu aburi „Sirius”

Au riscat să renunțe la folosirea pânzelor la numai 19 ani după călătoria transatlantică a lui Savannah. Vaporul cu aburi Sirius a părăsit portul englez Cork pe 4 aprilie 1838 cu 40 de pasageri și a ajuns la New York 18 zile și 10 ore mai târziu. Sirius a fost primul care a traversat Oceanul Atlantic fără să ridice pânze, doar cu ajutorul unui motor cu abur. Această navă a deschis o linie comercială permanentă de nave cu aburi peste Atlantic. „Sirius” s-a deplasat cu o viteză de 15 km/h și a petrecut monstruos un numar mare de combustibil - 1 tonă pe oră. Nava era supraîncărcată cu cărbune - 450 de tone. Dar nici măcar acest stoc nu a fost suficient pentru zbor. „Sirius” cu un păcat în jumătate a ajuns la New York. Pentru ca nava să continue să se miște, echipamentul navei, catargele, podelele din lemn pentru poduri, balustradele și chiar și mobilierul au trebuit să fie aruncate în focar.


Barca cu aburi „Sirius”

Barca cu aburi „Arhimede”

Una dintre primele nave cu aburi cu elice a fost construită de inventatorul englez Francis Smith. Englezul a decis să folosească descoperirea savantului grec antic Arhimede, care era cunoscută de o mie de ani, dar era folosită doar pentru a furniza apă pentru irigare - șurubul. Smith a avut ideea să-l folosească pentru a propulsa nava. Prima navă cu aburi numită Arhimede a fost construită în 1838. Era propulsat de o elice cu diametrul de 2,1 m, care era propulsată de două motoare cu abur cu o capacitate de 45 de cai putere fiecare. Nava avea o capacitate de transport de 237 de tone. „Arhimede” a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ 18 km/h. Arhimede nu a făcut zboruri pe distanțe lungi. După ce a trecut cu succes testele pe Tamisa, nava a continuat să opereze pe liniile de coastă interne.


Primul vapor cu șurub „Stockton” care a traversat Atlanticul

Barca cu aburi „Stockton”

Stockton a devenit primul vapor cu aburi cu șurub care a traversat Oceanul Atlantic din Marea Britanie până în America. Istoria inventatorului său, suedezul John Erickson, este foarte dramatică. El a decis să folosească elicea pentru deplasarea unei nave cu aburi în același timp cu englezul Smith. Erickson a decis să-și vândă invenția Marinei Britanice, pentru care a construit un vapor cu șurub din banii săi. Departamentul militar nu a apreciat inovațiile suedezului, Erickson a ajuns la închisoare pentru datorii. Inventatorul a fost salvat de americani, care erau foarte interesați de o navă cu abur manevrabilă, în care mecanismul de propulsie era ascuns sub linia de plutire, iar conducta putea fi coborâtă. Acesta a fost nava cu aburi Stockton de 70 de cai putere pe care Erickson a construit-o pentru americani și a numit după noul său prieten, un ofițer de navă. Pe nava sa, în 1838, Erickson a plecat pentru totdeauna în America, unde a câștigat faima ca mare inginer și a devenit bogat.

Nava cu aburi „Amazon”

În 1951, Amazonul a fost descris de ziare drept cel mai mare vas cu aburi din lemn construit vreodată în Marea Britanie. Acest transport de pasageri de lux putea transporta peste 2.000 de tone și era echipat cu un motor cu abur de 80 de cai putere. Deși navele cu aburi din metal părăseau șantierele navale de 10 ani, britanicii și-au construit gigantul din lemn, deoarece Amiraltatea britanică conservatoare avea prejudecăți față de inovații. La 2 ianuarie 1852, Amazonul, cu un echipaj de 110 dintre cei mai buni marinari britanici, a navigat spre Indiile de Vest, luând la bord 50 de pasageri (inclusiv Lordul Amiralității). La începutul călătoriei, nava a fost atacată de o furtună puternică și prelungită, pentru a continua deplasarea a fost necesară pornirea motorului cu abur la putere maximă. Mașina cu rulmenți supraîncălziți a funcționat fără oprire timp de 36 de ore. Iar pe 4 ianuarie, ofițerul de serviciu a văzut flăcări ieșind din trapa sălii mașinilor. În 10 minute, focul a cuprins puntea. Nu s-a putut stinge focul într-un vânt furtunos. Amazonul a continuat să se deplaseze prin valuri cu o viteză de 24 km/h și nu a fost posibilă lansarea bărcilor de salvare. Pasagerii s-au repezit pe punte în panică. Abia când cazanul cu abur a epuizat toată apa, oamenii au fost băgați în bărcile de salvare. După ceva timp, cei care navigau cu bărcile de salvare au auzit explozii - praful de pușcă stocat în calele Amazonului a explodat, iar nava s-a scufundat împreună cu căpitanul și o parte a echipajului. Din cei 162 de oameni care au pornit, au scăpat doar 58. Dintre aceștia, șapte au murit pe țărm, iar 11 persoane au înnebunit din experiență. Scufundarea Amazonului a fost o lecție cruntă pentru Lordii Amiralității, care nu voiau să admită pericolul combinării carenei de lemn a navei cu un motor cu abur.


Aparat cu aburi "Amazon"

Barca cu aburi „Marele Est”

Vaporul cu aburi „Great East” - predecesorul „Titanicului”. Acest gigant de oțel, lansat în 1860, avea 210 de metri lungime și timp de patruzeci de ani a fost considerat cea mai mare navă din lume. Marele Est era echipat atât cu roți cu zbaturi, cât și cu elice. Nava a fost ultima capodopera a unuia dintre celebrii ingineri ai secolului al XIX-lea, Isambard Kingdom Brunel. Uriașa navă a fost construită pentru a transporta pasageri din Anglia în îndepărtata India și Australia, fără a intra în porturi pentru realimentare. Brunel și-a conceput descendenții ca fiind cea mai sigură navă din lume - „Marele Orient” avea o cocă dublă care o proteja de inundații. Când, la un moment dat, nava a primit o gaură mai mare decât Titanic, nu numai că a rămas pe linia de plutire, dar a putut continua călătoria. Tehnologia de construire a unor nave atât de mari la acea vreme nu fusese încă pusă la punct, iar construcția „Marelui Orient” a fost umbrită de numeroasele morți ale muncitorilor care lucrau la doc. Colosul plutitor a fost lansat timp de două luni întregi - troliurile s-au rupt, mai mulți muncitori au fost răniți. Catastrofa s-a produs și la pornirea motorului - cazanul de abur a explodat, opărind mai multe persoane cu apă clocotită. Inginerul Brunel a murit la aflarea acestui lucru. Infamă înainte de lansare, „Marele Est” de 4.000 de persoane a pornit în călătoria sa inaugurală pe 17 iunie 1860, cu doar 43 de pasageri și 418 membri ai echipajului la bord. Și în viitor, puțini erau cei care voiau să traverseze oceanul pe o navă „ghinionistă”. În 1888, s-a decis dezmembrarea navei pentru fier vechi.


Barca cu aburi „Marele Est”

Barca cu aburi „Marea Britanie”

Primul vapor cu șurub cu cocă metalică „Marea Britanie” a părăsit stocurile pe 19 iulie 1943. Designerul său, Izombard Brunel, a fost primul care a combinat cele mai recente realizări pe o singură navă mare. Misiunea lui Brunel a fost să transforme lunga și periculoasă călătorie transatlantică a pasagerilor într-una rapidă și luxoasă. călătorie pe mare. Uriașele motoare cu abur ale vaporului „Marea Britanie” consumau 70 de tone de cărbune pe oră, produceau 686 de cai putere și ocupau trei punți. Imediat după lansare, nava cu aburi a devenit cea mai mare navă de fier cu elice din lume, marcând inaugurarea erei navelor cu abur. Dar chiar și pe acest gigant de metal, pentru orice eventualitate, erau pânze. La 26 iulie 1845, nava cu aburi Marea Britanie a pornit în călătoria sa inaugurală peste Atlantic, cu 60 de pasageri la bord și 600 de tone de marfă. Vaporul s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 17 km/h și după 14 zile și 21 de ore a intrat în portul New York. După trei ani de zboruri de succes, „Marea Britanie” a eșuat. La 22 septembrie 1846, vaporul, care traversa Marea Irlandei, era periculos de aproape de coastă, iar marea în creștere a adus nava la uscat. Dezastrul nu s-a întâmplat - când a venit valul, pasagerii au fost coborâți din lateral la sol și transportați în trăsuri. Un an mai târziu, „Marea Britanie” a fost salvată din captivitate prin spargerea canalului, iar nava era din nou pe apă.


Uriașul transatlantic cu abur „Titanic” care a pierdut viața a peste o mie de pasageri

Vapor cu aburi "Titanic"

Infamul Titanic era cel mai mare linie de pasageri din lume la momentul construirii sale. Acest vapor urban cântărea 46.000 de tone și avea o lungime de 880 de picioare. Pe lângă cabine, superlinerul avea săli de sport, piscine, băi orientale și cafenele. Titanic, care a pornit de pe coasta Angliei pe 12 aprilie, putea găzdui până la 3.000 de pasageri și aproximativ 800 de membri ai echipajului și s-a mutat cu viteza maxima 42 km/h. În noaptea fatidică de 14-15 aprilie, o coliziune cu un aisberg, Titanic-ul se deplasa cu exact aceeași viteză - căpitanul încerca să doboare recordul mondial pentru aburi oceanice. La bord se aflau 1.309 de pasageri și 898 de membri ai echipajului în momentul naufragiului. Doar 712 persoane au fost salvate, 1495 au murit. Nu erau suficiente bărci de salvare pentru toată lumea, majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără nicio speranță de salvare. Pe 15 aprilie, la 2:20 a.m., o navă uriașă de pasageri, aflată în călătoria sa inaugurală, s-a scufundat. Supraviețuitorii au fost ridicați de nava „Carpathia”. Dar chiar și pe el, nu toți cei salvați au fost transportați la New York sănătoși și sănătoși - unii dintre pasagerii Titanicului au murit pe drum, unii și-au pierdut mințile.