În domeniul logisticii, termenul de consolidare se referă la combinarea mărfurilor de la diferiți expeditori într-unul singur, pentru a simplifica și reduce costul transportului lor ulterioară (transport în grup). Adică, acesta este procesul de colectare și depozitare temporară a mărfurilor care sunt transportate într-o singură direcție. Cu alte cuvinte, consolidarea este asamblarea mărfurilor consolidate.

În multe cazuri, un astfel de sistem permite reducerea costului de transport pentru fiecare client. Acest lucru se întâmplă prin eliminarea necesității de a închiria un întreg vehicul sau container, ceea ce este irelevant pentru petrecerile mici. Costul total al transportului de grupaj rămâne neschimbat, dar este împărțit între mai mulți expeditori.

Procesul de formare a mărfurilor consolidate, a cărei cantitate va fi suficientă pentru a umple un container sau o mașină, durează ceva timp. Durata consolidării depinde de cererea pentru ruta de transport și de alți factori. Deși un astfel de sistem de transport nu este cel mai eficient, el rămâne profitabil și relevant în toată lumea.

Principalele etape ale consolidării mărfurilor

Viteza de livrare a mărfurilor, precum și siguranța acesteia, depind în mare măsură de cât de clar este organizat procesul de consolidare în sine. La urma urmei, cu cât un transportator deservește mai multe destinații, cu atât acest proces devine mai complex. În general, poate fi împărțit în 4 etape:

• acceptarea mărfii de la expeditor;
• pachet;
• cântărire;
• triere.

Primul punct presupune nu numai pregătirea documentelor, ci și livrarea mărfurilor la depozitul companiei de transport. Poate fi realizat fie de transportator, fie de client pe cont propriu, in functie de situatie.

Ambalarea se face cel mai adesea de către expeditor însuși în mod implicit. Cu toate acestea, ar trebui să fiți atenți și să luați toate măsurile de precauție pentru a preveni deteriorarea încărcăturii pe drum. Prin urmare, este adesea necesar un ambalaj suplimentar.

Rezultatele cântăririi precise sau ale tarii afectează direct costul transportului. Poate depinde și de dimensiuni, dacă produsul este foarte ușor, dar ocupă un volum mare. În consecință, în această etapă este determinat costul exact al transportului unei anumite mărfuri. Punctul cheie este sortarea, adică completarea directă a încărcăturii de grupaj.

Compania „VITALSPECSERVICE” oferă posibilitatea de a trimite loturi de mărfuri ca parte a mărfurilor consolidate. Asigurăm livrarea în siguranță către cât mai repede posibilși cu costuri minime.

Afacerea de dealer auto din Rusia, a cărei cifră de afaceri se ridică la câteva zeci de miliarde de dolari pe an, este în pragul consolidării și capătă putere înaintea viitoarelor IPO-uri, spune fondatorul celui mai mare dealer auto, grupul de companii Rolf.

„Afacerea de dealeri este fragmentată, dar, aparent, este pe punctul de a se consolida”, a declarat Serghei Petrov, acum deputat la Duma de Stat, la summitul Reuters. „Toată lumea negociază cu toată lumea”.

Motivul principal al consolidării va fi situația financiară dificilă a majorității dealerilor, supraîncărcați cu datorii și fără oportunitatea de a se dezvolta într-o economie în scădere și volume de vânzări în scădere, consideră Petrov.

Adevărat, băncile nu vor vinde garanții deocamdată, preferând să restructureze împrumuturile dealerilor:

„Băncile nu-l vor încă pe acesta. durere de cap ia, dar la un moment dat bancherii pot da faliment”.

Consolidarea va duce la o creștere a valorii celor mai puternici jucători, care ar putea veni în cele din urmă la schimb.

„Se pare că vor fi IPO”, a spus el „Este clar că acum nu este cel mai bun moment pentru plasare, dar nimeni nu se grăbește, toată lumea încearcă să crească masa de îndată ce există o fereastră va fi plasat."

„Trebuie să retragem (pentru capitalizare) cel puțin 2 miliarde de dolari pentru a oferi un sfert – cel puțin 500 de milioane de dolari – pieței, altfel nimeni nu va cumpăra.”

Petrov nu denumește anumite companii și nu spune dacă Rolf va participa la tranzacții de fuziuni și achiziții sau va efectua o IPO.

Rolf a vândut 80.200 de mașini noi în 2013, depășindu-și concurenții în ceea ce privește cifra de afaceri. Veniturile sale au scăzut anul trecut cu 29%, până la 103,5 miliarde de ruble, EBITDA cu 8% până la 4,7 miliarde și profit net- cu 56 la sută până la 1,6 miliarde de ruble.

Rolf este deținută de Rishy Holdings, o companie înregistrată în Cipru, și este controlată de un trust care acționează în interesul familiei Petrov, a spus grupul în rapoartele sale.

Cei mai mari dealeri de mașini ruși se pregăteau deja pentru o IPO, dar niciunul dintre ei nu a decis să iasă în public. Al patrulea cel mai mare dealer după venituri, Jenser, plănuise să plaseze o participație mai mică, strângând aproximativ 300 de milioane de dolari în 2011, dar a renunțat din cauza piețelor slabe; Al șaselea holding ca mărime după venituri, Independence, avea și ele planuri de plasare.

Cifra de afaceri pe piața rusă autoturisme de pasageri, potrivit PriceWaterhouseCoopers, s-a ridicat la 69 de miliarde de dolari în 2013. Datele despre veniturile celor mai mari 25 de dealeri din Federația Rusă sunt disponibile aici.

ADâncimea căderii

Piața auto va continua să scadă în urma economiei ruse și nu mai este nevoie să ne așteptăm la o redresare rapidă, ca după criza din 2008, consideră Petrov.

După o creștere rapidă după criză, piața auto din Rusia a scăzut în 2013 cu 5,5%, până la 2,78 milioane de mașini, ceea ce experții au considerat un semn de saturație.
Scăderea s-a accelerat la începutul acestui an, vânzările scăzând cu 12% în opt luni și ajungând la aproape 26% în august.

Asociația Afacerilor Europene, care reunește producătorii auto mondiali care operează în Rusia, prezice că până la sfârșitul anului piața se va micșora cu 12%, iar unii jucători de pe piață presupun o scădere de până la 20%.

„Piața scade la o intensitate medie, nu prea brusc, ca în 2008, când a scăzut cu 53 la sută dintr-o dată. Scădem cu 12 la sută, există chiar valuri pozitive: rubla a scăzut semnificativ - oamenii au fugit. cumpără mașini.”

„Dar, în general, există o legătură directă cu economia.”

Potrivit lui Petrov, este aproape imposibil de prezis profunzimea declinului pieței și durata rămânerii acesteia în partea de jos, precum și adâncimea recesiunii din economia rusă.

„Profesorul meu Hiroshi Harunari, acum vicepreședintele Mitsubishi Motors, a spus în urmă cu 20 de ani: piața ta va sări în sus și în jos, dar - acum ai 130 de mașini la 1.000 de locuitori - fii sigur că va fi creștere. fără întrerupere Și acum avem aproape 300.”

Dar problemele cu vânzările, precum și criza politică, este puțin probabil să sperie investitorii occidentali care și-au construit fabricile în Rusia și acum joacă jocul lung.

"Sunt oameni pragmatici. Se spune - despre ce vorbești, noi am lucrat cu (dictatorul Republicii Centrafricane Jean-Bedel) Bokassa, cu un canibal! Au fost tot felul de țări, au fost revoluții, războaie, oricare ar fi fost iad."

Petrov consideră că autoritățile ruse nu vor închide fabricile de investitori străini în Rusia, temându-se de consecințele sociale:

„Noi (Federația Rusă), desigur, vom face totul pentru a preveni acest lucru (închiderea fabricilor, dar acest lucru se va face într-un mod atât de non-piață încât va provoca alte probleme care vor fi rezolvate în aceeași non-piață). cale."

„Este prea puțin și prea târziu când vine vorba de sprijin real, este cumva artificial”, a spus el despre programul „cash for junk” adoptat de autorități, care a început să funcționeze în toamnă.

Programul, în valoare de 10 miliarde de ruble, implică subvenții guvernamentale pentru cumpărătorii de mașini noi în schimbul reciclării celor vechi.

Ca măsură non-piață care a dus la probleme în economie, inclusiv în industria auto, Petrov cheamă salvarea întreprinderilor cu bani în timpul crizei din 2008, inclusiv AvtoVAZ, care, prin ordinul prim-ministrului de atunci al Federației Ruse Vladimir, Putin, a primit 75 de miliarde de ruble ajutor de stat.

„Dacă pentru aceleași câteva trilioane de ruble pe care le-am cheltuit (pentru a salva cele mai mari întreprinderi) am fi dat concedii fiscale pentru toată lumea, cei care erau ineficienți ar fi murit, inclusiv AvtoVAZ, iar în locul lor ar fi crescut cei care erau eficienți. sus, iar acum nu ar mai fi nevoie să îi ajutăm pe toți.”

Yu. Kravtsov

OJSC „ASM-Holding”

Una dintre tendințele definitorii în industria auto globală de astăzi este consolidarea. Acest concept se referă la asocierea producătorilor pentru a crește potențialul general de producție, reducând în același timp costurile și realizând economii de scară. Ultimul punct devine extrem de important datorită nivelului marginal, la limita riscului, de rentabilitate în sectorul producției de automobile de masă.

Cele mai clar exprimate forme de consolidare sunt considerate a fi fuziunile și achizițiile de companii ( în terminologia engleză –Fuziuni și Achizitii, M& A). Apropo, termenul „absorbție”, moștenit din știința economică sovietică (care evocă asocieri involuntare cu rechinii de capital) nu pare în întregime corect, deoarece în traducerea sa literală cuvântul achiziţieînseamnă pur și simplu „achiziție” și se aplică nu numai cazurilor de cumpărare de societăți „pe viță”, ci și achiziționării de acțiuni la capitalul societăților comerciale. Cu toate acestea, ținând cont de convenția permisă, nu ne vom abate de la terminologia stabilită.

Val de fuziuni și achiziții

Sfârșitul trecutului și începutul acestui secol au fost caracterizate de un val de redistribuire masivă a proprietății în industria auto globală. Până în 2003, au avut loc următoarele fuziuni și achiziții cele mai semnificative:

• 
  achiziția de către General Motors a Saab din Suedia;
• 
  achiziția de către grupul Ford a companiilor britanice Aston Martin, Jaguar, Land Rover (recumpărare de la BMW) și a companiei suedeze Volvo Cars;
• 
  achiziția de către concernul Volkswagen a companiei britanice Rolls-Royce & Bentley (cu transferul mărcii Rolls-Royce către concernul BMW);
• 
  fuziunea concernului Daimler-Benz și a grupului Chrysler în concernul DaimlerChrysler AG;
• 
  crearea alianței Renault-Nissan cu participare reciprocă la capital;
• 
  achiziționarea de către General Motors a unui pachet de 20% din acțiunile Fiat Auto cu opțiunea vânzătorului (Fiat) de a vinde unui cumpărător (GM), începând cu 2004, restul de 80% din acțiunile Fiat;
• 
  Achiziția de către General Motors a activelor falimentului Daewoo Motor Company și crearea GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) cu participarea Suzuki Motor și Shanghai SAIC Corporation.

În urmă cu cinci ani, pe baza creșterii de atunci a fuziunilor și achizițiilor, consensul dintre analiștii de top din domeniul auto a fost că, până la sfârșitul acestui deceniu, întreaga industrie auto globală va fi consolidată în mâinile câtorva producători globali (opt). conform lui Roland Berger sau chiar șase – conform prognozei PricewaterhouseCoopers).

Marea inversă

Evoluția ulterioară a evenimentelor, totuși, a arătat că nici măcar „pilonii” general acceptați ai previziunii pieței nu sunt garantați împotriva erorilor. Situația economică tensionată din industria auto globală în general, și în special în rândul producătorilor americani, în special, a scos la iveală povara insuportabilă pe care solicitanții de succes rapid au suportat-o ​​prin achiziționarea de active în dificultate financiară.

În 2005, General Motors a „divorțat” de Fiat Auto cu prețul plății partenerului italian de despăgubiri în valoare de 1,55 miliarde de euro pentru refuzul de a exercita „opțiunea de vânzare”. Grupul Fiat, pentru prima dată în mulți ani, încheie 2005 fără pierderi și de atunci, sub conducerea capabilă a omului de afaceri italo-canadian Sergio Marchionne, a devenit o companie profitabilă și renaște.

Pentru a face rost, General Motors vinde active non-core, corporația sa financiară și participația în Subaru și Isuzu și ia în considerare, de asemenea, să vândă filiala sa europeană, Saab. Șeful Renault, Carlos Ghosn, încearcă să profite de situație oferind General Motors o fuziune „la egalitate” în numele sinergiei prin creșterea amplorii operațiunilor comune. Propunerea „egalității de beneficii” nu se potrivește unei corporații care are disperat lipsă de numerar și se așteaptă să primească o plată în avans mare. Acest lucru contrazice abordarea lui Ghos, iar negocierile ajung într-un impas în octombrie 2006.

Ford se confruntă cu dificultăți financiare similare cu cele ale GM. În 2006, preşedinţia şi director general(CEO) este părăsit de strănepotul fondatorului companiei, Bill Ford, invitându-l pe „omul de la Boeing” Alan Mulally să-i ia locul. El elaborează un plan de restructurare pentru companie, conform căruia operațiunile europene ar trebui să scape de prestigiosul grup PAG (Premier Automotive Group) și să se concentreze pe producția și vânzarea de mașini ieftine.

În consecință, în 2007, Ford a vândut șeicilor kuweitieni compania de mașini de nișă Aston Martin și a anunțat vânzarea altor două companii PAG - Jaguar și Land Rover, lăsând vânzarea activului Volvo mai valoros „pentru mai târziu”. Fiat Auto încerca să cumpere Jaguar și Rover, dar Marchionne a motivat înțelept că, în contextul redresării companiei încă nefinalizate, achiziția acestor două mărci ar putea submina ratingul de credit al grupului Fiat.

În urmă cu doar șase luni, analiștii au presupus că cumpărătorii Jaguar și Land Rover ar fi cel mai probabil fonduri de investiții private, în timp ce Volvo, care avea indicatori buni de profitabilitate, a arătat un oarecare interes din partea puternică. grupuri industriale, capabil să beneficieze de împărțirea costurilor de dezvoltare a produsului.

Între timp, cursul real al evenimentelor a răsturnat aceste presupuneri. Pe 26 martie 2008, după lungi negocieri închise, s-a anunțat oficial că Ford vinde Jaguar și Land Rover grupului indian Tata pentru 2,3 ​​miliarde de dolari. Astfel, cele mai cunoscute mărci britanice au devenit proprietatea lui Ratan Tata, un antreprenor din fosta colonie, „bijuteriile coroanei britanice”. Pe 2 iunie 2008, tranzacția a fost finalizată integral, cu plata întregii sume convenite către Ford, inclusiv o contribuție de 600 de milioane de dolari la fondul de pensii Jaguar-Land Rover. Potrivit informațiilor privilegiate, producția ambelor mărci va rămâne în Marea Britanie cel puțin până în 2012, cu asistență din partea Ford în furnizarea de componente și acces la tehnologie. Este posibil ca Ratan Tata să decidă să închidă una dintre fabricile Land Rover din Solihull și să mute producția modelului de bază Defender în India, unde Tata are deja experiență în producerea de SUV-uri utilitare Tata Safari.

Cu toate acestea, observatorii din industria auto britanică tind să vadă expansiunea Tata ca pe o evoluție pozitivă. Odată cu schimbarea proprietății, ambele mărci sunt nici mai mult sau mai puțin englezești decât au fost anul trecut; cu toate acestea, sub proprietatea Tata, ei nu vor experimenta același nivel de interferență ca și din partea agenților de marketing americani. Grupul Tata are o experiență bună în gestionarea cu atenție a mărcilor pe care le achiziționează și în gestionarea acestora. Exemple clare în acest sens includ preluarea companiei anglo-olandeze de oțel Corus și a mărcii britanice de ceai Tetley. „Managementul pasiv” al acestor firme de către grupul Tata, păstrându-și autonomia profesională, a primit sprijinul deplin al personalului englez. O astfel de abordare ar fi deosebit de relevantă acum pentru compania care șchiopătează Jaguar - pentru a oferi managerilor și designerilor săi posibilitatea de a-și continua munca - pentru a crea mașinile de care au nevoie fără interferențe externe și orientare forțată către platformele americane.

În culisele tranzacției rămâne o altă achiziție importantă a Tata - împreună cu companiile Jaguar și Land Rover, drepturile asupra mărcilor Daimler și Rover îi sunt transferate de la Ford. În septembrie anul trecut, Ford a confirmat lui Daimler AG acordul de a utiliza marca Daimler pentru numele sau marcă compania în sine, dar nu pentru produsul său (adică, Daimler AG nu poate produce mașini sub marca Daimler, precum și nu poate folosi logo-ul și ornamentul radiatorului de marcă). Nu ar fi surprinzător dacă Ratan Tata va reuși să vândă această marcă germanilor și să compenseze astfel o parte semnificativă din suma pe care trebuie să o plătească grupului Ford pentru achiziționarea companiilor. Marca Rover, pe care chinezii nu au primit-o când au cumpărat compania britanică MG Rover, i-ar putea fi de mare folos și pentru Tata, datorită popularității sale, când încearcă din nou să dezvolte piața europeană cu modele Indica și, eventual, un al doilea. -generația Nano.

Dar cum rămâne cu cel mai recent candidat la vânzare din grupul PAG - Volvo? În februarie 2008, CEO-ul Ford, Alan Mulally, a făcut un anunț cu voce tare că, odată cu retragerea a două mărci de prestigiu, Volvo a rămas singura marcă premium europeană din grupul Ford și se mută pe o poziție și mai mare de prestigiu; În consecință, problema vânzării Volvo este eliminată de pe ordinea de zi. Pe fondul previziunilor optimiste pentru dezvoltarea brandului, anunţurile făcute publice la sfârşitul lunii aprilie au fost o surpriză totală. rezultate financiare Volvo pentru primul trimestru al anului 2008: o pierdere de 151 de milioane de dolari! Pierderile anuale ale companiei ar putea ajunge la 600 de milioane de dolari, dacă nu chiar mai mult. Comentatorul just-auto.com Rob Golding batjocorește: „Se pare că atunci când Ford a spus în urmă cu trei luni că Volvo nu mai este de vânzare, ceea ce a vrut să spună cu adevărat a fost că nu poate fi vândut”. Se pare că marca Volvo va fi vândută în cele din urmă sub ciocan. Jerry York, purtătorul de cuvânt al industriei auto al celebrului miliardar Kirk Kerkorian, al cărui companie de investiții Tracinda și-a mărit recent pachetul de acțiuni la Ford, sugerând într-un interviu din mai pentru Automotive News că Mulally ar trebui să scoată Volvo la vânzare în următorul an și jumătate.

În august 2007, preocuparea DaimlerChrysler sa prăbușit. Concernul vinde neprofitabilul grup american Chrysler fondului de investiții Cerberus Capital Management, rezervându-și pentru sine (sau mai bine zis, pentru concernul german transformat Daimler AG) un pachet de 20% din Chrysler LLC.

Din cele șapte exemple manuale de fuziuni și achiziții din ultimul deceniu menționate mai sus, doar trei noi entități supraviețuiesc. Preocupările Volkswagen și BMW au intrat cu succes pe nișa de piață a mașinilor ultra scumpe cu mărcile Bentley și Rolls-Royce, iar corporația General Motors mizează cu succes pe extinderea vânzărilor europene prin mașini ieftine GM-Daewoo sub marca Chevrolet.

Alianța Renault-Nissan demonstrează o viabilitate de invidiat, pentru care există explicații. Când Carlos Ghosn, adus să preia Nissan Motor în 1999, a condus o schimbare decisivă și strălucitoare a companiei în declin, președintele Renault de atunci Louis Schweitzer a dat dovadă de o prevedere extraordinară în a rezista tentației de a prelua Nissan în totalitate, limitându-se la 36,8% miza. În 2002, această cotă a fost majorată la 44,4%, Nissan investind 15% din capital în Renault; Acolo a fost fixată participarea reciprocă la capital. În esență, crearea unei alianțe (achiziții comune, platforme comune etc.) nu a fost nici o fuziune, nici o achiziție în sensul deplin al acestor concepte. Autonomia Nissan, păstrată în cadrul alianței, a adus rezultate semnificative din punct de vedere financiar: într-o perioadă în care Renault se afla într-o poziție financiară foarte vulnerabilă, succesele Nissan pe piața americană au contribuit la aducerea în negru a bilanţului consolidat al grupului.

Fuziuni și achiziții mai recente

Tendința de consolidare a producătorilor de automobile prin fuziuni și achiziții nu a ocolit piețele emergente. Tonul pentru noua tendință a fost dat de cel mai mare producător de automobile chinez, corporația de stat din Shanghai SAIC, care în 2004 a preluat cea de-a patra companie de automobile ca mărime. Coreea de Sud– SsangYong. Acest celebru producător de SUV-uri, odinioară parte a imperiului Daewoo, a fost declarat în faliment în 1999 și, până când SAIC a cumpărat 48,9% din acțiuni, a fost sub controlul creditorilor.

Primul succes al investițiilor în străinătate a inspirat SAIC, iar de la sfârșitul anului 2004 corporația a început să negocieze achiziția companiei britanice MG Rover, aflate în dificultate financiară. Totuși, deja în aprilie 2005, a devenit evident că SAIC nu intenționa să facă o achiziție complexă a unei companii împovărate cu datorii gigantice. SAIC a ales să aștepte procedura de faliment a MG Rover pentru a-și cumpăra activele de producție la costuri optime. Până atunci, SAIC cumpărase deja de la MG Rover drepturile de proprietate intelectuală asupra modelelor de autoturisme Rover 25, Rover 75, dezvoltarea neterminată a unui hatchback de dimensiuni medii și motoare din seria K SAIC avea echipamente pentru producția de mașini Rover în China, iar corporația din Shanghai a fost cea mai interesată de fabrică companie subsidiara MG Rover - Grup motopropulsor. Deținerea drepturilor intelectuale a oferit SAIC încrederea că va fi câștigătorul clar în licitația din iulie 2005 pentru vânzarea fabricii de asamblare Longbridge și a activelor de producție de motoare a falimentului. Cu toate acestea, spre surprinderea tuturor, administratorii de faliment de la firma de audit PricewaterhouseCoopers au ales un concurent subevaluat - o altă companie chineză, nu atât de mare, Nanjing Auto din Nanjing, controlată de guvernul provinciei Jiangsu.

În următorii doi ani, confruntarea dintre cei doi producători chinezi a continuat. Corporația din Shanghai, cu participarea specialiștilor britanici, a modernizat modelul sedan Rover 75 și și-a început producția de probă în China sub marca Roewe 750 (din moment ce marca Rover a trecut la Ford, iar acum Tata). Compania din Nanjing a mutat fabrica de motoare în China și a început să pregătească producția de mașini sport MG în China și reluarea producției acestora în Anglia. În cele din urmă, acei observatori care au prezis inevitabilitatea cooperării dintre Nanjing și SAIC s-au dovedit a fi corecte. În 2008, cu intervenția guvernului central chinez, Nanjing Auto a fuzionat cu Shanghai Automobile Corporation sub auspiciile SAIC, iar în mai au fost făcute primele anunțuri de planuri activități comune. SAIC a continuat să integreze centrul său de cercetare și dezvoltare din Marea Britanie cu fabrica din Longbridge și a dezvoltat un plan de producție pe cinci ani pentru uzină. Este planificat să se producă patru modele aici - clasica mașină sport MG TF, sedanul mare Roewe 750 și două modele pe platformă. cea mai recentă dezvoltare Roewe 550. Uzina din Longbridge este de așteptat să repornească odată cu începerea producției MG TF în septembrie, la patru luni după ce a început producția acelui model în Tianjin.

Nici industria auto rusă nu a fost lăsată în afara tendințelor globale. Aici, Grupul GAZ a acționat ca un pionier în preluarea (în rolul de dobânditor de active străine), după ce a cumpărat proprietatea sub-deținută de la un fond privat de investiții în 2006. control extern compania britanică LDV Holdings, producător de autoutilitare și microbuze. În mai puțin de doi ani de funcționare, GAZ a făcut compania profitabilă; Au fost dezvoltate 51 de modificări ale modelului de bază Maxus, extinse de un sfert din britanici reteaua de dealeri, vânzările au crescut cu 30%. În 2008, sediul companiei din Anglia a fost condus de personal rus, iar marca LDV a fost înlocuită cu mai recunoscutul Maxus. Până la sfârșitul anului, GAZ plănuiește să asambleze 5.000 de mașini din kituri britanice la Nijni Novgorod. Planul de vânzări pentru Maxus în Rusia este de 3.100 de mașini în 2008 și 12.000 în 2009. În 2009, este planificată achiziționarea de noi echipamente pentru a actualiza linia de producție GAZelle și producția la scară largă a familiei emblematice Maxus, aducând volumul său la 50.000 de mașini pe an.

Grupul GAZ arată un interes nedissimulat pentru achiziționarea unui alt activ străin - producătorul italian de motoare turbodiesel de 2-3L VM Motori. Prima încercare, nereușită, a fost făcută în urmă cu doi ani, când proprietarii acestei uzine erau American Penske Corporation (51%) și DaimlerChrysler (49%). Anul trecut, Penske a cumpărat participația lui DaimlerChrysler în fabrică și a vândut o participație de 50% către GM. În luna martie a acestui an, grupul GAZ, evident interesat de motoare diesel mici moderne pentru echiparea vehiculelor comerciale ușoare și, eventual, a autoturismelor GAZ Siber, a făcut din nou o ofertă de cumpărare a unei participații la fabrica italiană. Potrivit presei, negocierile cu proprietarii centralei sunt încă în faze incipiente.

Urmează o nouă preluare majoră?

Între timp, o nouă preluare se profilează la orizont, care ar putea fi cea mai semnificativă din istoria modernă industria auto globală. La 22 mai 2008, Porsche AG, care deține deja o participație de 31% în grupul Volkswagen prin holdingul Porsche SE, și-a înregistrat la autoritățile antitrust ale Uniunii Europene intenția de a absorbi Volkswagen și de a-și majora cota de capital la mai mult de 50%. Cu o asemenea amploare de preluare, este necesară aprobarea Comisiei Europene și a aproximativ 20 de autorități antitrust. Potrivit dpa, Porsche se așteaptă să primească toate aprobările necesare și să preia controlul asupra Volkswagen în august sau septembrie. Cu toate acestea, este puțin probabil ca până atunci să se poată rezolva divergențele cu al doilea cel mai mare acționar al companiei, guvernul Saxonia Inferioară, și cu Consiliul de întreprindere Volkswagen, care nu este de acord cu reprezentarea egală a 12.000 de lucrători Porsche și 360.000 de lucrători Volkswagen. în consiliul de supraveghere al holdingului Porsche SE. În această situație, contradicțiile dintre conducerea ambelor companii s-au intensificat foarte mult. Conducerea Porsche îi acuză pe omologii săi de la Volkswagen pentru confuzia care domnește în companie și ei văd în acțiunile directorilor Porsche dorința de a limita independența operațională și de a subjuga autoritatea globală a Volkswagen. Membru al grupului VW este deosebit de îngrijorat de posibilitatea lichidării Compania Audi. Porsche și-a exprimat deja nemulțumirea față de prețurile „coborâte” pentru modelele sport Audi, percepute ca o încercare de a elimina un concurent.

În ceea ce privește opoziția din Saxonia Inferioară, vorbim despre nerecunoașterea de către Porsche a așa-numitei „Legi Volkswagen”, adoptată în timpul privatizării VW în 1960 și care urmărea protejarea companiei de o preluare ostilă. Potrivit acestei legi, deținerea a 20% din capitalul companiei de către statul federal îi oferă acestuia drept de veto atunci când ia decizii importante. Anul trecut, Curtea Europeană a declarat Legea Volkswagen invalidă, deoarece interferează cu libera circulație a capitalului garantată de legislația UE. Legea Volkswagen este revizuită de guvernul german, dar proiectul noii legi se schimbă puțin în fond, iar conducerea Porsche a lăsat să se înțeleagă clar posibilitatea implicării guvernului german într-o audiere la Curtea Europeană. Putem doar monitoriza evoluțiile.

Pe culmea unui val de fuziuni și achiziții globale, unii analiști au fost oarecum sceptici cu privire la poziția PSA Peugeot Citroen, care de-a lungul existenței sale (de la crearea sa în 1978 prin fuziunea dintre Peugeot și Citroen) nu a manifestat nici cel mai mic interes pentru combinarea capitalului cu orice -sau companii terțe. Acesta este unul dintre puținii producători auto mondiali care nu s-au expus riscurilor financiare asociate cu dobândirea proprietății totale sau chiar parțiale în alte companii. În schimb, compania a ales să meargă pe calea creării de alianțe tehnice diversificate. Realitatea a confirmat justificarea acestei abordări.

Rezumând tema creșterii și căderii valului de fuziuni și achiziții, să tragem câteva concluzii:

1. 
   Fuziunile și achizițiile ca formă de consolidare vor rămâne cu siguranță relevante, iar numărul de angajați în lume afaceri cu automobile companiile vor fi, evident, reduse treptat. Cu toate acestea, ritmul acestui proces nu va fi la fel de rapid, iar cercul producătorilor auto independenți nu va fi atât de restrâns pe cât au prezis categoric venerabilii analiști în urmă cu cinci ani. Acest cerc va include și câteva companii cu creștere rapidă din „lumea a treia” - în special, din China și India.

1. 
   Tendința spre consolidarea în continuare a consolidării industriei auto globale, as această nevoie, nu este în niciun fel pus la îndoială. Totuși, accentul în această tendință se îndreaptă spre dezvoltarea de alianțe industriale și tehnice bilaterale sau multilaterale, a căror creare și funcționare nu necesită „intervenție chirurgicală” serioasă în organele financiare ale companiilor partenere, așa cum este cazul în cauză. a fuziunilor si achizitiilor.

Alianțe industriale și tehnice

Alianțele industriale și tehnice între producători auto independenți pot fi împărțite în următoarele tipuri: asociații mixte pentru asamblarea vehiculelor; proiecte de asamblare contract auto; dezvoltări comune științifice, tehnice și inginerești; și, în cele din urmă, coproducția acelor componente care intră în mod tradițional în competența producătorilor de automobile - în primul rând unități de putere. Dorința de a supraviețui într-o situație economică extrem de tensionată îi determină din ce în ce mai mult pe concurenți să realizeze nevoia de parteneriat. S-au format o mulțime de alianțe industriale și tehnice, așa că pentru fiecare tip ne vom limita la exemple individuale.

Asocieri de asamblare auto

Crearea masivă a întreprinderilor comune de asamblare de automobile a început la sfârșitul anilor 1970 în China, în conformitate cu noua strategie auto de stat. Primele joint ventures cu chinezi corporații de stat Au fost create companiile occidentale Volkswagen, Chrysler și GM, cărora, conform legislației chineze, li s-a permis să dețină o participație în societatea mixtă până la 50% din capitalul autorizat. Astăzi, aproape toți producătorii de automobile din lume au asociații mixte în China.

Una dintre primele fabrici de asamblare auto cu participare japoneza America de Nord a devenit New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), creat în SUA în 1984 pe bază de paritate de General Motors Corporation și Toyota. Interesul GM de a crea acest joint venture s-a bazat pe dorința de a înțelege complexitățile faimosului sistem de producție al Toyota, iar compania japoneză a fost interesată, cu o viziune pe termen lung, să câștige experiență în operarea în realitățile americane. Compania funcționează cu succes până în prezent, producând mașini dezvoltate de Toyota sub mărcile ambilor fondatori.

Un exemplu foarte recent al acestui tip de parteneriat este semnarea, la 30 aprilie 2008, a unui memorandum între guvernul sârb și grupul Fiat privind crearea unui joint venture cu uzina de stat sârbă Crvena Zastava din Kragujevac, la 140 km de Belgrad. Începutul cooperării dintre Zastava și Fiat datează de la mijlocul anilor 1950, când Fiat și-a furnizat tehnologia fabricii iugoslave și a ajutat la organizarea producției licențiate de mașini de pasageri sub marca Zastava (cunoscută în piețele occidentale ca și Yugo). Fabrica a atins vârful de producție - până la 200.000 de mașini pe an - în anii 1980. În 1999, uzina a fost distrusă de aeronavele NATO, dar sârbii au reușit să restabilească producția - deși departe de scara inițială (capacitate 60.000, plan 2008 18.600 vehicule). În căutarea unui investitor strategic, guvernul sârb a anunțat o licitație, care a fost câștigată de Fiat, care a avut recent nevoie mare de capacitate suplimentară (ceilalți concurenți cei mai apropiați din licitație au fost VW și FAW din China). Fiat, care va deține 70% din societatea mixtă, va investi 700 de milioane de euro în reechiparea fabricii pentru a produce două modele noi pe platformele A și B, cu un volum total de producție de până la 300.000 de mașini până la sfârșitul anului 2010.

O nouă tendință în domeniul joint ventures a fost crearea de joint ventures pe teritoriile țărilor terțe, deschizând accesul la noi piețe. În 2005, în orașul Kolin (Republica Cehă), a fost lansată o fabrică de automobile a joint-venture-ului Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA), unde 300 de mii de mașini de pasageri subcompacte din toate cele trei mărci (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1) sunt produse pe o singură platformă. Grupul PSA a urmat aceeași cale în Rusia, semnând pe 19 mai 2008 un acord cu Mitsubishi pentru a crea un joint venture care să producă în Kaluga SUV-uri de dimensiuni medii sub mărcile Mitsubishi, Peugeot și Citroen (pe platforma Mitsubishi Outlander), ca precum și autoturisme clasa Peugeot și Citroen Cu o capacitate totală de 160.000 de mașini pe an și lansarea fabricii în 2011.

În același timp, trebuie menționat că întreprinderile mixte pentru producția de automobile nu s-au răspândit încă în Rusia. Astfel, până de curând, doar două asociații în participațiune au funcționat în principal în industria autoturismelor - GM-AVTOVAZ și Avtoframos. În același timp, acesta din urmă cu greu poate fi considerat un exemplu clasic de parteneriat între producători de automobile: în primul rând, participantul rus la acest joint venture nu este producătorul de automobile, iar în al doilea rând, cota sa în întreprindere a fost redusă la pur simbolică. Și intențiile anunțate de a crea un joint venture de către compania chineză Chery Automobile (mai întâi cu Novosibirsk Transservice, apoi cu Kaliningrad Avtotor) au rămas nerealizate.

Un eveniment revoluționar în direcția creării de asociații auto în comun în Rusia a fost acordul privind un parteneriat strategic între AVTOVAZ și grupul Renault anunțat la 8 decembrie 2007, iar la 29 februarie 2008, grupul Renault a semnat un acord pentru achiziționarea unui 25 % cota AVTOVAZ. În martie, afacerea a fost încheiată, iar Renault și compania de stat Russian Technologies au devenit coproprietari egali ai AVTOVAZ (25% fiecare). Al treilea acționar, compania de investiții Troika Dialog, va efectua o plasare secundară de acțiuni AVTOVAZ în toamna anului 2008 pentru a crește lichiditatea capitalului companiei. Tranzacția a marcat crearea alianței informale Renault-Nissan-AVTOVAZ (RNA). Implementarea acestei tranzacții a fost precedată de lungi negocieri preliminare cu potențialii parteneri strategici și de o muncă minuțioasă pentru consolidarea AVTOVAZ de către Rosoboronexport cu distrugerea structurii inelare a proprietății întreprinderii inventată la începutul anilor 1990 de Boris Berezovsky. Una dintre primele acțiuni ale noii alianțe ARN a fost purtarea de negocieri cu grupul SOK privind achiziționarea de către grupul Renault-Nissan a Uzinei de automobile Izhevsk.

Toate celelalte alianțe de asamblare auto din Rusia se încadrează în categoria de asamblare prin contract. Rețineți că întreprinderile deținute în totalitate de o companie străină (cum ar fi, de exemplu, uzina Ford din Vsevolozhsk, uzinele Toyota, Nissan, GM și Suzuki de lângă Sankt Petersburg sau uzina Volkswagen din Kaluga) nu fac obiectul examinării noastre. .

Firme de montaj contract auto

Asamblarea mașinilor de modele străine în baza unui contract este efectuată de întreprindere fără participarea financiară a unui partener, pe baza achiziționării unei licențe, tehnologie și componente. Într-o altă opțiune, o întreprindere poate produce în baza unui contract modelul său de mașină original sau modificat sub marca clientului. Asamblarea contractelor în propria țară a devenit larg răspândită în Japonia. De exemplu, micromașini extrem de populare („kei jidosha”) pe piața japoneză pentru rețeaua de vânzări Nissan sunt produse în Japonia sub contract de Suzuki - cel mai mare producător mașini din acest segment. Iar pentru vânzările europene ale General Motors, micromașina Suzuki WagonR+ (sub marca Opel Agila) este asamblată la uzina GM din Gliwice, Polonia.

Asamblarea pe bază de contract a mașinilor Mercedes, Chrysler și BMW este efectuată în mod tradițional de Magna Steyr în Austria, o sucursală a celui mai mare furnizor canadian de componente pentru automobile, Magna International. Compania franceză PSA, care a abandonat ideea de a se organiza pentru a economisi timp și bani producție proprie SUV-urile, au încheiat un contract cu Mitsubishi pentru a produce mașini în Japonia începând din 2007 sub mărcile Peugeot și Citroen, pe baza modelului Mitsubishi Outlander actualizat.

Asamblarea pe bază de contract de mașini are o istorie lungă. Chiar și în economia socialistă, asamblarea contractuală a mașinilor Fiat 500 și 600 pentru întreaga rețea de vânzări Fiat a fost înființată în 1972 în Polonia la uzina FSM cu locuri de producție în orașele vecine Bielsko-Biała și Tychy. Douăzeci de ani mai târziu, fabrica a fost cumpărată de Fiat Auto și apoi reconstruită pentru a produce modelul Fiat Panda. În prezent, o altă reconstrucție a fabricii Tychy este în curs de desfășurare, cu o dublare practică a acesteia capacitatea de producție până la 530 de mii de mașini. Asamblarea prin contract intră din nou în scenă, dar acum într-o nouă calitate. Din a doua jumătate a anului 2008, fabrica va asambla pentru Ford până la 100 de mii de mașini din noua generație model Ford Ka, care este dezvoltat pe baza noului minicar Fiat 500, lansat în producție în 2007.

In Rusia cele mai mari intreprinderi pentru asamblarea contractului de mașini sunt Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) și AMUR (ZX, Geely, Tata). ).

Alianțe tehnice și fabricație de componente

Combinând potențialele științifice și tehnice și economiile resurse materialeîn cercetarea și dezvoltarea intensivă în capital sunt motivul motor din spatele formării de alianțe tehnice între producătorii de automobile. Cele mai indicative sunt proiectele comune de centrale electrice hibride (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche). În domeniul motoarelor de automobile tradiționale (benzină și motorină), o serie de alianțe pentru evoluții tehniceși coproducție cu PSA (cu BMW, Ford și Renault). Japonezul Mitsubishi este implicat în două proiecte de motoare cu sediul în Germania: cu Daimler și Hyundai pentru motoare pe benzină și cu Volkswagen pentru motoare diesel. Toyota, GM, Ford și Fiat au unități mari de producție de motoare comune în China.

Date suficient de detaliate despre structura proprietății și toate tipurile de parteneriate ale producătorilor auto la nivel mondial sunt date în tabelul de referință atașat. Corporațiile chineze sunt prezentate în tabel în măsura în care au parteneriate extinse cu producători globali.

Mărfuri consolidate sau de grupaj se referă la diverse loturi de mărfuri, obiecte de diferite volume și dimensiuni, care sunt grupate pentru transport pe un singur vehicul pentru a economisi bani. De regulă, o astfel de marfă aparține unor expeditori diferiți și este destinată unor destinatari diferiți.

O sarcină se numește grupaj atunci când sunt îndeplinite simultan trei condiții importante.

• 1) Greutatea încărcăturii este mai mică decât greutatea maximă admisă a mărfii pentru transportul într-o anumită unitate de marfă (de exemplu, un container feroviar sau maritim, o caroserie de camion)
• 2) Volumul de marfă este mai mic decât volumul maxim admis de marfă pentru transport într-o anumită unitate de marfă.
• 3) Marfa este transportată într-o unitate de marfă specifică împreună cu alte marfă.

De exemplu, un container sau orice alt transportator are capacitatea sa maximă. Conceptul de marfă consolidată implică faptul că mai multe loturi de mărfuri de la diferiți clienți vor fi transportate într-un transportator. În consecință, fiecare marfă individuală trebuie să fie mai mică ca volum și greutate decât caracteristicile de greutate și volum ale capacității containerului. Numai în acest caz va exista suficient spațiu în container pentru încărcătura rămasă care face parte din încărcătura consolidată. Dacă parametrii de marfă îndeplinesc toate cerințele pentru mărfuri de grupaj în ceea ce privește greutatea și volumul, dar mărfurile călătoresc singură în container, atunci în acest caz această marfă primește statutul de marfă unică într-un container neumplut.

Cea mai importantă etapă transportul de mărfuri de grupaj, fără îndoială, este consolidarea loturilor individuale de mărfuri și bunuri. Consolidarea mărfurilor este procesul de acumulare și sortare a mărfurilor în depozitul unei companii de transport de marfă și de formare directă a unor loturi de mărfuri separate, care ulterior vor fi încărcate într-un singur vehicul și trimise într-o singură direcție. Viteza de expediere a mărfurilor, siguranța acesteia, precum și economiile de costuri atât pentru client, cât și pentru transportatorul de marfă depind de cât de competent și atent este efectuată consolidarea.

Procesul de consolidare include de obicei următorii pași.

1) Colectarea mărfurilor de la client. Acest serviciu suplimentar este foarte popular în rândul clienților companii de transport, deoarece nu trebuie să piardă timpul pe cont propriu livrând marfa către depozitul consolidat al organizației. Dacă expeditorul preferă să economisească bani și nu consideră că este necesar să cheltuiască bani pentru plata pentru ridicarea mărfii, el poate livra în mod independent marfa către depozitul transportatorului din orașul sau regiunea sa.

Este foarte important cât de echipat tehnic este depozitul. În ciuda faptului că unele obiecte au dimensiuni destul de mici, pot cântări foarte mult. Astfel de obiecte pot include o varietate de mașini, materiale și echipamente. În acest caz, pot fi necesare diferite macarale și dispozitive pentru a efectua operațiunile de încărcare și descărcare, de exemplu, un cărucior hidraulic și un stivuitor electric. Un rol foarte important joaca si profesionalismul incarcatorilor, deoarece depozitul raspunde de marfa care i-a fost incredintata inca din etapa descarcarii acesteia. Puțin mai târziu ei semnează certificatul de acceptare, așa că formal responsabilitatea începe după ce totul a fost formalizat Documente necesare. Cu toate acestea, compania responsabilă de depozit compensează întotdeauna pierderile apărute în timpul procesului de descărcare.

Este important de subliniat faptul că marile organizații de transport deschid în totalitate depozite consolidate centre regionale, cumparare sau inchiriere spatiu depozit. Ca urmare, transportatorii de marfă creează o rețea largă de depozite consolidate, extinzând astfel sfera de activitate prin implicarea de noi clienți din diverse regiuni și regiuni ale țării.

• 2) Manipularea mărfurilor este o etapă foarte importantă a consolidării. Acesta include următoarele operațiuni:
  • - Verificarea amănunțită a tuturor documentelor de transport și însoțitoare care se referă la fiecare marfă specifică. În această etapă, ei verifică dacă documentele sunt completate corect și dacă sunt conforme cu standardele și reglementările Federației Ruse. Calificările personalului companiei joacă un rol imens aici, deoarece numai specialiștii sunt capabili să identifice aproape imediat erorile în pregătirea documentelor. Dacă se găsește o eroare, clientul trebuie să o corecteze rapid.
  • - Examinarea stării încărcăturii. În această etapă, se verifică starea actuală a încărcăturii. Apoi, încărcătura este trimisă spre păstrare.

Depozitarea responsabilă este un serviciu de plasare temporară a mărfurilor într-un depozit. În acest caz, clientul nu are nevoie să închirieze un întreg spatiu depozit. Depozitul de depozitare securizată acceptă pentru depozitare mărfuri a căror stare corespunde caracteristicilor declarate. De exemplu, pentru a accepta produse alimentare pentru depozitare, ar trebui să aflați dacă acestea sunt potrivite pentru consum (dacă a expirat data de expirare) sau dacă ambalajul este intact. Este important de menționat că depozitul trebuie să aibă licență pentru a stoca acest tip de produs. Cerințele de aici sunt foarte serioase, deoarece depozitul este responsabil pentru încărcătura pe care o primește.

• - Recalcularea numărului de mărfuri. După etapa de examinare, aceștia verifică dacă numărul real de pachete corespunde cu cel menționat în documentele însoțitoare. Dacă datele indicate în documente corespund în mod clar realității, marfa este acceptată pentru operațiuni ulterioare. Într-un alt caz, clientul pur și simplu reface documentele de însoțire pentru marfă. De exemplu, dacă încărcătura este deteriorată în drum spre depozit, aceasta nu va fi acceptată cu vechile documente de însoțire din cauza faptului că numărul efectiv de colete va fi mai mic decât cel declarat. Corectarea erorilor din documente, de regulă, nu necesită mult timp, astfel încât clientul nu trebuie să-și facă griji că procesul de acceptare a mărfurilor poate fi întârziat mult timp.
• - Înregistrarea unui certificat de acceptare a mărfii. Această etapă, deși necesită foarte puțin timp, joacă un rol vital. Marfa primește statutul de acceptată pentru păstrare după ce angajații întreprinderii consolidante și reprezentanții transportatorului au semnat certificatul de acceptare.
• - Plasarea mărfurilor în depozit înainte de începerea formării mărfurilor consolidate. Pentru a plasa marfa, este posibil să aveți nevoie atât de rafturi obișnuite într-un depozit, cât și de încăperi specializate în care temperatura și umiditatea sunt strict controlate. Locația încărcăturii depinde de tipul de încărcătură. La depozit, marfa este verificata in mai multe cazuri: in cazul depozitarii pe termen lung sau in cazul in care marfa este perisabila si necesita atentie speciala. Fiecare tip de marfă necesită propria frecvență a verificărilor de stare.
• - Mutarea mărfurilor în depozit. Dacă depozitul este foarte plin, poate fi necesară mutarea mărfurilor în interiorul depozitului. Pentru fiecare marfă, spațiul necesar este atent selectat, deoarece... Depozitul este responsabil pentru depozitarea încărcăturii, ceea ce înseamnă că poartă responsabilitatea financiară.
• - Ambalarea mărfurilor. De regulă, clienții aduc mărfuri preambalate la depozit sau o transferă unui reprezentant al companiei. Dar, după cum arată practica, nu toată lumea cunoaște regulile și cerințele pentru ambalare, care pot provoca daune mărfurilor pe drum. Din acest motiv, specialiștii care consolidează mărfuri la depozitul companiei oferă clienților ambalaje suplimentare de mărfuri. Acest lucru va ajuta la livrarea mărfii în siguranță și în condiții de siguranță. Există următoarele tipuri de ambalaje de marfă: folie întinsă, pungă, folie cu bule, ambalaje rigide (încărcare lathing), cutie de carton, bandă de bandă, panou de paleți, sac de siguranță.
• - Tararea sau determinarea greutății exacte a încărcăturii. Tara este o metodă de cântărire precisă a unei sarcini folosind o cântar cu pârghie și o greutate pentru echilibrarea corpului. Datorită faptului că prețul livrării mărfii depinde în principal de greutatea mărfii, de dimensiunea acesteia și de distanța de livrare, etapa de tara este foarte importantă pentru toți participanții la proces. Această etapă face posibilă determinarea exactă cât va plăti clientul pentru livrarea încărcăturii sale ca parte a unui transport de marfă consolidat. Echipamentele speciale de precizie cântăresc încărcătura. În plus, se fac măsurători ale înălțimii, lățimii și volumului unei piese de marfă. După care se fac plățile finale și se emite o factură. Este important de reținut că atât expeditorul, cât și destinatarul pot plăti pentru livrarea mărfurilor consolidate.
• - Punctul cheie al consolidării mărfurilor este sortarea acestora. Sortarea face posibilă plasarea cât mai convenabilă a tuturor mărfurilor într-un singur vehicul și formarea unor loturi de mărfuri omogene (de exemplu, de la bunuri electronice la bunuri electronice). Sortarea vă permite, de asemenea, să sortați mărfurile în funcție de direcția de livrare. Aceasta înseamnă că, în primul rând, angajații depozitului consolidat selectează marfa care va fi trimisă, de exemplu, la Arhangelsk sau Krasnodar. După aceasta, angajații sortează toate transporturile selectate după tip pentru a asigura integritatea încărcăturii. Este important să evitați amestecarea, de exemplu, produse chimice de uz casnic cu mâncare etc.
• - Specialistii in logistica implicati in pregatirea si analiza rutei controleaza formarea operationala a transporturilor consolidate de marfa. De exemplu, mărfurile consolidate care sunt trimise într-o singură direcție nu trebuie neapărat să aibă un singur punct de livrare final. Pe parcurs, vehiculul vizitează alte depozite consolidate în zonele populate, care se află de-a lungul traseului, și pot livra mărfuri adresate destinatarilor din aceste orașe. Ca exemplu, pot fi date următoarele: pe drumul de la Moscova la Arhangelsk, o mașină traversează Yaroslavl, Vologda și alte orașe, astfel încât o expediție de grupaj poate include mărfuri destinate livrării către aceste localități.

Astfel, încărcătura se numește consolidată sau grupaj atunci când diferite loturi de mărfuri sunt grupate pentru transport pe un singur vehicul. O astfel de marfă, de regulă, aparține unor expeditori diferiți și este destinată diferiților destinatari. Cea mai importantă etapă în transportul mărfurilor de grupaj este consolidarea, deoarece Viteza de expediere a mărfurilor și siguranța acesteia depind de calitatea consolidării. Procesul de consolidare cuprinde următoarele etape: ridicarea mărfii de la client, livrarea mărfii la depozit, verificarea tuturor documentelor de transport și însoțitoare, examinarea stării încărcăturii, plasarea mărfii în depozit, ambalarea mărfii, tare. și sortarea mărfurilor.

Servicii de consolidare a mărfurilor în grupaj

Astăzi, serviciul de consolidare a mărfurilor devine din ce în ce mai popular pe piața transportului de mărfuri. Aceasta înseamnă că suntem pregătiți, de comun acord cu Clientul, adică. Dumneavoastră, acceptați transporturile de mărfuri dumneavoastră la depozitul nostru pentru o perioadă de timp convenită, apoi trimiteți-le într-un singur transport la destinație.

Acceptarea fiecărui lot se înregistrează separat. Acest lucru permite clienților noștri să fie mereu la curent cu expedițiile individuale aduse. Serviciul de consolidare a mărfurilor vă permite să reduceți semnificativ costurile financiare ale Clientului atunci când transportați mărfuri către un anumit punct de destinație, deoarece în acest caz, „marfa ușoară” este consolidată cu mărfuri „grele” și trimisă folosind o singură scrisoare de trăsură cu indicatori uniformi de volum și greutate. În plus, în cazul consolidării transporturilor mici, se realizează o economie semnificativă la vămuirea mărfii, deoarece lotul va fi emis pe o singură factură, și nu pe mai multe.

Desigur, la consolidarea încărcăturii consolidate este absolut contraindicată. Dar, încă o dată, vă rugăm să rețineți că, cu unele opțiuni pentru transportul aerian de mărfuri sau transportul feroviar de containere, acest serviciu vă reduce semnificativ costurile financiare.