PRIMUL VASOL RUS cu aburi

În 1815, primul vas cu aburi a fost construit în Rusia. Acest eveniment semnificativ pentru transportul intern a avut loc la Sankt Petersburg la uzina Berd. Scoțianul Charles Byrd a sosit în Rusia în 1786. La început, a lucrat ca asistent al lui Carl Gascoigne, de asemenea, un specialist în vizită în Petrozavodsk la Alexander Cannon and Foundry. Mai târziu, în 1792, împreună cu socrul său, un alt scoțian, Morgan a organizat un parteneriat. Una dintre întreprinderile parteneriatului a fost o turnătorie și o fabrică mecanică, numită mai târziu uzina Byrd.

La acea vreme, monopolul asupra producției de nave cu abur a fost dat de Alexandru I lui Robert Fulton, care a fost inventatorul motorului cu abur. Dar din moment ce timp de 3 ani Fulton nu a construit un singur vapor cu aburi pe râurile Rusiei, privilegiul de a construi a trecut lui Charles Byrd.

Scoțianul a luat problema în serios și, deja în 1815, la Sankt Petersburg, primul vas cu aburi rusesc, numit Elizabeth, a fost construit la fabrica Byrd. Nava, numită în limba engleză „piroscaf” sau „barcă cu aburi” a devenit strămoșul navelor cu aburi rusești. Ca motor pe „Elizabeth” au folosit motorul cu abur de echilibrare al lui Watt, a cărui putere era de 4 cai putere, iar viteza de rotație a arborelui era de patruzeci de rotații pe minut. Pe vapor au fost instalate roți laterale cu 6 lame, cu lățime de 120 cm și diametru de 240 cm. Lungimea „Elizabeth” a fost de 183 cm, lățimea a fost de 457, iar pescajul vasului a fost de 61 cm, din cărămidă, care a fost mai târziu. înlocuit cu metal. O astfel de țeavă ar putea servi drept bază pentru o pânză, înălțimea sa era de 7,62 m. Elizabeth putea atinge viteze de până la 5,8 noduri (aproape 11 km / h).

Prima dată, vaporul „Elizaveta” a fost testat pe iazul Grădinii Tauride și a arătat acolo Viteza buna. Ulterior, Charles Byrd a continuat să-și promoveze invenția. De exemplu, a invitat oficialii din Sankt Petersburg la o excursie cu barca. În timpul călătoriei de-a lungul Nevei, oaspeții au fost distrați și tratați, dar, în plus, traseul a inclus și o vizită la uzină.

Primul zbor regulat al bărcii cu aburi „Elizaveta” de la Sankt Petersburg la Kronstadt a plecat pe 3 noiembrie 1815. Drumul până acolo a durat 3 ore și 15 minute, înapoi din cauza vremii nefavorabile - puțin peste 5 ore. La bord se aflau treisprezece pasageri. În viitor, „Elizaveta” a început să meargă în mod regulat de-a lungul Neva și Golful Finlandei și din mana usoara P.I. Rikord, denumirea engleză „steaboat” a fost înlocuită cu rusă „steaboat”. Rikord a fost unul dintre primii care au compus descriere detaliata primul vapor rusesc „Elizaveta”. Datorită succesului invenției sale, Charles Byrd a primit mai multe mari ordine guvernamentaleși și-a înființat propria companie de transport maritim. Noile nave cu aburi transportau atât marfă, cât și pasageri.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRIMELE NAVE AURICULARE

Începutul utilizării motoarelor cu abur „pe apă” a fost în 1707, când fizicianul francez Denis Papin a proiectat prima barcă cu motor cu abur și roți cu palete. Probabil, după un test reușit, acesta a fost rupt de navigatorii cărora le era frică de concurență. După 30 de ani, englezul Jonathan Hulls a inventat remorcherul cu abur. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul s-a dovedit a fi greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scoțianul William Symington a demonstrat vasul cu aburi Charlotte Dundas. Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu abur pe nave a început în 1807 odată cu călătoriile vasului de pasageri Claremont, construit de americanul Robert Fulton. Din anii 1790, Fulton a abordat problema folosirii aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Clermont și a intrat în istorie ca inventatorul bărcii cu aburi. Ziarele au raportat că mulți barcagi au închis ochii îngroziți în timp ce „monstrul Fulton”, care eructa foc și fum, se mișca de-a lungul râului Hudson împotriva vântului și curentului.

Deja la zece sau cincisprezece ani de la inventarea lui R. Fulton, bărcile cu aburi apăsau serios bărci de navigat. În 1813, două fabrici pentru producția de motoare cu abur au început să funcționeze în Pittsburgh, SUA. Un an mai târziu, 20 de bărci cu aburi au fost alocate portului New Orleans, iar în 1835 existau deja 1.200 de bărci cu aburi care operau pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815 în Anglia pe râu. Clyde (Glasgow) opera deja 10 aburi și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an, a fost construit primul vapor de mare „Argyle”, care a finalizat trecerea de la Glasgow la Londra. În 1816, vaporul „Majestic” a făcut primele călătorii la Brighton-Havre și Dover-Calais, după care au început să se deschidă linii regulate de abur maritim între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

În 1813, Fulton s-a adresat guvernului rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi barca cu aburi pe care a inventat-o ​​și de a-l folosi pe râuri. Imperiul Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat nave cu aburi în Rusia. În 1815 a murit, iar în 1816 privilegiul care i-a fost acordat a fost anulat.

Începutul secolului al XIX-lea în Rusia este marcat și de construcția primelor nave cu motoare cu abur. În 1815, proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Byrd, a construit primul vas cu abur cu vâsle „Elizaveta”. Un motor cu abur Watt fabricat din fabrică cu o capacitate de 4 litri a fost instalat pe o „tikhvinka” din lemn. Cu. și un cazan de abur care alimenta roțile laterale. Mașina a făcut 40 de rotații pe minut. După teste reușite pe Neva și tranziția de la Sankt Petersburg la Kronstadt, vaporul a efectuat călătorii pe linia Sankt Petersburg-Kronstadt. Nava cu abur a parcurs acest traseu în 5 ore și 20 de minute cu o viteză medie de aproximativ 9,3 km/h.

A început și construcția navelor cu aburi pe alte râuri ale Rusiei. Prima navă cu aburi din bazinul Volga a apărut pe Kama în iunie 1816. A fost construită de turnătoria și fierăria Pozhvinsky a lui V. A. Vsevolozhsky. Cu o capacitate de 24 litri. s., nava a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama. Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre exista un singur vapor cu aburi - Vezuviul, fără a număra vaporul primitiv cu aburi „Pchelka” cu o capacitate de 25 CP, construit de iobagii de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportat prin rapiduri. la Herson, de unde a făcut zboruri spre Nikolaev.

ÎNCEPUTUL CONSTRUCȚILOR NAVALE INTERNE

În ciuda tuturor condițiilor nefavorabile care împiedică implementarea și răspândirea invențiilor rusești, lucrările inovatorilor ruși încă din secolul al XVIII-lea. în domeniul construcției de motoare cu abur și metalurgie a contribuit la introducerea construcțiilor navale cu abur și fier în Rusia. Deja în 1815, primul vas cu aburi rusesc „Elizaveta”, o mașină, a efectuat zboruri între Sankt Petersburg și Kronstadt; care are o capacitate de 16 litri. Cu. a fost realizat la Sankt Petersburg la fabrica Byrd. În 1817, primele nave cu aburi Volga-Kama și mașini pentru ele au fost construite în Urali. În 1817, Șantierul Naval al Amiralității Izhora a construit nava cu aburi Skory, de 18 m lungime, cu un motor de 30 CP. Cu. iar în 1825 vaporul „Provorny” cu motor de 80 CP. Cu. Vezuvius (1820) și vaporul cu 14 tunuri Meteor (1825) au fost primele nave cu aburi de pe Marea Neagră.

Pe baza experienței de a construi mici nave cu aburi care serveau pentru nevoile portuare și transportul mărfurilor, în 1832 a fost construită nava militară cu aburi „Hercules”. A fost echipat cu prima mașină de navă cu aburi îmbunătățită din lume fără echilibru, construită de tehnicieni inovatori ruși. Astfel de mașini au apărut în Anglia abia la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea. În 1836, a fost construită prima fregată cu aburi cu 28 de tunuri „Bogatyr” cu o deplasare de 1340 de tone, cu o mașină cu o capacitate de 240 de litri. cu., fabricat la uzina Izhora.

Inventatorii au încercat să adapteze aburul să se deplaseze prin apă încă din secolul al XV-lea. Dar primul beneficiu practic al unor astfel de eforturi a venit în 1807, când newyorkezul Robert Fulton și-a pornit vasul cu aburi cu vâsle.

Pentru dispozitivul său, inventatorul a folosit un vas din lemn asemănător unui șlep, de 133 de picioare lungime și cu o deplasare de 100 de tone. Pe un astfel de „vas” și-a montat motorul cu abur cu o capacitate de 20 de cai putere. Motorul a rotit două roți cu zbaturi cu un diametru de 15 picioare. Roțile erau amplasate de-a lungul părților din dreapta și din stânga. Lamele lor s-au împroșcat pe apă și au împins nava înainte. Numele său complet era vaporul cu aburi New Nof River f Claremont, sau pur și simplu Claremont. Nava a început să facă zboruri regulate de-a lungul râului Hudson (americanii, totuși, îl numesc râul Hudson) de la New York până în orașul Albany. Deja în 1839, aproximativ 1.000 de bărci cu aburi cu una sau două roți pe laterale, cu roțile în spatele pupei, navigau de-a lungul râurilor și lacurilor americane, astfel încât, în acest moment, America care se mișca pe apă devenise independentă de vânt.

Motor cu abur pentru un vas cu aburi

Motorul cu abur, perfecționat la sfârșitul anilor 1700 de inginerul scoțian James Watt (alias Watt), a „mâncat” lemne și cărbune în focarul său și a încălzit apă într-un cazan de metal. Apoi a ieșit aburi din apă. Aburul, comprimand, a apăsat pe pistonul din cilindru și a pus pistonul în mișcare. Tijele și manivelele transformau mișcarea alternativă a pistonului în mișcarea de rotație a axei roții. Și deja roțile cu zbaturi erau atașate la ax.

Nava extraordinară a lui Fulton

Figura din partea de sus a articolului arată Claremont - această „barcă” lungă, așezată la un nivel scăzut pe apă, a făcut o medie de 4 noduri, sau aproximativ 5 mile pe oră. Prima călătorie a avut loc în august 1807, când această navă a împroșcat în amonte 150 de mile în 32 de ore. Curând au început zborurile regulate. Nava putea lua imediat la bord 100 de pasageri cărora li s-au prevăzut cabine sau dane. De-a lungul timpului, prima navă cu aburi de succes comercial din America a fost reconstruită și mărită. Într-o formă actualizată, a mers de-a lungul Hudson până în 1814, apoi a fost dezafectat.

Primele aburi cu vâsle

În 1543, spaniolul Blasco de Gaulle a construit o barcă cu aburi primitivă care, după trei ore de pufătură, a parcurs 6 mile. Cu toate acestea, până în anii 1700, navele autopropulsate nu aveau nicio aplicație practică.

În 1736, englezul Jonathan Hulls a brevetat primul remorcher în care un cazan cu abur conducea pistoane care învârteau o roată situată în spatele pupei bărcii sale.

Williams Symington a obținut un real succes atunci când, în 1801, nava cu aburi Charlotte Dundes construită de el a reușit să tragă două bărci timp de șase ore în timpul probelor din Scoția.

TELI

Prima navă cu aburi a fost construită de marchizul francez Joufroy d'Abbanu, care i-a demonstrat-o împăratului Napoleon la începutul secolului al XIX-lea (Fig. 1.65).

El a spus: „Nu-mi pasă de asta. Butoiul tău fumuriu nu are viitor.”

Ei bine, și împărații se înșală.

Orez. 1,65. Prima navă cu aburi din lume a francezului Joufroy d'Abbanu

În același timp, s-au încercat crearea bărcilor cu aburi în SUA (1785 - 1787, o barcă cu aburi în Philadelphia) și în Anglia (1801).

Mai mult decât alții, englezul Robert Fulton a avut noroc.

În 1803, Robert Fulton (1765-1815) a demonstrat prima navă cu abur pe râul Sena din Franța, dar invenția nu a fost aprobată de guvernul francez.

dovezi.

Ofensatul Fulton s-a mutat în SUA în 1806, dar înainte de a pleca a comandat de la

o firmă binecunoscută din Birmingham, Boulton & Watt, un motor cu abur.

În America, cu sprijinul financiar al prietenului său R. Livingston, călătorul

poreclă și explorator al Africii Centrale, Fulton construiește o navă și instalează pe

Este un motor cu abur adus din Anglia.

În primăvara anului 1807, nava a fost lansată. Se numea „Steamboat North-

râul Claremont”, dar în istoria și memoria oamenilor a supraviețuit doar Claremont - orașul

docul unde s-a născut Livingston (Fig. 1.66).

Orez. 1,66. Robert Fulton și ai lui vapor cu aburi Claremont

În august 1807, Claremont a făcut prima sa călătorie de-a lungul râului Hudson de la New York la Albany.

La zece ani de la lansarea Claremont-ului, în Statele Unite au început pregătirile pentru ca vasul cu aburi să traverseze Atlanticul.

Adevărat, puțini credeau că un vas cu roți ar fi mai puternic decât un val oceanic. Au existat și îngrijorări că nu vor fi suficiente rezerve de cărbune. Prin urmare, compania de nave cu aburi a orașului Savannah, care și-a asumat această sarcină dificilă, nu a îndrăznit să se despartă de pânze.

Orez. 1,67. Prima navă cu aburi transatlantică „Savannah” (SUA)

mașină de spălat. În zbor nu au fost luate nici pasageri, nici mărfuri. Trei săptămâni mai târziu, Savannah a ajuns în portul englez Liverpool.

Nu fără curiozitate. Nava s-a apropiat de coasta Irlandei, însoțită de un crucișător vamal. Nu, nu a fost o escortă onorifică - doar o patrulă marină a confundat Savannah cu o navă care ardea și s-a grăbit să o salveze.

Din cele 22 de zile de trecere pe ocean, doar 14 nava au navigat sub abur. Apoi s-a terminat cărbunele. Proprietarii au decis să vândă vaporul pentru călătorii scurte. De la Ang-

Lii „Savannah” s-a mutat la Copenhaga, apoi la Stockholm. Vizitatorii nu aveau sfârșit, dar nu existau oferte de cumpărare.

În Kronstadt, Alexandru I s-a îmbarcat pe navă, apoi nava a mers la Nor-


vegia, iar de acolo în SUA. Cu toate acestea, guvernul american a refuzat să cumpere

rohod. Apoi motorul cu abur a fost scos din ea, iar barca cu pânze a mers ca una poștală.

În 1821 a eșuat. Soarta primului câștigător al Atlanticului s-a dovedit a fi atât de de neinvidiat.

Apoi, în 1821, s-a construit primul vas cu aburi cu cocă metalică.

„Aaron Munby” (Fig. 1.68).

Orez. 1,68. Primul vapor cu cocă de metal, Aaron Munby

Navigarea peste Atlantic a necesitat un consum mare de cărbune, ceea ce nu

capacitatea de a transporta încărcături utile pe nave.

În Rusia, în 1825, de la rampele șantierului naval Solombala (Arkhangelsk),

primul vas cu abur a fost pus în apă - un vapor de râu cu roți de 60 de cai putere „Legky”,

construită de celebrul constructor naval A. M. Kurochkin.

În 1830, nava cu aburi Neva construită la Sankt Petersburg (34 m lungime, 7 m lățime, capacitate de transport 225 tone, 50 de pasageri, mașină de 320 CP, viteză 11 noduri) a făcut prima călătorie în jurul Europei de la Sankt Petersburg la Odesa și pentru a lucra în continuare la linia Odesa-Constantinopol.

Navele de război au fost construite în mod activ în secolul al XIX-lea.

De zeci de ani, amiralii francezi s-au pregătit pentru bătălii cu flota engleză, iar constructorii de nave au dezvoltat nave, fiecare dintre ele, așa cum spunea, era destinată în avans să lupte cu nava engleză corespunzătoare.

După ce au început construcția de nave cu aburi cu aproape zece ani mai târziu decât rivalii lor, francezii

tsuzy, trebuie să le dăm cuvenția, foarte curând au recuperat timpul pierdut și chiar au început să o depășească pe „stăpâna mărilor” în anumite privințe.

Așadar, Ardent, primul abur-avizo înarmat cu roți din lemn (un tip asemănător cu un sloop sau cu un clipper), a fost construit de francezi în 1830 - cu șapte ani mai devreme decât Gorgonul englez.

Fregatele lor cu abur cu roți din lemn „Homer” și „Asmodeus” au părăsit stocul

lei cu un an înainte de „Fairband” britanic.

Chiar și în construcțiile de nave din fier - zona de superioritate tradițională a constructorilor de nave din "Albionul în ceață" - francezii au reușit să-și depășească concurenții de pe insula: au lansat nota de sfat cu roți de fier Tenar în 1840 - cu trei ani mai devreme decât „Trident” englezesc (tradus din engleză „trident „- un trident, un indiciu la tridentul conducătorului mărilor - Neptun).

În 1838, English Post a fost de acord cu companie de transport maritim„Kunard” despre transportul regulat al mărfurilor poștale engleze pe linia Liverpool - Boston.

Prima călătorie din Europa în America cu vaporul englez „Great Western”

A durat 14 zile și 8 ore.

Transportul regulat poștal și de pasageri a început în 1840, cu zboruri de călători.

Rohod „Marea Britanie” (Fig. 1.69).

Orez. 1,69. Primul vapor transatlantic de poștă și pasageri Britannia

La mijlocul secolului al XIX-lea, progrese tari diferiteîn construcţiile navale a permis să înceapă construirea de nave mari.

Orez. 1,70. Nava cu aburi „Great Eastern” („Marele Vest”) pe stânga; construirea sa-

tel I. Brunnel - pe dreapta

Deci, vaporul englezesc cu vele cu șase catarge Great Eastern, construit în 1857, avea o deplasare de 18915 tone reg., o lungime de 210 m, o lățime de 25 m, un pescaj de 14,5 m și a transportat 4.000 de pasageri și 6.000 de tone. de marfă.

Trei motoare cu abur: cel principal (putere - 4888 CP) a pus în mișcare o elice cu 4 pale cu diametrul de 7,3 m, două auxiliare (2000 CP fiecare) puse în mișcare

la bordul roților cu zbaturi cu diametrul de 16,5 m. Consumul de cărbune pe zi a fost de 350 de tone, la o viteză de 15 noduri. Nava avea și echipament de navigație pe 6 catarge. Echipa a fost formată din 418 persoane.

Tânărul inginer Izambard Brunnel a proiectat și supravegheat construcția.

acesta din urmă a fost numit „Leonardo da Vinci al secolului al XIX-lea” (un indiciu la adevăratul Leonardo da Vinci, un sculptor, artist, inginer italian care a dezvoltat, de exemplu, desene ale unui viitor elicopter - un elicopter și multe altele)

Lupta competitivă dintre ambarcațiunile cu pânze și navele cu aburi a durat până la începutul secolului al XX-lea.

În 1900, în lume existau 16.000 de nave cu aburi, cu o deplasare totală de 22 de milioane de barili.

reg.t., veliere 12000, deplasare totală 6,5 milioane br.reg.t.

O răsturnare revoluționară în multe sectoare ale economiei mondiale, inclusiv în construcțiile navale, a fost realizată de inginerul german Rudolf Diesel (1858-1913), care în 1897 a inventat motorul cu ardere internă care poartă numele lui.

Motoarele diesel funcționează cu combustibil lichid la autoaprindere, de exemplu. nu necesită aprindere

dispozitive precum motoarele pe benzină. Sunt mult mai economice decât toate

tipuri de motoare de ridicare.

Prima navă fluvială din lume „Vandal”, care avea ca sursă de energie motoare cu ardere internă care asigura mișcarea navei, a fost construită la uzina Sormovsky din Nijni Novgorod în 1903 la sugestia inginerului constructor naval K.P. Baklevski.

Lungimea navei a fost de 74,5 m, lățimea 9,7 m, pescaj 1,8 m, capacitate de transport 820 tone.

motoare care antrenează elice.

Astfel, prima navă cu motor din lume a fost și prima navă electrică din lume.

Nava cu motor Vandal a fost remorcată la Sankt Petersburg prin sistemul Mariinsky, de unde a început să efectueze zboruri regulate către Rybinsk (Godul Molotov) și înapoi.

Încă de anul viitor, în 1904, a fost construită în Rusia a doua navă cisternă „Sarmat” cu o centrală diesel mai avansată și mai economică.

Prima navă maritimă din lume - tancul "Delo", a fost construită în Rusia pe Kolo-

Uzina Mensky în 1908. Nava a avut o deplasare de 5700 de tone.

Construcția primelor nave cu motor fluviale și maritime din lume a asigurat din punct de vedere istoric prioritatea Rusiei în construcția de nave a unei flote echipate cu motoare cu ardere internă

Primele nave cu motor din Europa au fost construite puțin mai târziu - „Vulcanul” în Gol-

lands - în 1910 și "Zeeland" în Danemarca - în 1911.

Prima navă de pe Marea Neagră a fost tancul „Stepan Lioznov”

8000 de tone, construit înainte de începerea primului război mondial.

Și totuși la începutul secolului al XX-lea. flota comercială mondială a rămas în mare parte alimentată cu abur.

Și numai după un număr de ani, navele cu motor au început să ocupe un loc de frunte în construcțiile navale.

tripleti. La sfârșitul secolului al XX-lea, compania finlandeză Vartsila a construit un motor diesel marin cu o putere

Ideea de a crea o navă autopropulsată care ar putea naviga împotriva vântului și a curenților a venit în mintea oamenilor de foarte mult timp. La urma urmei, este adesea imposibil să navighezi de-a lungul unui canal întortocheat cu un fairway complex sub vele și este întotdeauna dificil să te miști împotriva curentului cu vâsle.

Oportunitatea reală de a construi un astfel de vas autopropulsat de mare viteză a apărut abia după inventarea motorului cu abur. Motorul cu abur transformă energia aburului încălzit în munca mecanica un piston care se deplasează alternativ și antrenează arborele. Aburul este produs într-un cazan cu abur. Primele încercări de a proiecta o astfel de mașină au fost făcute la sfârșitul secolului al XVII-lea.

Unul dintre inventatorii care a lucrat la problema conversiei energiei termice în muncă a fost fizicianul francez. Denis Papin(1647 - 1712). El a fost primul care a inventat cazanul cu abur, dar nu a putut propune un design pentru o mașină cu abur funcțională. Dar a proiectat prima barcă cu motor cu abur și roți cu palete (1707). Prima navă cu abur din lume a fost lansată în Kassel, Germania, și a navigat destul de încrezător de-a lungul râului Fulda. Cu toate acestea, bucuria inventatorului a fost de scurtă durată. Pescarii locali au considerat barca, deplasându-se fără vâsle și pânze, o invenție diabolică și s-au grăbit să dea foc primului vapor. Papin s-a mutat ulterior în Anglia și a prezentat evoluțiile sale Societății Regale. A cerut bani pentru a continua experimentele și a recrea nava cu aburi. Dar Papin nu a așteptat banii și a murit în sărăcie.

30 de ani mai târziu, în 1736, un englez Jonathan Hulls, de profesie ceasornicar, a inventat remorcherul cu abur. A primit un brevet pentru o navă condusă cu abur. Cu toate acestea, în timpul testelor, s-a dovedit că motorul cu abur instalat pe navă era prea slab pentru a-l muta. Ceasornicarul în dizgrație nu a găsit puterea de a continua să lucreze la îmbunătățirea invenției și a murit în sărăcie disperată, ca și Papin.

Francezul s-a dovedit a fi mai aproape de poartă Claude Francois Dorothé, marchizul de Jouffroy. În 1771, marchizul de 20 de ani a primit gradul de ofițer, dar a dat dovadă de un temperament violent și un an mai târziu a fost în închisoare pentru o încălcare gravă a disciplinei. Închisoarea se afla în apropierea orașului Cannes, iar celula marchizului era cu vedere la mare, astfel încât de Jouffroy putea observa de la fereastra cu zăbrele galerele, puse în mișcare de forța musculară a condamnaților. Plin de simpatie pentru ei, marchizul a ajuns la concluzia că ar fi frumos să pună o mașină cu abur pe navă - așa, a auzit, a pus în mișcare pompele care pompau apa din minele engleze. După ce a ieșit din închisoare, de Jouffroy s-a așezat cu cărți și a avut în curând propria părere despre cum să construiască cel mai bine un vapor cu aburi.

Când a ajuns la Paris în 1775, ideea unei nave cu aburi era deja în aer. În 1776 marchizul fonduri proprii a construit o barcă cu aburi, dar testele, potrivit unui contemporan, s-au încheiat „nu tocmai fericit”. Cu toate acestea, inventatorul nu a renunțat. La sugestia sa, guvernul francez a promis un monopol de 15 ani asupra construcției și exploatării navelor cu abur oricui a fost primul care a construit o navă cu aburi potrivită pentru utilizare permanentă, iar de Jouffroy știa că victoria în cursa cu aburi va însemna bogăție și prosperitate. până la sfârșitul zilelor.

În 1783, la Lyon, marchizul a testat în cele din urmă cel de-al doilea model cu abur. Pe 15 iunie, pe malul râului Saone, spectatorii au privit barca marchizului de Jouffroy mișcându-se împotriva curentului. Adevărat, până la sfârșitul călătoriei demonstrative, motorul devenise inutilizabil, dar nimeni nu a observat acest lucru și, în plus, de Jouffroy spera să facă mașina mai fiabilă. Acum, marchizul era sigur că monopolul era în buzunarul lui și a trimis un raport despre succesul său la Paris. Dar Academia din Paris nu era înclinată să se încreadă în rapoartele provinciilor, de oricine veneau acestea. Academicienii au cerut o părere cu privire la invenția specialistului șef în motoare cu abur, producătorul Jacques Perrier, care a căutat el însuși monopolul navelor cu aburi și, prin urmare, a făcut totul pentru ca invenția marchizului să fie uitată rapid. De Jouffroy nu a primit sprijin financiar de la academicieni și nu mai avea bani pentru a construi următoarea barcă.

Curând a început o revoluție în țară, iar francezii nu mai erau în stare de bărci cu aburi. În plus, marchizul de Jouffroy s-a dovedit a fi de partea contrarevoluției, iar regaliștii din Franța nu așteptau brevete, ci ghilotina. De Jouffroy a reușit să revină la invenție abia după restaurarea Bourbonilor, iar în 1816 a primit în sfârșit un brevet. Dar nu i s-au dat niciodată bani pentru a dezvolta afacerea cu transport maritim. De Jouffroy a murit în 1832 într-un cămin de veterani, uitat și abandonat de toată lumea.

În 1774 un inventator englez remarcabil James Watt a creat primul motor termic universal (motor cu abur). Această invenție a contribuit la crearea locomotivelor cu abur, a bărcilor cu aburi și a primelor vagoane (cu abur).

În 1787 în America John Fitch a construit barca cu aburi „Experiment”, care a făcut o lungă perioadă de timp excursii regulate de-a lungul râului Delaware între Philadelphia (Pennsylvania) și Burlington (New York). A ridicat 30 de pasageri la bord și a mers cu o viteză de 7-8 mile pe oră. Barca cu aburi a lui J. Fitch nu a avut succes comercial, deoarece un drum bun de uscat concura cu traseul său.

În 1802 un inginer minier William Symington din Anglia, a construit remorcherul Charlotte Dundas cu o mașinărie de 10 cai putere Watt care rotea o roată cu zbaturi situată în pupa. Testele au avut succes. În 6 ore, cu un vânt puternic în contra, Charlotte Dundas a remorcat două barje de-a lungul canalului pe 18 mile. Charlotte Dundas a fost primul vapor cu aburi care poate fi deservit. Autoritățile au început însă să se teamă că valurile de pe roata cu zbaturi vor spăla malurile canalului. Nava a fost trasă la mal și condamnată să fie casată. Astfel, această experiență nu i-a interesat pe britanici.

Robert Fulton

Printre spectatorii care au urmărit testele unui vas neobișnuit s-a numărat și un american Robert Fulton. A fost pasionat de motoarele cu abur de la 12 ani și în adolescență (la 14 ani) a făcut prima sa barcă cu motor pe roți. După școală, Robert s-a mutat în Philadelphia și a primit un loc de muncă mai întâi ca asistent bijutier, iar apoi ca desenator. La 21 de ani (1786), Fulton a plecat în Anglia pentru a studia arhitectura acolo. Aici, însă, Fulton a abandonat desenul și s-a concentrat pe invenție. Proiectat canale, ecluze, conducte și mașini diferite- pentru tăierea marmurei, filarea inului, răsucirea frânghiilor ... Și apoi s-a întors la vechiul său hobby - utilizarea aburului în transport maritim. Cu toate acestea, guvernul Angliei nu a fost dispus să dea bani pentru proiectul său, iar în 1797 Fulton s-a mutat în Franța. Dar nici aici invențiile lui nu au fost apreciate. Fulton s-a gândit și a înaintat ideea unui submarin, cu ajutorul căruia puteți mina fundul navelor inamice. La început, guvernul francez a respins proiectul, considerând acest mod de război prea brutal. Dar inventatorul, pe cheltuiala lui, a construit și testat submarinul din lemn Nautilus. În 1800, Fulton i-a prezentat lui Napoleon un model practic al submarinului său. După ce a apreciat în sfârșit invenția, guvernul francez a alocat în cele din urmă bani pentru construcția unei bărci din tablă de cupru și chiar a promis că va plăti lui Fulton pentru fiecare navă inamică scufundată. Cu toate acestea, navele engleze au ocolit cu dibăcie lentul Nautilus. Prin urmare, Nautilus nu a înotat mult. De asemenea, încercarea lui Fulton de a vinde submarinul adversarului Franței de pe mare, Anglia, a eșuat. Adevărata semnificație a acestei invenții a devenit evidentă abia aproape de izbucnirea primului război mondial.

Ofensat de întreaga lume, Fulton s-a întors în patria sa și a început să caute fonduri pentru un proiect de ambarcațiune cu aburi. Aici a fost mult mai norocos. Barca cu aburi „North River Steamboat of Clermont” („Steamboat of the North River”) cu o cilindree de 79 de tone cu un motor cu abur cu o capacitate de 20 de cai putere., Roți cu palete rotative de cinci metri, a fost testat în august 1807. Multe dintre cei adunaţi pe malul Golfului Hudson nu credeau în succes . La primul zbor din 4 septembrie 1807, Fulton a mers fără marfă și fără pasageri: nu erau oameni care să-și încerce norocul la bordul navei care trage focul. Dar pe drumul de întoarcere a apărut un temerar - un fermier care și-a cumpărat un bilet cu șase dolari. A fost primul pasager din istoria companiei de transport maritim. Inventatorul atins i-a acordat un drept de trecere liberă pe toată durata vieții pe navele sale. În același an, primul vapor cu aburi al lui Fulton a început să circule între New York și Albany, făcând profit. Această navă a intrat în istorie ca Claremont, deși Claremont era pur și simplu numele moșiei partenerului lui Fulton, Livingston, pe râul Hudson, la 177 km de New York, pe care nava a vizitat-o ​​în timpul primei călătorii.

Din acel moment, Hudson a fost deschisă o mișcare constantă a vaporului. Ziarele au raportat că mulți barcagi au închis ochii îngroziți în timp ce „monstrul Fulton”, care eructa foc și fum, se mișca de-a lungul râului Hudson împotriva vântului și curentului.


„Barca cu aburi a râului de nord”
Robert Fulton

În 1809, Fulton a brevetat designul Clermont și a intrat în istorie ca inventatorul bărcii cu aburi.

În Rusia, primul vas cu aburi a fost construit la fabrica lui Charles Byrd în 1815. Se numea „Elizaveta” și făcea zboruri între Sankt Petersburg și Kronstadt. Un reportaj despre unul dintre aceste zboruri a fost publicat de revista „Fiul Patriei”. În acest articol, un ofițer de marina rus, mai târziu amiralul Peter Rikord, a folosit pentru prima dată termenul „barcă cu aburi” în tipărire. Înainte de aceasta, astfel de nave erau numite în limba engleză „băte cu aburi” sau „piroscafe”.

Apropo...

În 1813, Fulton s-a adresat guvernului rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi barca cu aburi pe care a inventat-o ​​și de a-l folosi pe râurile Imperiului Rus. Împăratul Alexandru I i-a acordat inventatorului un drept de monopol pentru a opera nave cu aburi pe linia Sankt Petersburg-Kronstadt, precum și pe alte râuri rusești timp de 15 ani. Cu toate acestea, Fulton nu a creat nave cu aburi în Rusia și nu a putut folosi acordul, deoarece nu a îndeplinit condiția principală a acordului - timp de trei ani nu a pus în funcțiune nicio navă. În 1815, Fulton a murit, iar în 1816 privilegiul care i-a fost acordat a fost anulat, iar acest contract a revenit lui Byrd.

Ideea de a crea o navă autopropulsată care ar putea naviga împotriva vântului și a curenților a venit oamenilor cu mult timp în urmă. Nevoia de astfel de nave era deosebit de acută la urcarea râului. Adesea era imposibil să navighezi, urmând un canal întortocheat cu un fairway complex și era greu să vâsli împotriva curentului. Au trebuit angajați șlepuri pentru a ridica încărcături, dar au efectuat această lucrare foarte încet. Deja în Evul Mediu, unii mecanici sugerau folosirea unei roți de apă pentru a deplasa nava, care ar fi propulsată de oameni sau animale (o descriere a unui astfel de motor este dată într-un manuscris antic în jurul anului 527). Cu toate acestea, oportunitatea reală de a construi un vas autopropulsat de mare viteză cu o capacitate mare de transport a apărut abia după inventarea motorului cu abur.

Prima navă cu aburi din istorie a fost construită de americanul Fitch. De asemenea, a construit în 1787 al doilea vas cu aburi „Perseverance”. În mod curios, în ambele cazuri, Fitch a refuzat să folosească o roată cu zbaturi. Pe primul său vapor cu aburi, mașina punea în mișcare vâslele, astfel încât se mișca în felul unei galere. Fitch însuși în 1786 a descris mișcarea navei astfel: „Cursa pistonului este de aproximativ 3 picioare, iar fiecare mișcare de-a lungul cilindrului provoacă 40 de rotații ale arborelui de lucru. Fiecare rotație a arborelui ar trebui să pună în mișcare 12 vâsle de cazmă. cu o mișcare de lucru de 5 picioare și 6 inci. Acestea vâslele se mișcă vertical, imitând mișcarea vâslelor în mâinile unui vâsle pe o barcă.Când 6 vâsle (după lovitură - lovitură) se ridică din apă, alte 6 scufundă pentru următoarea lovitură. Două mișcări ale vâslelor (înainte și înapoi de-a lungul cursului vasului) sunt de aproximativ 11 picioare și se obțin într-o singură rotație a arborelui. După cum arată desenul anexat la descrierea lui Fitch, vâslele erau montate pe rame; de fiecare parte a navei erau trei perechi de vâsle legate între ele. Mișcările vâslelor, așa cum scrie însuși inventatorul, erau asemănătoare mișcării unei vâsle de mână fără oarlock. În al doilea vapor cu aburi al lui Fitch, vâslele au fost înlocuite cu o elice, în utilizarea căreia acest inventator era cu mult înaintea timpului său. În 1788, Perseverance făcea deja zboruri regulate între Philadelphia și Burlington, transportând câte 30 de pasageri fiecare. În total, a mers aproximativ 1000 km.

În ciuda succesului evident al experimentelor lui Fitch, invenția sa nu a fost dezvoltată în acel moment și a murit odată cu inventatorul. Dar nu se poate spune că cazul lui nu a avut deloc consecințe. Statele Unite au fost țara în care nevoia unei nave autopropulsate a fost simțită cel mai acut. Erau foarte puține autostrăzi bune sau drumuri de pământ. Râurile erau singurele mijloace de comunicare. Înaintea altora, judecătorul Livingston a apreciat capacitățile vasului cu aburi. El nu a înțeles detalii tehnice, dar era un om de afaceri foarte sofisticat și și-a dat seama rapid că, cu o anvergură adecvată și o bună organizare a afacerii, serviciul de transport maritim poate oferi un profit foarte bun. În 1798, Livingston a câștigat dreptul de a stabili un serviciu regulat de bărci cu aburi pe râul Hudson. Chestia a rămas mică - nu avea un abur. Timp de câțiva ani, Livingston a încercat să construiască o navă cu aburi, folosind diverse mecanici. Au fost fabricate mai multe nave cu abur, dar toate au dezvoltat o viteză de cel mult 5 km/h. Era prematur să ne gândim la transportul regulat cu astfel de nave. După ce și-a pierdut încrederea în mecanica locală, Livingston a plecat în Franța în 1801. Aici l-a cunoscut pe compatriotul său Robert Fulton, care s-a gândit mult la proiectul navei cu aburi, iar în acel moment lucra la crearea unui submarin. Cu toate acestea, nu a avut fonduri pentru a realiza ambele proiecte. Întâlnirea s-a dovedit a fi decisivă. Livingston a găsit în cele din urmă un mecanic potrivit, iar Fulton un om de afaceri dispus să-și finanțeze munca.

În toamna anului 1802, între ei a fost încheiat un acord. Fulton a promis că va construi o navă cu aburi capabilă să transporte 60 de pasageri cu o viteză de 13 km/h, iar Livingston va plăti toate costurile de funcționare. Profitul primit din exploatarea navei trebuie împărțit la jumătate. Primele experimente ale lui Fulton cu nave autopropulsate datează din 1793, când el, explorând tipuri diferite roată cu zbaturi, a ajuns la concluzia că cea mai bună ar fi o roată cu trei sau șase lame.În 1794, după ce a vizitat Manchester, a fost convins că cel mai bun motor pentru o navă autopropulsată nu poate fi decât un motor cu abur Watt cu dublă acțiune. . În anii următori, Fulton s-a gândit mult la forma, proiecțiile și contururile navei. Înainte de a începe construcția, a mers în apele din Plombières și aici a efectuat experimente cu un model lung de un metru condus de un izvor. În primăvara anului 1803, Fulton a început să construiască primul său vapor cu aburi la Paris. Era cu fundul plat, fără chilă proeminentă, cu piele netedă. Motorul cu abur al lui Watt a fost împrumutat de la o cunoștință, dar Fulton însuși a venit cu schema de transmisie. Nava construită nu era suficient de puternică - coca nu putea rezista la greutatea mașinii. Într-o zi, în timpul unei furtuni în fân, fundul a spart și mașina împrumutată, împreună cu toate echipamentele, s-a dus la fund. Cu mare dificultate, toate acestea au reușit să iasă la suprafață, iar Fulton a răcit grav în timpul lucrărilor de salvare. Curând a fost construită o cocă nouă, mult mai puternică, care avea 23 m lungime și 2,5 m lățime. În august 1803, a fost efectuat un test de probă. Timp de o oră și jumătate, nava s-a deplasat cu o viteză de 5 km/h și a dat dovadă de o bună manevrabilitate.

În primul rând, Fulton și-a oferit vaporul cu aburi lui Napoleon, dar nu a fost interesat de această invenție. În primăvara anului 1804, Fulton a plecat în Anglia. Aici a încercat fără succes să captiveze guvernul britanic cu proiectul submarinului său și, în același timp, a urmărit fabricarea unui motor cu abur de către firma Boulton și Watt. În același an, a călătorit în Scoția pentru a vedea Charlotte Dundas construită de Symington acolo. (Symington a fost probabil primul mecanic european care a finalizat cu succes construcția unei nave cu abur autopropulsate. În 1788, la ordinul unui mare proprietar scoțian Patrick Miller, a construit o navă mică cu un motor cu abur. Acest vas cu abur a fost testat pe Lacul Dalswinton din Scoția și a atins viteze de până la 8 km/h Un deceniu și jumătate mai târziu, Symington a construit un al doilea vapor cu aburi, Charlotte Dundas menționat mai sus, pentru proprietarii Canalului Force Clydon pentru a transporta șlepuri de marfă.) Barca cu aburi a lui Symington a fost fără îndoială un model de succes. Viteza medie fără barje încărcate era de aproximativ 10 km/h. Cu toate acestea, această experiență nu i-a interesat pe britanici. Nava a fost trasă la mal și condamnată să fie casată. Fulton a fost prezent în timpul testelor Charlotte și a avut ocazia să se familiarizeze cu dispozitivul său. Între timp, Livingston l-a chemat cu insistență pe Fulton în America. Cumnatul și concurentul său, Stevens, a început să construiască nava cu aburi Phoenix în 1806, sperând să obțină un privilegiu New York-Albany pe care Livingston îl avea să expire în 1807. A trebuit să ne grăbim cu construcția navei noastre.

Fulton a ajuns la New York în decembrie 1806. De la începutul primăverii s-a pus corpul navei. În curând, motorul cu abur al lui Watt comandat mai devreme a sosit din Anglia. Instalarea lui pe navă a fost foarte dificilă. Fulton a trebuit să rezolve el însuși toate întrebările, deoarece nu a putut găsi un singur mecanic cu experiență în tot New York-ul. Vaporul cu aburi, numit mai târziu Claremont, era o navă relativ mică. Avea un tonaj de 150 de tone, o lungime a corpului de 43 m și o putere a motorului de 20 CP. Pe el au fost ridicate două catarge și au fost ridicate pânze pentru a ajuta mașinile cu prima ocazie. Partea motorului era formată dintr-un cazan în formă de cufă de 6 m lungime, cu o înălțime și lățime puțin mai mare de 2 m și un cilindru de abur vertical. Două balansoare triunghiulare din fontă au fost suspendate pe ambele părți ale cilindrului. Bazele acestor triunghiuri aveau aproximativ 2,1 m. Echilibrele erau montate pe o tijă comună puternică de fier, astfel încât să lucreze împreună. La capătul superior al tijei pistonului se afla o piesă în T: o bară puternică de fier care se mișca în ghidaje situate pe ambele părți ale cilindrului. De la fiecare capăt al acestei părți coborau fâșii puternice de fier forjat (tije), care erau legate prin pivoți de capetele balansoarelor. Celelalte capete ale triunghiurilor au fost turnate cu contragreutati de fier. Din vârful fiecărui triunghi mergea o biela conectată la o manivela dispusă pe fiecare dintre arborii roții cu palete; aproape de fiecare manivelă erau roți din fontă cu diametrul de aproximativ 1,5 m. Fiecare dintre ele punea în mișcare o roată dințată cu diametrul de aproximativ 0,7 m. Ambele angrenaje au fost montate pe un arbore comun, în centrul căruia se afla un volant cu diametrul de 3 m. Acest vapor cu abur nu se deosebea prin nimic special de predecesorii săi anteriori, dar el era destinat să deschidă o nouă eră. în istoria transportului maritim. În același 1807, Claremont a pornit în călătoria sa inaugurală, care s-a încheiat cu destul de mult succes. Admirând rezultatele acestei călătorii, Fulton i-a scris unui prieten: „Eram înaintea tuturor bărcilor și goeletelor și părea că toate erau ancorate. Acum, adecvarea puterii aburului pentru propulsia navelor a fost pe deplin dovedită. York , este putin probabil ca 30 de persoane ar fi crezut ca vaporul meu va merge chiar si o mile pe ora.In timp ce ne indepartam de debarcader, unde se adunasera multi spectatori curiosi, am auzit replici destul de sarcastice.Asa ii saluta mereu pe cei iresponsabili. pe care îi numesc „filozofi şi reflectoare.

Pentru toată călătoria de la New York la Albany, lungă de 150 de mile, făcută împotriva curentului și cu vânt contrar, Claremont a petrecut 32 de ore, parcurgând toată distanța cu ajutorul unui motor cu abur. După unele îmbunătățiri în designul urmașilor săi, Fulton a stabilit zboruri permanente pe această rută fluvială. Nava avea trei cabine mari. Unul - pentru 36, celălalt - pentru 24, al treilea pentru 18 pasageri cu 62 de paturi. În plus, găzduia o bucătărie, bufet și cămară. Pentru toți pasagerii au existat reguli uniforme. (Printre aceștia s-au numărat și cei care, sub amenințarea unei amenzi, le-au interzis „domnilor” să se întindă în bocanci pe un pat sau să stea pe o masă.) Călătoria de la New York la Albany a costat șapte dolari, ceea ce a fost mult la prețuri. din acea vreme. Cu toate acestea, nu avea niciun sfârșit pentru cei care au vrut. Pentru primul an de funcționare, „Clermont” a dat venituri de 16 mii de dolari. În anii următori, compania Fulton-Livingston a construit mai multe nave cu abur. În 1816, ea deținea 16 bărci cu aburi. Unul dintre ei, „Connecticut”, avea deja un utilaj de 60 de cai putere și un tonaj de aproximativ 500 de tone. Proprietarii de bărci cu vele și vâsle de pe Hudson au întâlnit vaporul cu mare ostilitate, văzându-l ca un concurent formidabil încă de la început. Din când în când au aranjat ciocniri de vapori cu aburi și bărci lungi sau au aranjat blocaje în drum. În 1811, a fost adoptată o lege specială, care amenința cu pedepse severe pentru vătămarea intenționată adusă bărcilor cu aburi.

Deși Fulton însuși a subliniat în mod repetat că ideea bărcii cu aburi nu i-a aparținut, el a fost primul care a adus-o la viață cu succes, iar cu mâna sa ușoară, industria de transport maritim a început să se dezvolte rapid, mai întâi în America, apoi în întreaga lume. În 1840, peste o mie de nave cu aburi navigau deja pe Mississippi și pe afluenții săi numai în Statele Unite. În același timp, navele cu aburi au început să dezvolte rute maritime. În 1819, nava cu aburi Savannah a traversat pentru prima dată Oceanul Atlantic și a sosit din America în Anglia.