Efect de ecran - creșterea proprietăților portante ale aripii aeronave când zboară la altitudini joase din cauza influenței de suprafață. Aviatorii s-au confruntat pentru prima dată cu manifestarea acesteia: la aterizarea în imediata apropiere a solului, pilotarea aeronavei a devenit mai dificilă, iar cu cât calitatea aerodinamică a avionului era mai mare, cu atât efectul pernei de aer era mai puternic. Din punctul de vedere al piloților și al designerilor de aeronave, acest efect este cu siguranță dăunător și nu este surprinzător că posibilitatea utilizare benefică Creatorii de nave de mare viteză au devenit interesați de acest fenomen.

După cum se știe, introducerea hidrofoilelor a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei de 2-3 ori în comparație cu navele cu deplasare. Cu toate acestea, creșterea ulterioară a devenit practic imposibilă din cauza fenomenului fizic de cavitație (fierberea la rece din rarefacție) a apei pe suprafața superioară a hidrofoilului. Navele pe o pernă de aer creată artificial de compresoare au atins viteze de aproximativ 150-180 km/h - un nivel care a devenit limita pentru ele din cauza pierderii stabilității mișcării. Ekranoplans, susținut deasupra suprafeței de o pernă de aer dinamică, promitea o soluție la problemele apărute pentru a crește și mai mult viteza.

Chiar și în perioada antebelică, la TsAGI au fost efectuate o serie de lucrări experimentale și teoretice, care au făcut posibilă crearea unei baze matematice pentru proiectarea și dezvoltarea modelelor existente. Utilizarea efectului de sol a dat o creștere bruscă a randamentului economic al ekranoplanelor în comparație cu aeronavele cu greutate și sarcină utilă comparabile: pentru un ekranoplan, zborul este posibil cu mai puține motoare (sau cu motoare de putere mai mică) și, în consecință , cu un consum de combustibil mai mic decât cel al aeronavei comparate. În plus, un ekranoplan care decolează din apă nu are nevoie de aerodromuri scumpe care scot teritorii vaste din utilizarea terenului. Avantajul față de SKS (nava cu hidrofoil) este o viteză de croazieră de 4-6 ori mai mare decât cea a navei și un echipaj mult mai mic. Cu toate acestea, cea mai promițătoare a fost utilizarea ekranoplanelor în afacerile militare: avantajele menționate mai sus au fost completate de furtivitatea acestuia din urmă - un obiect care zboară la o altitudine de câțiva metri este extrem de dificil de detectat vizual sau cu ajutorul radarelor, ceea ce face posibilă trimiterea unor lovituri neașteptate inamicului, rămânând în același timp puțin vulnerabil la întoarcerea focului. Adaugă aici manevrabilitate, capacitate de transport semnificativă, rază lungă de acțiune, rezistență la daune de luptă - și obții un aproape ideal vehicul pentru aterizare și sprijinire a forțelor de asalt amfibie.

La începutul anilor '60, au început lucrările la prototipuri reale pentru a fi utilizate în mod specific domeniul militar- Acum nu trebuie să uităm de timpul în care s-au desfășurat evenimentele descrise. Întreprinderile de conducere care au creat un nou tip de echipamente au fost Biroul de proiectare a aviației G.M Beriev din Taganrog (renumit pentru hidroavioanele sale), unde un grup de designeri sub conducerea lui R.L. Bartini a proiectat o serie de ekranoplane cu denumirea VVA - decolare verticală. amfibian și Biroul central de proiectare al navei pentru SEC numit după R.E Alekseev din Nizhny Novgorod (fostul Gorki), desigur, ambii lideri erau în viață în acel moment, iar organizațiile pe care le conduceau aveau nume diferite.

Echipele de proiectare s-au confruntat cu o mulțime de probleme insolubile: nevoia creând un simpluși, în același timp, o structură durabilă capabilă să reziste la impacturi asupra crestelor valurilor la o viteză de 400-500 km/h și o altitudine de zbor care nu depășește valoarea coardei aerodinamice medii a aripii, la care s-a manifestat efectul de ecran. . A fost necesar să se dezvolte materialele necesare, deoarece cele de construcții navale erau prea grele, iar cele de aviație nu puteau rezista la contactul cu apa sărată și se corodau rapid. Rezultatul final a fost imposibil fără motoare fiabile - această lucrare a fost efectuată de o companie binecunoscută de constructii de motoare condusă de N.D. Kuznetsov, care a pregătit modificări maritime speciale ale turbopropulsoarelor răspândite - NK-12 și turboreactorului - NK-8-4. motoarele de aeronave operate pe An- 22 „Antey”, Tu-95, Tu-154 și multe altele.

Trebuie menționat că încercările de a crea ekranoplane au fost făcute nu numai în URSS, ci și în alte țări ale lumii: Finlanda, Suedia, Elveția și Germania, SUA.

Cu toate acestea, nevoia de a desfășura o cantitate imensă de lucrări de cercetare și dezvoltare, machete cuprinzătoare și studii la scară completă - în absența încrederii în succesul final - a condus la reducerea dezvoltării atunci când finanțarea guvernamentală a încetat. Așa s-a dezvoltat o situație unică, care se abate de la ideile stereotipe: spre deosebire de majoritatea celorlalte cazuri, în care prioritatea în crearea a ceva aparținea Rusiei și apoi s-a pierdut din cauza leneței mașinii birocratice de stat, ekranoplanele, ca tip de tehnologie. inventate de finlandezi, au primit evaluarea cuvenită a „partidului și guvernului”, birourile de proiectare care au început să lucreze la crearea vehiculelor de luptă s-au bucurat de sprijin și finanțare nelimitată. A fost adoptat un program de stat corespunzător, unde clientul era Marina URSS.

Și dacă în Taganrog, după moartea lui Robert Bartini, un inginer talentat, descendent al unei familii aristocratice italiene, care, din cauza credințelor sale comuniste, a fost forțat să emigreze în URSS în 1923, se lucrează la ecranoplanul VVA-14 proiectat. sub conducerea sa a fost oprită, apoi în Nijni Novgorod, dezvoltarea și construcția a început cel mai larg domeniu. Acestea au fost efectuate în mai multe direcții principale: un port rachete de atac cu rachete de croazieră la bord, un ekranoplan de transport-aterizare și un vehicul de patrulare-anti-submarin. În același timp, terminologia a fost clarificată: ekranoplanurile au început să fie numite nave capabile să zboare numai pe o pernă de ecran, în timp ce dispozitivele capabile să funcționeze în moduri pur aeronave au fost desemnate ekranolet.


Ekranoplan VVA-14

După o serie de experimente cu modele, în timpul cărora s-a elaborat schema de bază, au fost construite succesiv zece prototipuri cu o creștere treptată a dimensiunilor și a greutăților la decolare. Punctul culminant al soluției aerodinamice găsite a fost KM - Model Ship, construit în 1963, de dimensiuni colosale: peste 100 m lungime, o anvergură de aproximativ 40 m și o greutate la decolare de peste 540 de tone Anii 60, a fost fotografiat de sateliții americani, iar în Vest KM a primit poreclit „Monstrul Mării Caspice” pentru aspectul său neobișnuit de prădător. Ekranoplanul a fost testat pe larg de peste cincisprezece ani și a dovedit viabilitatea deplină a acestui tip de tehnologie. Din păcate, în 1980, din cauza unei erori de pilot, a suferit un accident care s-a soldat cu pagube importante și s-a scufundat.

Continuând linia de dezvoltare, în 1972 ecranoletul „Orlyonok” a fost lansat pentru testele maritime (de zbor), destinat transferului forțelor de asalt amfibie la o rază de până la 1.500 km. „Orlyonok” este capabil să ia la bord până la 200 de pușcași marini complet înarmați sau două tancuri amfibii (transporturi de personal blindate, vehicule de luptă de infanterie) cu echipaje, decolând din valuri de până la 2 metri și livrând trupe la locul de aterizare cu o viteză. de 400-500 km/h. Pentru el, orice bariere de protecție - mine și plase - nu reprezintă un obstacol - pur și simplu zboară peste ele. După ce a aterizat pe apă și a ajuns la un țărm relativ plat, „Vulturul” debarcă oameni și echipamente prin prova care se înclină spre dreapta. În timpul testelor, într-unul dintre zborurile de testare, ekranoletul a arătat o capacitate de supraviețuire uimitoare, primind daune fatale navei și cu atât mai mult aeronavei. Impactul pupei lui Orlyonok cu chila, coada orizontală și motorul principal NK-12MK a avut loc când a lovit apa. Cu toate acestea, piloții nu au fost surprinși și, după ce au crescut viteza motoarelor de decolare și de aterizare, nu au permis ecranoplanului să se cufunde în apă și au adus mașina la țărm. Cauza accidentului, se pare, au fost crăpături în coada carenei, primite în timpul zborurilor anterioare și neobservate în timp util. Pe copiile noi, materialul structural fragil K482T1 a fost înlocuit cu aliajul de aluminiu-magneziu AMG61. Au fost construite în total cinci ekranoletovi de tip „Eaglet”: „Dublu” - pentru teste statice; S-23 - primul prototip de zbor din aliaj K482T1 (dezvoltat după accident); S-21, construit în 1977; S-25, asamblat în 1980 și S-26, dat în funcțiune în 1983. Toți au devenit parte a aviației marinei, iar pe baza lor s-a format al 11-lea grup aerian separat, subordonat direct Cartierului General al Aviației Navale. Unul dintre ei a fost pierdut și în 1992 într-un dezastru în care un membru al echipajului a fost ucis.


Ekranoplan Double

Potrivit unor rapoarte, programul de stat prevedea construirea a 100 (!) „Vulturi”. În cele din urmă, această cifră a fost ajustată la 24. Asamblarea în serie urma să fie efectuată de fabricile de construcții navale din Nijni Novgorod și Feodosia. Cu toate acestea, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. În 1985, Dmitri Ustinov, ministrul apărării al URSS și fost comisar al poporului (ministru) sub Stalin, a murit. Pe vremea lui Ustinov, producția s-a dezvoltat activ cele mai noi tipuriîn general și ekranoplanele în special. Noul ministru apărare Serghei Sokolov, un fost cisternă strălucitor și personaj cu o lățime de vedere limitată de un triplex de tanc, a închis programul de construcție a ekranoplanului și a preferat să folosească fondurile alocate pentru a extinde flota de submarine nucleare, după care Marina și-a pierdut interesul în unitatea sa unică și o bază complet secretă în orașul Kaspiysk, situat pe malul mării cu același nume, la câțiva kilometri de capitala Daghestanului - Makhachkala, intră treptat în paragină - fondurile sunt alocate doar pentru salariu personal. Personalul de zbor, care înainte de a ajunge în grup a zburat în principal cu aeronave amfibie antisubmarin Be-12, au un timp de zbor anual minim de 30 de ore - „pe alte tipuri de aeronave”: ekranoplanele nu sunt în stare de zbor, parțial din cauza epuizarea duratei de viață a acestora, parțial din cauza lipsei aceleiași finanțări, și deci piese de schimb, materiale, combustibil.


Tarus - avion amfibie antisubmarin Be-12

La fel ca și ramura ecranoplanurilor din clasa Orlyonok, ramura portarachetelor Lun se usucă și ea. Ocupând o poziție intermediară în dimensiune și greutate de lansare între KM și Orlyonok, Lun este, de asemenea, unic în acest fel. Fiind în esență o platformă de transport și lansare de mare viteză pentru rachete de croazieră antinavă supersonice ZM80 ale complexului Moskit, dezvoltate de Raduga IKB, are puterea unei salve la bord - 6 lansatoare de tip container - comparabile cu o salvă a unui crucișător de rachete, depășindu-și viteza cu 10 o dată. Nu este nevoie să vorbim despre avantajul în manevrabilitate și stealth. De asemenea, este important ca costul construcției și exploatării „Lun” să fie mult mai ieftin. Desigur, ekranoplanele nu sunt capabile să înlocuiască navele de transport de rachete, iar acest lucru nu a fost intenționat. Dar pentru acțiune în zone de apă relativ limitate, cum ar fi, de exemplu. Mările Baltice, Negre sau Mediterane, escadrile Luni ar putea completa efectiv navele de război. Acum, o lovitură finalizată „Lun” se află pe teritoriul bazei din Kaspiysk, prezentând o priveliște tristă care evocă asocieri cu un dinozaur împăiat expus în muzeul paleontologic. Al doilea, conform unor informații, este completat într-o versiune de căutare și salvare.

Confruntat cu absența unui client principal, Biroul Central de Proiectare pentru SEC numit după R.E Alekseev încearcă să prindă vântul conversiei în pânzele sale. Modificările civile ale Orlyonok și Lunya sunt în curs de dezvoltare pe baza proiectelor existente. Unul dintre ele este unul de cercetare - MAGE (Marine Arctic Geological Exploration Ekranoplan). Dar principalele speranțe sunt asociate cu două ekranoplane mici: barca Volga-2 pe o pernă de aer dinamică (o variantă a celui mai simplu ekranoplan) și noul ekranoplan multifuncțional Strizh. Ambele dispozitive au fost construite și au fost supuse unor teste de dezvoltare la Nijni Novgorod. Cu ei, Biroul Central de Proiectări mizează pe succesul comercial pe piața internațională. Există deja propuneri din partea Iranului, guvernul intenționează să achiziționeze o serie de Swift în versiune de patrulare pentru flota sa militară din Golful Persic. Producția în serie este organizată la șantierul naval din Nijni Novgorod. Ekranoletul este un vehicul cu două locuri cu o lungime de 11,4 m și o anvergură de 6,6 m. Greutatea la decolare este de 1630 kg. „Strizh” atinge o viteză maximă de 200 km/h și are o rază de zbor de 500 km. Este echipat cu două motoare cu piston rotativ VAZ-4133 cu o putere de 150 CP. Cu. fiecare elice rotativă cu cinci pale cu un diametru de 1,1 m Structura celulei aeronavei este realizată în principal din aliaj de aluminiu-magneziu.

După cum s-a menționat mai sus, Marina Rusă nu are fonduri pentru a cumpăra vehicule de atac și transport-aterizare cu efect de sol și, deși rămân anumite speranțe pentru construirea de modificări anti-submarine, în actuala situație economică și politică dificilă, aceste speranțe arată foarte mult. iluzoriu. Situația nu este mai bună cu finanțarea dezvoltărilor civile - s-a planificat alocarea a 200 de milioane de ruble de la buget până la sfârșitul anului 1993, o sumă suficientă, în opinia designerului șef al „Orlyonok” Viktor Sokolov, pentru a continua lucru, dar transferat în contul Biroului Central de Proiectare ... două milioane .

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

— ghidul tău către lumea modelării la scară!

Acum a sosit momentul ca noi, dragi colegi, sa ne prezentam un alt model de la firma Zvezda. Dar astăzi nu este doar un avion, un elicopter sau o navă. Această mașină este uimitoare. Ea trăiește la marginea a două medii - aer și apă. Mai precis, mările – oceanele. Și, deși ekranoplanele în sine sunt capabile să funcționeze din orice corp de apă, întinderile maritime îndepărtate au fost principalul teatru posibil de operațiuni pentru acești vulturi.

Astăzi vom dezasambla un model al ekranoplanului A-90 de la Zvezda la scară 1/144.

Acesta este singurul model rusesc de ekranoplane. Există și Eaglet de la Revell, dar din câte am înțeles aceasta este o reambalare a Star. De asemenea, chinezii eliberează (sau au eliberat deja) un frate mai mare A-90 Eaglet— modelul ecranoplanului de luptă Lun. Dar conversația va fi în continuare despre Vultur.

Acest model special este cel mai accesibil model de ekranoplan pentru modelatorul rus.

Ce putem spune despre ekranoplane?

Dacă spunem că acestea sunt mașini unice - e ca și cum ai spune nimic!

Prin urmare, vă invit să vă familiarizați cu istoria lor. Acest articol conține un scurt context istoric, două documentare și o trecere în revistă a modelului în sine.

Deci, dă-i drumul - hai să mergem.

SCURT FOND ISTORIC

Crearea acestei aeronave, unică prin proprietățile sale, de la începutul ideii până la implementarea ei și apoi încetarea lucrărilor în acest domeniu promițător este o pagină foarte interesantă, dar puțin cunoscută din istoria tehnologiei.
În timp ce lucra la creșterea în continuare a vitezei navelor cu hidrofoil, R.E Alekseev a întâlnit o limitare fizică a creșterii vitezei hidrofoilului: o creștere puternică a rezistenței și cavitația (fierbere la temperatură scăzută) a apei pe hidrofoil și elice. Calea naturală de ieșire a fost să se ridice complet din apă în aer, iar Rostislav Evgenievici a decis să folosească efectul de ecran.
În primul rând, ca și în cazul SPK, au fost testate modelele remorcate. Barca cu hidrofoil Volga a fost folosită ca vehicul de remorcare. Apropo, Alekseev a testat primele modele de SPK în remorcare în spatele unei nave de navigație - un caz în construcțiile navale mondiale, dacă nu unic, atunci, în orice caz, atipic. Dar să revenim la ekranoplane. Modelele au fost aruncate în tunelul de vânt al filialei Chkalovsky a Biroului Central de Proiectare (regiunea Gorki) și testate pe pistă: au fost accelerate de o catapultă specială și au zburat prin inerție pe o cale lungă și plată. La studierea stabilității mișcării modelelor de șenile, a fost folosită o foaie grea de placaj pentru a perturba: unda de aer de la căderea sa a făcut ca modelul să se balanseze. Mișcarea ulterioară a făcut obiectul cercetării. Odată, însă, au exagerat - modelul a căzut de pe pistă și, zburând în aer, a spart acoperișul. Dar, în general, testele au dat rezultate încurajatoare: mișcarea a fost stabilă.
Din 1961, Biroul Central de Proiectare a început să construiască și să testeze modele autopropulsate: SM-1, SM-2 și așa mai departe. Dispozitivul SM-6 a devenit de fapt prototipul „Vulturului”. Pe aceste mașini au fost elaborate principalele soluții de proiectare, au fost studiate fluxul de aer, accesul la sol (amfibie) și controlabilitatea. Testele au fost efectuate la lacul de acumulare Gorki, departe de privirile indiscrete. În toamna anului 1972, primul prototip de zbor al „Vulturului” a fost lansat pentru teste pe mare. Sub Nijni Novgorod (apoi Gorki) de-a lungul Volgăi se află insula Velyachiy. Pe partea stângă este despărțit de țărm printr-un canal nenavigabil, dar destul de mare, lung de aproximativ 8 km. Acolo au avut loc primele teste ale „Vulturului”. Nu mai era posibil să ascunzi un lucru atât de uriaș și pt populatia locala Au venit cu o legendă că acesta a fost un avion prăbușit, iar acum încearcă să-l zboare pe aerodrom. Testele au avut succes, iar în primăvară ekranoplanul, dezasamblat, a fost transportat de-a lungul Volgăi până la Marea Caspică, asamblat acolo, iar testarea a continuat în condiții de mare.

Ekranoplanul a fost proiectat și construit ca vehicul de aterizare pentru transportul pe roți și vehicule pe şenile, precum și forța de muncă în zonele de operațiuni de luptă și aterizări. Iar pentru cei neinițiați, au inventat o legendă excelentă: „un stand plutitor pentru testarea noilor motoare ale navelor de mare viteză”.
În timpul testelor în condiții de mare, ekranoplanul a arătat rezultate bune. De mare viteză, amfibie, ridicarea apei la viteză mică (datorită jeturilor de suflare ale motoarelor din față sub aripi) au făcut ca acest dispozitiv să fie unic în capacitățile sale.
În 1975, în timpul testării, ekranoplanul a fost plantat pe stânci. Apoi pilotul a pornit în aer, iar mașina s-a lansat în apă, a decolat și a ajuns fără incidente la bază. Dar aterizarea pe stânci nu a trecut fără urmă. Corpul pre-producției „Eaglet” a fost realizat din aliaj K482T1 - dur, durabil, dar fragil. Aparent, impacturile cu pietre au deteriorat carena au apărut fisuri în pupă, care nu au fost observate la controlul extern; Următoarele teste au fost efectuate pe mare grea. În timpul decolării din apă, pupa, împreună cu coada și motorul principal, au căzut pur și simplu din cauza impactului carenei deteriorate pe creasta unui val. Piloții au oprit motoarele din nas, surprinși. R.EAlekseev, care stătea și el în cabina pilotului (designerul șef a fost prezent personal la aproape toate testele), fără a fi confuz, a preluat controlul. A pus motoarele de la prova în modul de croazieră, nu a permis ecranoplanului să se scufunde complet în apă (și apoi nava s-ar scufunda inevitabil - la urma urmei, nu există pupa), a adus „Vulturul” la planare (!) și a adus el însuși până la țărm. Oamenii care stăteau în navă au scăpat de frică, dar pentru Rostislav Evgenievici însuși acest accident a avut consecințe mult mai grave. Toată lumea se aștepta ca Alekseev să primească titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru crearea de ekranoplane. Dar, în schimb, ministrul de atunci al industriei navale B.E Butoma, care deja „avea ranchiună” față de Alekseev pentru independența sa de caracter, a folosit accidentul ca pretext și l-a înlăturat pe Alekseev din funcția de proiectant șef și șef al Biroului central de proiectare. , retrogradându-l la șeful departamentului, iar apoi la șeful sectoarelor promițătoare.

A-90 Eaglet: Viața de zi cu zi a serviciului militar

Dar armata și Alekseev însuși au privit acest accident oarecum diferit: „Vulturul” și-a arătat capacitatea de supraviețuire uimitoare (smulgeți coada unui avion sau pupa unei nave obișnuite - ce se întâmplă?). După ce a analizat cauzele accidentului, proiectantul șef a înlocuit materialul caroseriei cu aliaj de aluminiu-magneziu AMG61. După aceasta, încă trei ekranoplane au fost lansate pentru Marina. Toate au fost construite la uzina Volga de la Biroul Central de Proiectare. Au fost cinci „Vulturi” în total, după cronologie: - „Dublu” - un exemplar pentru testare statistică; casat; - S-23 - primul "Vultur" zburător (de la K482T1); după un accident a fost casat; - S-21 - livrat Marinei în 1978; acum în serviciu; — S-25 – livrat Marinei în 1979”‘ este acum în serviciu; - C-26 - livrat Marinei în 1980 - acum în serviciu.
Seria de ekranoplane S-21, S-25 și S-26 a fost o serie de instalații: planurile de dezvoltare ale Marinei URSS prevedeau construirea a 120 (!) Eaglets. Marinarii militari au fost atrași de eficacitatea ekranoplanului ca navă de debarcare. Viteza mare a asigurat viteza de transfer al trupelor, de neatins pentru navele de debarcare convenționale, și surpriza atacului. Barierele convenționale anti-aterizare și câmpurile minate nu sunt o piedică pentru „Vulturul” (pur și simplu va zbura peste ele), iar pentru a pune mâna pe un cap de pod pe un țărm inamic bine protejat, ekranonlanul ar fi pur și simplu de neînlocuit.
Dar planurile nu s-au adeverit: în 1985, ministrul apărării, mareșalul Uniunii Sovietice D.F. Ustinov, care a susținut ideea de a construi o flotă de ekranoplane amfibie. Noul ministru al Apărării, Mareșalul Uniunii Sovietice S.L Sokolov, printr-o hotărâre de voință puternică, a închis programul și a folosit banii destinați acestuia pentru a construi submarine nucleare.

Ekranoplanul „Eaglet” este proiectat conform unui design de avion. Acesta este un nizkonlan cu trei motoare cu o coadă în T și o carenă de barcă. ECHIPAJUL este format dintr-un comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și tunar. La transportul de trupe, echipajul include doi tehnicieni suplimentari.

Planor realizat din aliaj AMG61. Oțelul este utilizat în componente și ansambluri individuale. Radourile antenei radio-transparente sunt realizate din materiale compozite. Corpul avionului este protejat împotriva coroziunii de protectori electrochimici. Partea subacvatică este vopsită cu o vopsea specială care împiedică organismele marine să murdărească fundul. CASE este proiectat pentru a găzdui sarcina utilă, echipajul, armele, motoarele de lansare și sistemele navei. Încărcătură utilă este situat într-un compartiment de marfă de 28 m lungime, 3,4 m lățime și 4,5 m înălțime. Carlinga, motoarele și suportul mitralierei sunt situate în partea rotativă. Fundul este format dintr-un sistem de trepte transversale și longitudinale. În prova carenei, un hydroski (prora) este atașat la fund. Hidroskiul principal (principal) este atașat în zona centrului de masă. Ambele se pot balansa într-un plan vertical. Echipajul intră și iese prin ușile situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuarea de urgență se face prin trapa de pe acoperișul cabinei pilotului.

Aripă are un design aerodinamic optimizat pentru deplasarea aproape de ecran. La capetele aripii sunt flotoare care acționează ca șaibe aerodinamice și planante. Flapsurile eleronului cu cinci secțiuni sunt situate de-a lungul marginii de fugă. De-a lungul marginii înainte de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) există clapete speciale de lansare. Axa de rotație a scuturilor trece de-a lungul marginilor lor de conducere. Unghiuri de deviere: flaps-elerone – de la -10′ la +42′, flaps de lansare – 70′. Mecanizarea aripilor este folosită la lansare pentru a crea o pernă de gaz care ridică ekranoplanul din apă. Când plutiți, marginea de fugă a aripii este în apă. Pentru decolare, sunt pornite motoarele speciale de pornire din nas, curenții cu jet din care sunt direcționați sub aripă. Pilotul coboară clapetele și clapetele, împiedicând scăparea gazelor sub marginile de fugă și de față. Presiunea crescută a gazului sub aripă ridică ekranoplanul din apă. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console cu o structură de cheson.

Unitatea de coadă. Orlyonok folosește o coadă în formă de T pentru a reduce influența ecranului asupra caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate ale ekranoplanului. Dimensiunile relative mari ale stabilizatorului se explică prin necesitatea asigurării unui zbor stabil la diferite înălțimi față de ecran. Ascensoarele sunt cu patru secțiuni, cârma este cu două secțiuni. Coada verticală este solidară cu corpul. Motorul de propulsie este montat deasupra cozii, sunt instalate lumini de navigație și antene pentru sisteme radio.

Şasiu include un arc cu două roți și un angrenaj principal cu zece roți. Roțile sunt fără frânare, roțile din față sunt pivotante, iar suspensia este independentă. Roțile de prova sunt retractate prin retragerea lor în corp, iar roțile principale sunt ascunse în spatele derapajului hidraulic principal folosind cilindri hidraulici. Nu există clapete retractate, schiurile hidraulice în poziția retrasă acoperă parțial nișele trenului de aterizare. Șasiul, împreună cu dispozitivul de absorbție a șocurilor de schi (prora și hidroskiurile principale) și alimentarea cu aer, asigură capacitatea de cross-country pe aproape orice sol, zăpadă și gheață.

Power point constă din două motoare cu turboreacție de lansare NK-8-4K și un turbopropulsor de susținere NK-12MK. Toate motoarele sunt modificări marine ale celor corespunzătoare aeronavei. Motoarele de pornire (tracțiunea maximă statică a unuia în condiții standard este de 10,5 tone) sunt instalate pe părțile laterale în partea retractabilă a fuzelajului. Prizele de aer sunt situate în fața copertinei pentru a preveni pătrunderea stropilor și a prafului atunci când vă deplasați pe mare sau pe uscat. Motoarele rotative vă permit să direcționați jetul sub aripă (modul de umflare) sau deasupra aripii (dacă trebuie să creșteți tracțiunea în timpul zborului de croazieră). Motorul principal antrenează două elice coaxiale cu un diametru de 6 m (împingerea maximă statică în condiții standard este de 15,5 tone). Există și un serviciu auxiliar la bord power point TL-bl. Rezervoarele de combustibil sunt situate în rădăcinile aripilor.

Sisteme ekranoplanurile sunt o combinație de echipamente tradiționale pentru nave și avioane. La bord se află un complex de navigație a navei „Ekran” cu un radar de supraveghere. Sistemul de control este hidraulic. Un analog al pilotului automat este sistemul control automat circulaţie. Cu ajutorul acestuia, pilotarea este posibilă atât în ​​mod manual, cât și în mod automat. La capătul de prova al carenei există o antenă pentru o stație de evitare a coliziunilor radar de navigație - „Ekran-4” cu rezoluție înaltă. Antena radar de supraveghere este situată în partea de sus a carcasei, în spatele suportului mitralierei. Sistemul hidraulic asigura functionarea suprafetelor de control, mecanizarea aripilor, retragerea si eliberarea trenului de aterizare si a schiurilor hidraulice, si rotirea prova carenei pe balamale. Sistemul electric furnizează curent navigației de zbor, comunicațiilor radio, echipamentelor electrice, precum și sistemului de control. Ekranoplanul este echipat cu un set complet de lumini de navigație pentru nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în partea articulată a carenei din vârf. Ancora însăși este retrasă în șuț. La bordul ekranoplanului se află plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile cu motor.

Armament constă dintr-o montură defensivă pentru mitralieră „Utes” și arme de calibru mic ale echipajului.

CULOARE: partea de suprafață a carenei, inclusiv coada gri (minge); partea subacvatică a carenei este verde închis; radar antenă radar – gri deschis; linie de plutire, numere tactice - alb; palele elicei, țevile mitralierelor, ochiurile, duzele motorului, nișele duzei motorului cu cap sunt negre; vârfurile șaibelor sunt roșii; capetele lamelor sunt galbene. Pe ambele părți ale cozii verticale există o imagine a drapelului Marinei Ruse.

Acum a sosit momentul să înțelegem în detaliu modelul acestui produs cu adevărat unic al gândirii umane - ekranoplan A-90 Orlyonok.

Nu este un produs nou al companiei Zvezda pe piață. machete la scară. Prin urmare, nu conține toate inovațiile introduse de această întreprindere în anul trecut. Dar, cu toate acestea, lasă în urmă (atât inspecția, cât și asamblarea) sentimente destul de bune.

Se pare că a fost proiectat și pus în producție în acea perioadă de creștere bruscă a calității produselor Zvezda.

Acest model este produs la scară standard pentru aviația civilă, 1/144. Dar asta nu înseamnă deloc că modelul va fi în cele din urmă mic și se va pierde pe raftul tău de model.

Dimpotrivă, va deveni decorația sa.

Numai pentru că, chiar și la această scară, ekranoplanul are o anvergură de 40 cm, ceea ce indică, la rândul său, dimensiunea enormă a prototipului, care nu a fost cel mai mare dintre ekranoplanele de luptă sovietice.

De menționat și faptul că modelul ekranoplan are cea mai bună vizibilitate în format dioramă. Zburând peste valuri A-90 Eaglet- spectacolul este cu adevărat fascinant.

CE ESTE ÎN CUTIE?

  1. Instrucțiuni
  2. Sprues. In total, kit-ul contine 3 sprue din plastic gri pentru 38 de piese, 1 sprue cu piese transparente.
  3. Foaie de decal pentru 2 variante.

Ca întotdeauna, vă sfătuiesc să începeți pregătirea pentru asamblarea modelului, revizuind cu atenție instrucțiunile. Etapa inițială este întotdeauna o idee – un model vizual pe care trebuie să-l desenezi în imaginație.

Instrucțiunile sunt concise și ușor de înțeles. Se pare că nu există erori în el. În afară de unele întrebări care au apărut despre schema de vopsea. Dar nu ar trebui să fii atent la asta. Faptul este că o schemă de vopsea bazată pe vopsele Zvezda și Humbrol va fi întotdeauna inexactă. Și aceasta nu este o problemă pentru producătorul și designerul de modele. Doar că compania a adoptat anumite standarde bazate pe cele mai comune materiale de vopsea.

Iar vopselele care sunt folosite în instrucțiunile lui Zvezda sunt produse de aceeași companie.

Dacă doriți să faceți modelul identic cu prototipul, trebuie să studiați materialele fotografice istorice și să amestecați singur culorile dorite.







A-90 Eaglet: 1/144: Steaua: Instructiuni de asamblare

TOATE FOTOGRAFILE SE FAC CLICK

După ce ne-am ocupat de instrucțiuni, putem începe să inspectăm plasticul.

CALITATEA DE TURNARE

Plasticul este, după părerea mea, de o calitate excelentă. Gri, ușor aspru, destul de moale - ușor de prelucrat și lipit. Dar ar trebui să fii atent când lucrezi cu el. În unele locuri această moliciune se transformă în fragilitate. Este posibil să rupeți piesele de pe conductă.

Deci acuratețe, iar acuratețe.

Calitatea turnării este, de asemenea, la același nivel - practic nu există urme de bliț sau de scufundare. Îmbinarea este internă, destul de precisă. În unele locuri este clar că necesită aprofundare. Dar nici aceasta nu este o problemă. Câteva mișcări precise cu scriitorul și totul este în ordine.

După cum am spus deja, există o singură parte transparentă, nu există hublouri în kit, acestea sunt propuse a fi imitate cu cercuri de decal de culoare neagră.

Se pare că nu mai este nimic de spus. Un model bun la un nivel de calitate bun.





A-90 Eaglet: 1/144: Steaua: Revizuirea conținutului cutiei

TOATE FOTOGRAFILE SE FAC CLICK

Decalcomania este standard pentru Star. Simplitate spartană și asta spune totul. Este dat pentru două opțiuni: una pentru Marina URSS: cu stele pe aripi și un vultur pe laterale, iar steagul Marinei URSS pe coadă. O altă variantă pentru Marina Rusă cu steagul Sfântului Andrei. Există chiar și o aparență de echipament tehnic. Dar exact asemănarea.




A-90 Eaglet: 1/144: Zvezda: model WIG asamblat

Asamblarea A-90 Eaglet în 1/144 de la Zvezda nu va cauza deloc dificultăți, chiar și pentru un modelator începător. Potrivirea este bună. Doar urmați instrucțiunile și totul va funcționa pentru dvs. Modelatorii cu experiență au, de asemenea, spațiu de extindere. Acest lucru este valabil mai ales pentru aplicarea efectelor și construirea dioramelor.

CONCLUZII:

Dacă sunteți interesat de însuși conceptul acestor mașini unice, cu siguranță trebuie să cumpărați și să asamblați acest model. Veți avea o senzație bună de la asamblare. Și dacă ajungi și cu o dioramă, aceasta va deveni cu adevărat un decor al colecției tale.

Modelul este simplu. Dar nu pentru că producătorul a fost prea leneș să rezolve detaliile. Prototipul este, de asemenea, foarte ascetic. Caracteristica sa principală este ideea în sine, unicitatea sa excepțională. Prin urmare, opțiunea „out of the box” garantează un rezultat bun.

Evaluare: 4

am pus modele A-90 Eaglet la 1/144 de la Star un patru solid. Și ea chiar merită.

La începutul secolului trecut, piloții au observat că la aterizarea unei aeronave, când altitudinea a devenit proporțională cu coarda aripii sale, a apărut o forță suplimentară de ridicare - iar aeronava a devenit mai zburătoare. „Natura” forței suplimentare nu a fost înțeleasă atunci, dar a fost inventat numele: „pernă de aer”. Ceva mai târziu, după apariția teoriei reactanței inductive, acest fenomen a fost tratat și a primit o clasificare științifică: „Efectul de proximitate a Pământului”. Ulterior, acest efect a fost împărțit în două componente: o pernă de aer dinamică, creată ca urmare a frânării fluxului de aer care intra sub corpul dispozitivului și a suprafeței sale portante și efectul apropierii de sol, care a fost asociat. exclusiv cu o scădere a componentei inductive a rezistenţei aerodinamice a aripii.

Susținerea suplimentară (pernă de aer dinamică) și rezistența indusă mai scăzută măresc calitatea aerodinamică (raportul dintre coeficienții de portanță și rezistență) și, prin urmare, raza de zbor și capacitatea de sarcină utilă a aeronavei. În Uniunea Sovietică, unul dintre pasionații creării de nave zburătoare a fost R.E. Alekseev. Experimentele sale pe modele autopropulsate au convins rapid armata de avantajele unei noi clase de avioane.

În 1964, Biroul Central de Proiectare pentru Hydrofoils (TsKB SPK) a început să creeze ecranoplanul de transport și aterizare T-1 (proiectul 904) (proiectul 904) cu o greutate de 105 tone, care a primit denumirea de „Vultur” la începutul anilor 1970. Acesta a fost precedat de un model autopropulsat cu două locuri SM-6, cu o greutate la decolare de aproximativ 26.500 kg. Dezvoltarea sa a început în toamna anului 1969, iar lansarea a avut loc în 1971.

Conform designului, SM-6 arăta mai degrabă ca un avion: aripă joasă, coadă în formă de T. Dar au existat și diferențe serioase. Astfel, două motoare cu turboreacție (TRD) au fost amplasate în interiorul prova carenei ambarcațiunii, pe suprafața superioară a cărora erau amplasate prizele de aer, ceea ce a redus semnificativ probabilitatea ca apa de mare să intre în motoare. Motorul turbopropulsor susținător (TVD) a fost plasat în partea de sus a chilei.

După cum rezultă din materialele publicate, o pereche de NK-8-4K (o modificare marină a motorului turboreactor cu dublu circuit creat pentru avionul de linie Il-62) cu o tracțiune totală de 21.000 kgf a fost folosită ca motoare destinate sub aripii. injectia si accelerarea aeronavei. O centrală electrică similară a fost folosită pe Orlyonok, care era de aproape patru ori mai grea decât SM-6. Nu a fost posibil să plasați astfel de motoare cu un diametru de aproximativ un metru și jumătate în nasul îngust al unui model autopropulsat. Cel mai probabil, ca motoare de pornire au fost folosite motoare turbofan AI-25 de o tonă și jumătate cu un diametru de 820 mm de la aeronava Yak-40.

În plus, pentru a facilita decolarea vehiculului și a reduce sarcina pe carenă la aterizarea SM-6 pe suprafața aspră a zonei de apă, a fost prevăzut un dispozitiv de hidro-ski, care a fost folosit ulterior pe Orlyonok.

Lângă motoarele turborreactorului de la prova era cockpitul. În același timp, piloții erau amplasați pe rând.

În vârful aripioarei SM-6, au plasat motorul turbopropulsor AI-24P sustainer cu o elice AB-72 cu un diametru de 3,9 metri (există informații în mass-media despre motorul AI-20, ceea ce nu este adevărat) . În același timp, jetul de gaz al motorului turbopropulsor a fost îndreptat în sus, reducându-și puterea echivalentă la 2467 CP. pe arbore.

După modelul autopropulsat, corpul său SM-6A a fost construit pentru teste statice.

Prima etapă de testare a SM-6, care a avut loc pe Volga în Chkalovsk (regiunea Gorky), a fost finalizată în 1971, iar în anul urmator Masina a fost trimisa spre revizie. Pe lângă hidroskiul principal, a fost instalat un schi de prora. Deoarece mișcarea ekranoplanului pe suprafața apei, chiar și cu ușoare perturbări, a avut loc ca pe o placă de spălat, ambele schiuri au fost echipate cu dispozitive de absorbție a șocurilor (LAD), iar în 1974 - cu suporturi pentru roți, care au făcut posibilă rularea. nu numai pe o alunecare (lansare pe apă), ci și pe un țărm neechipat

Din toamna lui 1974, testarea SM-6 a continuat în Marea Caspică. Modelul autopropulsat și-a căpătat aspectul final, corespunzător unui ekranoplan de transport, în 1977, după ce a fost echipat cu un sistem de control automat și un altimetru radioizotop Seliger.

Acest lucru ne-a permis să începem în toamna aceluiași an Etapa finală cercetarea zborului. Deoarece SM-6 era un dispozitiv experimental, a fost folosit doar pentru zboruri scurte la viteze de până la 270 km/h la altitudini de aproximativ doi metri.

SM-6 a fost folosit pentru diverse studii până la sfârșitul anilor 1980 și, ulterior, a ocupat locul de mândrie pe un piedestal din Kaspiysk.

Primul ekranoplan de transport din lume „Orlyonok” a fost lansat în vara anului 1972. Dispozitivul era destinat transportului rapid de trupe, arme și diverse echipamente, care era în serviciu cu Marina, inclusiv transportoare blindate BTR-80 și tancuri amfibii PT-76, într-un compartiment de marfă cu lungimea de 21, înălțimea de 3,2 și lățime de 3 metri (conform altor surse, 28). , 4,5 și, respectiv, 3,4 metri). Încărcarea în ekranoplan a fost efectuată printr-un arc greu care se înclină în lateral, în care se află motoare turbojet NK-8-4K, o cabină a echipajului și numeroase echipamente. Aceasta nu a fost cea mai de succes soluție tehnică, deoarece îndoaie diverse conducte și cabluri electrice și complică cablarea sistemului de control al motorului NK-12MK și a ecranoplanului în ansamblu. Dar se pare că nu exista altă cale de ieșire.

1-radom antenă radar de navigație; 2-prize de aer pentru motoare de rapel NK-8-4K; 3 - gheare laterale; 4 - aripa; 5 - eleron flotant; 6 - clapă; 7 - stabilizator; 8 - lift; 9 - motor principal NK-12MK; 10 - cârmă aerodinamică; 11 - chila; 12 - hublo; 13 -Usa de intrare; 14 - radomul antenei radar de supraveghere; Instalare de 15 mitraliere „Utyos”; 16 - cabina echipajului; 17 - duza rotativă a motorului suflantei; 18 - roata trenului de aterizare fata

Ekranoplanul este echipat cu două motoare turborreactor cu dublu circuit de accelerare a lansării NK-8-4K (este oferită posibilitatea de a le înlocui cu NK-87) și un motor de teatru susținător NK-12MK cu elice coaxiale AV-90. NK-12MK extrem de economic și de încredere, creat cu peste cincizeci de ani în urmă pentru bombardierul intercontinental Tu-95, în ciuda nivel inalt zgomot, era cel mai potrivit pentru astfel de dispozitive. Motoarele NK-8-4K, echipate cu duze rotative, au fost folosite atât pentru a crea o pernă de aer, cât și pentru a accelera vehiculul până la viteza de croazieră. Ca și la SM-6, pentru a reduce rezistența și a proteja împotriva apei de mare, dispozitivele de admisie a aerului motorului turboventilator NK-8-4K sunt foarte bine integrate în contururile prova carenei ambarcațiunii.

În plus, Orlyonok are o unitate de putere auxiliară TA-6A, care este necesară pentru a porni motoarele NK-8-4 K și NK-12MK.

Pentru a reduce sarcinile de șoc în timpul decolării și aterizării, hidroskiurile sunt utilizate sub formă de clapete simple de deviere cu șasiu pe roți pentru a conduce de-a lungul alunelor și căilor de coastă cu gazon artificial.

O evaluare a greutății ecranoplanului pe baza sarcinii sale utile (sarcină utilă, combustibil și echipaj) arată că aceasta nu depășește 27%. Acest lucru nu este suficient pentru un vehicul de transport.

Pe lângă modul principal de lângă suprafața apei, Eaglet ar putea zbura departe de ecran, ca un avion obișnuit. Dar valoarea maximă a calității aerodinamice este vizibil mai mică, ceea ce afectează în mod direct raza de zbor.

Orlyonok era echipat cu două stații radar. Un radar de supraveghere a fost amplasat în partea de sus a carenei, iar un altul, destinat scanării liniei de coastă, a fost amplasat în prova. Acest lucru a asigurat funcționarea dispozitivului în orice vreme și non-stop.

Pentru a curăța zona de aterizare și a proteja vehiculul de inamic, a fost destinată o mitralieră Utyos cu două țevi de 12,7 mm, situată într-o instalație de punte cu foc integral.

Primul zbor al prototipului „Orlyonok” a avut loc în 1972 pe unul dintre afluenții Volga, după care, sub masca unui avion Tu-134, a fost încărcat pe o barjă și transportat la baza navală din Kaspiysk ( pe coasta Mării Caspice), unde au avut loc teste de bază în fabrică.

Conform clasificării acelor ani, „Eaglet” era un ekranolet, capabil să zboare atât lângă interfața dintre două medii, cât și departe de granița sa. Mult mai târziu, când a fost introdusă o clasificare internațională, astfel de nave au început să fie numite ekranoplane.

Timp de aproape doi ani, testele de zbor ale prototipului „Orlyonok” au trecut fără incidente. Dar pentru a le completa, principalul lucru lipsea - rezultatele testelor statice ale corpului pentru rezistența celei de-a doua copii a dispozitivului. Șeful adjunct al Direcției principale a Ministerului Industriei Navale, care se afla la Kaspiysk, l-a grăbit pe Alekseev să continue testele (pentru un raport privind implementarea planului), iar Rostislav Evgenievici, cedând în fața convingerii, a semnat o foaie de zbor care a prescris practica decolărilor și aterizărilor de-a lungul și peste valuri. Poate că această decizie a fost influențată și de faptul că, nu cu mult timp înainte, o întreagă delegație, inclusiv aproximativ 40 de pasageri, condusă de prim-viceministrul construcțiilor navale, făcuse o plimbare pe Orlyonok.

Un sfert de secol mai târziu fostul sef V. Ivanov, departamentul Biroului Central de Proiectare pentru testele de zbor SPK ale ekranoplanelor, a spus: „Eaglet” a plecat la mare, iar în momentul decolării, secțiunea de coadă a carenei cu coada și motorul s-a desprins. Alekseev a reușit să conducă vehiculul avariat în golful uzinei Dagdizel utilizând motoarele de arc în funcțiune (aproximativ 40 km - Nota autorului). Comisia a enumerat ca cauză a accidentului utilizarea în construcția carenei a materialelor nedestinate să funcționeze în condiții de încărcare mare.

Dar institutul de cercetare a tehnologiei construcțiilor navale a insistat asupra folosirii acestor materiale. În timpul următoarelor teste (de rezistență), corpul ekranoplanului s-a rupt în același loc.”

Principala cauză a accidentului a fost considerată a fi aliajul destul de fragil K482T1, folosit în construcțiile navale. Pe vehiculele de serie, acest aliaj a fost înlocuit cu aluminiu-magneziu AMG-61. Caracteristicile de rezistență ale AMG-61 au fost semnificativ mai mici decât cele ale duraluminiului, în special D-16T, care este utilizat pe scară largă în construcția de aeronave. Dar constructorii naval se pare că nu și-ar putea permite un asemenea lux.

În ciuda accidentului, prototipul „Orlyonok”, care a efectuat câteva zeci de zboruri, a reușit să elaboreze diferite moduri de mișcare, inclusiv aterizarea, și să confirme caracteristicile calculate.

Prima copie a seriei de instalare - ekranoplanul de aterizare amfibie MDE-150 (număr de construcție S-21), care se distinge printr-o carenă întărită, a fost construită în 1977. Testele de stat ale "Vulturului" au durat aproape doi ani, iar pe 3 noiembrie, 1979 a fost acceptat în serviciu cu Marina.

Ekranoplanul de transport s-a remarcat printr-o bună manevrabilitate. Pe apă, raza de circulație nu depășea 60 de metri. În zbor, la efectuarea unui viraj coordonat prin devierea cârmei și a eleroanelor, raza acestuia era de aproximativ 3000 de metri.

În 1981, al doilea ekranoplan de producție MDE-155 (număr de construcție S-25) a fost livrat clientului, iar al treilea MDE-160 (S-26) a fost livrat în anul următor. Marinarii doreau să aibă la dispoziție aproximativ 20 de vehicule de acest tip. În acel moment, Alekseev a fost înlocuit ca proiectant-șef „incontrolabil” de V.V. Sokolov.

„Vulturii” în serie au intrat în a 236-a divizie de nave ekranoplan, care făcea parte din brigada navei de aterizare a Flotilei Caspice Banner Roșu. Formarea acestei unități a avut loc din noiembrie 1979 până în decembrie 1983. În același timp, patru piloți au fost instruiți pentru a controla noul tip de nave.

Funcționarea de probă a ekranoplanelor a fost destul de lentă, navele au fost adesea modificate, rezolvând treptat problemele de funcționare și utilizare în luptă. În 1984, s-a planificat mutarea diviziei în Marea Baltică și sub putere proprie la altitudini de până la 1500 de metri. Dar nu sa întâmplat.

La sfârșitul anului 1986, prin ordin al ministrului apărării al URSS, a 236-a divizie de nave ekranoplane a fost redenumită al 11-lea grup aerian subordonat Flotei Mării Negre. Ekranoplans, așa cum era de așteptat, și-au găsit nișa în structura aviației marinei.

În ciuda tuturor dificultăților destul de subiective, ekranoplanele au participat la exerciții navale, exersând aterizarea grupurilor de recunoaștere și sabotaj.

Trebuie să presupunem că institutele Marinei și Ministerul Apărării al URSS au efectuat cercetări legate de căutarea modalităților de utilizare a navelor din această clasă. Dar nu trebuie să uităm că țara, începând de la mijlocul anilor 1980, a intrat într-o perioadă de instabilitate. dezvoltare economică, iar politicienii de toate genurile nu au avut timp specii promițătoare arme. Toate acestea au avut un impact foarte negativ asupra statului forte armate. În plus, la 28 august 1992, S-21, pilotat de comandantul navei, maiorul A.V. Korobkin, și șeful de stat major al grupului aerian, maiorul I.A. Khazhumarov, a început să „eșueze” în minutul cinci în timpul efectuării unei viraj, conform amintirilor participanților la acele evenimente. Pilot naval experimentat Korobkin a pus intuitiv dispozitivul în urcare. „Eaglet” s-a înălțat aproximativ 40 de metri, a pierdut viteza și s-a prăbușit pe apă, a sărit în sus și a lovit din nou. Coada orizontală a fost smulsă de la impact, carcasa secțiunii de coadă a fost distrusă, iar prova carenei a fost, de asemenea, deteriorată.

Prin trapele de pe puntea principală care nu erau închise (din motive tehnice), apa a început să curgă în carenă. Drept urmare, dezastrul i-a adus viața tehnicianului de bord, ofițer superior A. Bamatov. Restul de nouă persoane de la bord, în ciuda rănilor suferite, au coborât prin geamul lateral al cabinei din față pe aripă. În același timp, trei plute de salvare au fost aruncate pe apă, două dintre ele nu s-au deschis și s-au scufundat. Al treilea s-a deschis, dar a fost lovit de un val de pinul antenei...

Cu toate acestea, nouă persoane au rămas în viață și unsprezece ore mai târziu, la bordul navei de marfă, au fost duse la spital cu diverse răni.

Cât despre Eaglet, furtuna l-a purtat la mai mult de o sută de kilometri distanță de locul accidentului. Deoarece compania de ridicare a navelor a cerut o mulțime de bani pentru a evacua ekranoplanul, au făcut ceva simplu cu el - l-au aruncat în aer.

Rezultatele lucrărilor comisiei de urgență nu au fost încă anunțate, dar se știe că pilotul dispozitivului nu a pornit sistemul de control automat, ceea ce poate să fi dus la tragedie.

După acest incident, ecranoplanurile au fost așezate și abia la sfârșitul anului 1993 unul dintre ele (MDE-160) a fost adus în stare de zbor pentru a fi afișat delegației americane. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, finanțarea pentru proiect a încetat, iar resursele de revizie expirate nu au permis „vulturii” să meargă pe mare. Soarta ekranoplanelor a fost în cele din urmă decisă la sfârșitul lunii martie 1998, când, din ordinul comandantului șef al marinei, cele două nave rămase au fost dezafectate. A dispărut nava capabilă să rezolve rapid sarcini de aterizare care depășeau capacitățile fie ale navelor, fie ale aeronavelor, iar aeroplanele erau considerabil inferioare navelor lui Alekseev.

Un „Vultur”, MDE-160, a fost livrat cu șlep la Moscova în iunie 2007, la rezervorul Khimki, unde a fost parcat permanent, iar vehiculele rămase putrezesc în Kaspiysk fără nicio perspectivă.

Pentru a antrena echipajul de zbor al ekranoplanelor, au fost create aparatul Strizh cu două locuri și versiunea sa în serie Strizh-M cu două motoare cu piston.

Când țara a început să transfere întreprinderile complexului militar-industrial către produse civile, au încercat să adapteze „Orlyonok”, precum „Spasatel”, pentru operațiunile de salvare pe mare. În special, s-a propus transformarea An-225 Mriya, cea mai grea aeronavă din lume, într-un transportator pentru Eaglet. O astfel de combinație a făcut posibilă efectuarea de operațiuni în orice zonă de apă a Oceanului Mondial și, în această calitate, ambele dispozitive nu aveau egal, singurul lucru care lipsea era principalul - un sistem internațional de salvare a apei. Eforturile Rusiei și Ucrainei (de a implementa propuneri pentru sistemul de salvare „Eaglet” - „Mriya”) s-au dovedit a fi insuficiente.

Au existat, de asemenea, propuneri de creare a unei versiuni pentru pasageri a navei de debarcare Orlyonok-P, care este destul de realistă. Potrivit unuia dintre prospecte, superhidroavionul de pasageri ar putea transporta până la 20 de tone de marfă comercială sau, potrivit dezvoltatorului, de la 150 la 200 de pasageri pe o distanţă de 1.500 km. În același timp, calculele arată că într-o cabină de 28 de metri lungime și 3,4 metri lățime în clasa economică nu pot fi găzduite peste 170 de locuri pentru pasageri (cinci la rând cu un culoar de 400 mm lățime). Raza maximă de zbor a Eaglet, judecând din nou după datele publicitare, nu depășește 3000 km. În același timp, navigabilitatea sa a atins 5 puncte la o înălțime a valului de 2,5 până la 3 metri. Spre deosebire de un vehicul militar, ekranoplanul pentru pasageri ar fi trebuit să fie echipat cu motoare NK-87 cu dublu circuit, cu o tracțiune de 13.000 kgf fiecare.

În 2002, Organizația Maritimă Internațională a adoptat o rezoluție specială a comitetului de siguranță maritimă, aprobând linii directoare intermediare pentru ekranoplane. S-a afirmat și acolo Cerințe generale acestora, reflectând, în special, aspectele legate de siguranța transporturilor.

În consultări cu ICAO, Organizația Maritimă Internațională a ajuns la înțelegerea că ekranoplanurile situate în nișa intermediară dintre aeronave și nave trebuie să respecte pe deplin cerințele de siguranță a navigației, cum ar fi divergența la mișcare.

Ca urmare, au fost aduse modificări corespunzătoare regulilor internaționale de evitare a coliziunilor. În 2002, Ministerul Industriei și Comerțului a propus includerea ekranoplanelor în Programul țintă federal (FTP) pentru dezvoltarea echipamentelor maritime civile, care include o secțiune „Nave de pasageri de mare viteză”.

În ceea ce privește ekranoplanele cu scop militar, în toamna anului 2002, la una dintre conferințele de presă, observatorul șef al Institutului 1 Central de Cercetare al Marinei pentru ekranoplane, V. Denisov, a declarat că Marina are nevoie de ekranoplane mari pentru a funcționa în mare. Pentru Marea Caspică, dimensiunea minimă poate fi considerată un ekranoplan "Orlyonok" de 100 de tone, cu o rată de utilizare de până la 80% din zilele pe an.

În același timp, Denisov a remarcat că grupul de investiții și industrial a ajuns la concluzia că, cu cât ekranoplanul este mai mare, cu atât este mai bine și mai ușor de controlat. În ceea ce privește cerințele de bază pentru un ekranoplan promițător, Denisov a remarcat că dispozitivul nu ar trebui să se bazeze pe un aerodrom, iar greutatea sa ar trebui să fie de aproximativ 50 de tone. În plus, una dintre cerințele pentru un astfel de ekranoplan ar trebui să fie autonomia. Trebuie să fie suficient de mare pentru a ateriza o echipă de inspecție și să aibă anumite arme.

Potrivit Primului Institut Central de Cercetare al Marinei, inițial este necesar să se exploreze posibile zone pentru operarea ekranoplanelor; să stabilească ce sarcini trebuie să rezolve; determina cerintele pentru acestea si dezvolta sarcina tehnica, în care este necesar să se determine modelul de utilizare a ekranoplanului - pentru a dezvolta o sarcină operațional-tactică

Cu toate acestea, până acum nu s-au făcut progrese în această direcție, chiar și discuțiile despre necesitatea creării de ekranoplane.

Scurtă descriere tehnică

Ekranoplanul este realizat conform designului aeronavei tandem cu aripa din spate situată pe aripioară.

Corpul (fuselajului) ekranoplanului are aproximativ 45 m lungime, 4,8 m lățime și 5,2 m înălțime, cu un design semi-monococ. Pentru a încărca și descărca echipamentul militar și personalul militar, prova cu balamale a carenei se rotește spre dreapta, deschizând deschiderea compartimentului de marfă. Pentru intrarea și ieșirea echipajului există două uși situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuarea de urgență a ekranoplanului se realizează prin trapa de pe acoperișul cabinei pilotului.

Aripa este o aripă casetă cu zece spate, cu un raport de aspect de 3,26. Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în chesoane. La capetele suprafeței portante există șuruburi de deplasare. De-a lungul marginii de fugă există cinci secțiuni de flaps și eleronoane flotante. De-a lungul marginii frontale de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) există clapete speciale care ajută la creșterea presiunii sub aripă în timpul decolării și împiedică jeturile de gaz ale motoarelor de propulsie de ridicare să curgă dincolo de limitele suprafeței de ridicare. Unghiuri de deviere: eleroane flotante - de la 10 grade până la 42 de grade în jos, clapete pe partea din față a aripii - 70 de grade. Când plutește, aripa este parțial scufundată în apă.

Coada este în formă de T. Coada verticală este formată dintr-o aripă, realizată solidar cu caroseria vehiculului, și o cârmă cu două secțiuni, cea orizontală - dintr-un stabilizator și ascensoare cu patru secțiuni.

Trenul de aterizare este retractabil, include două hidroskiuri pentru decolare și aterizare pe apă și suporturi pentru roți. Hidroskiul din față este situat sub prova carenei, iar cel principal este situat în zona centrului de masă. Ambele hidroschiuri au dispozitive de absorbție a șocurilor.

Șasiul, proiectat pentru deplasarea la sol, include o lonjerie rotativă cu două roți și suporturi principale cu zece roți pe suspensii independente. Rotile nu sunt franate.

Lupta de prova este retrasă în nișa frontală a carenei, iar suporturile principale sunt retractate într-un compartiment acoperit parțial de un schi hidraulic.

Principalul material structural al corpului aeronavei este Aliaj din aluminiu AMG-61. Oțelul și materialele compozite sunt utilizate în componente și ansambluri individuale. Corpul avionului este protejat împotriva coroziunii prin acoperire electrochimică cu vopsea adecvată.

Sistemul de control ekranoplan este rigid, cu amplificatoare hidraulice ireversibile. Extinderea și retragerea clapetelor și a trenului de aterizare se realizează, de asemenea, cu ajutorul unui sistem hidraulic. Pilotarea dispozitivului este posibilă atât manual, cât și automat.

Sistemul de navigație de zbor include un radar de navigație situat în prova carenei și un radar de supraveghere. Antena radar de supraveghere este amplasată într-un caren de pe un stâlp în partea de sus a carenei în spatele suportului mitralierei.

Ekranoplanul are un set complet de lumini de navigație pentru aviație și nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în vârf. Ancora în sine este retrasă în hawse - o gaură în prova carenei. La bordul ecranoplanului sunt furnizate plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile motorizate.

Armamentul include o mitralieră coaxială Utes de 12,7 mm. Dacă este necesar, puteți folosi armele de serviciu ale echipajului și ale parașutilor.

Echipajul este de șase persoane: comandantul navei, copilotul, mecanicul, navigatorul, operatorul radio și mitrarul. La transportul de trupe, echipajul include în plus doi tehnicieni.

Ați observat o greșeală? Selectați-l și faceți clic Ctrl+Enter sa ne anunte.

Într-o excursie din septembrie în Crimeea, am avut o jumătate de zi în Capitală, nimeni nu a vrut să mă însoțească la plimbări, așa că mi-am găsit distracție. La început am decis să merg să văd ekranoplanul, apoi Tsaritsyno, și apoi am avut timp chiar și pentru o plimbare în centru. Dar acum despre ekranoplan.
Știam despre aceste produse uimitoare ale gândirii umane înainte, dar mai degrabă în treacăt, ei bine, sunt. Apoi, din greșeală, am dat peste o notă pe Internet că Rusia ar fi reluat lucrările la proiectarea și producția de ekranoplane, am devenit interesat, am scotocit și am găsit un reportaj foto uimitor de la Kaspiysk, unde este singurul ecranoplan monstru „Lun” putrezind pe malul mării (o puteți citi aici - exterior, interior, doc). A spune că am fost impresionat de ceea ce am văzut înseamnă a nu spune nimic. A început să mai săpe, să afle mai multe, și așa l-au condus picioarele ekranoplan-pelerinului la monumentul „Vulturului”. Pe scurt despre istoria subiectului. Ekranoplanurile sunt mașini uimitoare. Nu un avion sau o navă, deși seamănă cu ei. Pare că zboară, dar jos, pare că nu plutește, dar rar))) Și mai surprinzător a fost designerul genial al acestor mașini - Alekseev Rostislav Evgenievich. Un om cu idei revoluționare. El este, de asemenea, autorul flotei cu hidrofoile. Drept urmare, el a fost pur și simplu condus de nedoritori.
Citiți mai multe pe Wikipedia despre ekranoplane în general și despre ekranoplanes „Eaglet” și „Lun” în special.
Următoarele documentare pe această temă au fost găsite și pe internet:
Aripi arse. Trădați designerul
Secretele victoriilor uitate. efectul Alekseev
Forța de impact. Dragon de mare
Ekranoplans. În pragul a două elemente


Ekranoplanul „Vultur” face parte din expoziția Muzeului Marinei, situat pe malul lacului de acumulare Khimki din Northern Tushino, exact vizavi de Gara Nordului River. Expoziția include și submarinul B-396 „Novosibirsk Komsomolets” și aeroglisorul „Skat”. Expoziția este situată la 10 minute de mers pe jos de stația de metrou Skhodnenskaya. Locul este pitoresc, parc, lac de acumulare, invidiez localnicii.
Am ajuns acolo în frigul dimineții, soarele răsare și strălucea direct în fața mea, așa că a trebuit să trag împotriva luminii, sincer vorbind, era un moment prost, dar ce poți face? La „noroc” putem adăuga faptul că terasamentul este închis pentru reparații, nu există acces la exponate, oameni harnici se grăbesc în jur, pe și sub ekranoplan. Nu este clar ce fac. Este posibil să fi început deja lucrările pentru reluarea producției de ekranoplane)))

Aici era personaj principal pelerinaj, chipeş.

Centrale electrice.

Pare amuzant din față, arată ca un fel de personaj de desene animate sau ceva de genul ))) În fundal este stația Northern River.

Chipurile Capitalei ies din ceața dimineții.

Inaltime maxima. Submarin în fundal.

Sau așa.

Sau așa.

Lucrătorii folosesc chiar și bărci gonflabile.

„Scat”.

Gara Northern River.

Vedere de sus.

Ekranoplanul de transport-aterizare Orlyonok a fost comandat de Marina în 1968. În decurs de un an și jumătate, au fost elaborate un proiect tehnic și desene de lucru, iar în noiembrie 1970, construcția sa a început la uzina pilot Volga de la Biroul Central de Proiectare pentru SPK. Proiectantul principal al ekranoplanului a fost Rostislav Evgenievich Alekseev.

În toamna anului 1972, primul prototip de zbor al „Vulturului” a fost lansat pentru teste pe mare. Sub Nijni Novgorod (apoi Gorki) de-a lungul Volgăi se află insula Velyachiy. Pe partea stângă este despărțit de țărm printr-un canal nenavigabil, dar destul de mare, lung de aproximativ 8 km. Acolo au avut loc primele teste ale „Vulturului”. Nu mai era posibil să ascunzi un lucru atât de uriaș, iar pentru populația locală au venit cu o legendă că acesta era un avion care se prăbușise, iar acum încercau să-l zboare pe aerodrom. Testele au avut succes, iar în primăvara anului 1973, ekranoplanul, dezasamblat, a fost transportat de-a lungul Volgăi până la Marea Caspică, asamblat acolo, iar testarea a continuat în condiții de mare.

Ekranoplanul a fost proiectat și construit ca vehicul de transport aerian pentru transportul vehiculelor pe roți și șenile, precum și a forței de muncă în zonele de operațiuni de luptă și aterizări. Iar pentru cei neinițiați, au inventat o legendă excelentă: „un stand plutitor pentru testarea noilor motoare ale navelor de mare viteză”.

În 1975, în timpul testării, ekranoplanul a fost plantat pe stânci. Apoi pilotul a pornit în aer, iar mașina s-a lansat în apă, a decolat și a ajuns fără incidente la bază. Dar aterizarea pe stânci nu a trecut fără urmă. Corpul pre-producției „Eaglet” a fost realizat din aliaj K482T1 - dur, durabil, dar fragil. Aparent, impacturile cu pietre au deteriorat carena au apărut fisuri în pupă, care nu au fost observate la controlul extern; Următoarele teste au fost efectuate pe mare grea. În timpul decolării din apă, pupa cu chila, coada orizontală și motorul principal NK-12MK a căzut pur și simplu din cauza impactului carenei deteriorate pe creasta unui val. Piloții au oprit motoarele din nas, surprinși. Designerul șef R.EAlekseev, care stătea și el în cabină (designerul șef a fost prezent personal la aproape toate testele), fără a fi derutat, a preluat controlul. El a pus motoarele de la prova în modul de croazieră, împiedicând plonjarea ekranoplanului în apă, iar echipajul a adus vehiculul avariat la țărm.

Oamenii care stăteau în navă au scăpat de frică, dar pentru Rostislav Evgenievici însuși acest accident a avut consecințe mult mai grave. Toată lumea se aștepta ca Alekseev să primească titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru crearea de ekranoplane. Dar, în schimb, ministrul de atunci al industriei navale B.E Butoma, care deja „avea ranchiună” față de Alekseev pentru independența sa de caracter, a folosit accidentul ca pretext și l-a înlăturat pe Alekseev din funcția de proiectant șef și șef al Biroului central de proiectare. , retrogradându-l la șeful departamentului, iar apoi la șeful sectoarelor promițătoare.

Dar armata și Alekseev însuși au privit acest accident oarecum diferit: „Vulturul” și-a arătat capacitatea de supraviețuire uimitoare (smulgeți coada unui avion sau pupa unei nave obișnuite - ce se întâmplă?). După ce au analizat cauzele accidentului, pe noi copii ale lui Orlenok, materialul structural fragil K482T1 a fost înlocuit cu aliajul de aluminiu-magneziu AMG61.

Au fost construite în total cinci ekranoteluri de tip „Eaglet”:
— „Dublu” — o copie pentru testarea statistică, (dezasamblat).
— S-23 — primul prototip de zbor din aliaj K482T1 (dezasamblat după accident).
— S-21, construită în 1977. S-21 a arătat pentru prima dată: „Eaglet” este un ekranolet. A fost prima dată când a fost folosit pentru a zbura în afara ecranului, ceea ce a făcut dispozitivul mai versatil. În 1979, a fost adoptat de Marina URSS și repartizat Grupului al 11-lea aerian, care raporta direct la sediul aviației navale. În timpul unui zbor din 1992, controalele au eșuat, iar echipajul a reușit în mod miraculos să stropească dispozitivul. Un membru al echipajului a murit. Autoturismul avariat a fost demontat.
— S-25, asamblat în 1980, repartizat grupului a 11-a aerian.
— S-26, pus în funcțiune în 1983 (al 11-lea grup aerian). A făcut ultimul zbor în 1993. În 2007, a fost cumpărat de guvernul de la Moscova pentru a fi instalat ca monument în Muzeul Marinei de pe lacul de acumulare Khimki.

„Eaglet” este destinat transferului forțelor de asalt amfibie. Este capabil să transporte până la 200 de marini complet înarmați sau două vehicule blindate (APC (BTR-60/BTR-70), BMP (BMP-1/BMP-2), BMD, BRDM (BRDM-1/BRDM-2) , PT-76) cu echipaje, decolează dintr-un val de până la 2 metri și livrează trupele la locul de aterizare cu o viteză de 400 km/h. După ce a aterizat pe apă și a ajuns la un țărm relativ plat, „Vulturul” debarcă oameni și echipamente prin prova care se înclină spre dreapta.
Armamentul constă dintr-un suport de mitralieră Utes-M montat pe turelă (2 mitraliere NSVT).

Descrierea tehnică a ekranoplanului „Eaglet”.

Ekranoplanul „Eaglet” este proiectat conform unui design de avion. Acesta este un nizkonlan cu trei motoare cu o coadă în T și o carenă de barcă. Echipajul este alcătuit dintr-un comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și tunar. La transportul de trupe, echipajul include doi tehnicieni suplimentari.

Corpul avionului este realizat din aliaj AMG61. Oțelul este utilizat în componente și ansambluri individuale. Radourile antenei radio-transparente sunt realizate din materiale compozite. Corpul avionului este protejat împotriva coroziunii de protectori electrochimici. Partea subacvatică este vopsită cu o vopsea specială care împiedică organismele marine să murdărească fundul.

Coca este proiectată pentru a găzdui sarcina utilă, echipajul, armele, motoarele de lansare și sistemele navei. Sarcina utilă este plasată într-un compartiment de marfă de 28 m lungime, 3,4 m lățime și 4,5 m înălțime. Carlinga, motoarele și suportul mitralierei sunt situate în partea rotativă. Fundul este format dintr-un sistem de trepte transversale și longitudinale. În prova carenei, un hydroski (prora) este atașat la fund. Hidroskiul principal (principal) este atașat în zona centrului de masă. Ambele se pot balansa într-un plan vertical. Echipajul intră și iese prin ușile situate pe părțile laterale ale carenei deasupra aripii. Evacuarea de urgență se face prin trapa de pe acoperișul cabinei pilotului.

Aripa are un aspect aerodinamic optimizat pentru mișcarea lângă ecran. La capetele aripii sunt flotoare care acționează ca șaibe aerodinamice și planante. Flapsurile eleronului cu cinci secțiuni sunt situate de-a lungul marginii de fugă. De-a lungul marginii înainte de pe suprafața inferioară a aripii (mai aproape de capete) există clapete speciale de lansare. Axa de rotație a scuturilor trece de-a lungul marginilor lor de conducere. Unghiuri de deviere: flaps-elerone - de la -10° la +42°, flapsuri de lansare - 70°. Mecanizarea aripilor este folosită la lansare pentru a crea o pernă de gaz care ridică ekranoplanul din apă. Când plutiți, marginea de fugă a aripii este în apă. Pentru decolare, sunt pornite motoarele speciale de pornire din nas, curenții cu jet din care sunt direcționați sub aripă. Pilotul coboară clapetele și clapetele, împiedicând scăparea gazelor sub marginile de fugă și de față. Presiunea crescută a gazului sub aripă ridică ekranoplanul din apă. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune centrală și două console cu o structură de cheson.

Unitatea de coadă. Orlyonok folosește o coadă în formă de T pentru a reduce influența ecranului asupra caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate ale ekranoplanului. Dimensiunile relative mari ale stabilizatorului se explică prin necesitatea asigurării unui zbor stabil la diferite înălțimi față de ecran. Ascensoarele sunt cu patru secțiuni, cârma este cu două secțiuni. Coada verticală este solidară cu corpul. Motorul de propulsie este montat deasupra cozii, sunt instalate lumini de navigație și antene pentru sisteme radio.

Trenul de aterizare include un angrenaj anterior cu două roți și un angrenaj principal cu zece roți. Roțile sunt fără frânare, roțile din față sunt pivotante, iar suspensia este independentă. Roțile de prova sunt retractate prin retragerea lor în corp, iar roțile principale sunt ascunse în spatele derapajului hidraulic principal folosind cilindri hidraulici. Nu există clapete retractate, schiurile hidraulice în poziția retrasă acoperă parțial nișele trenului de aterizare. Șasiul, împreună cu dispozitivul de absorbție a șocurilor de schi (prora și hidroskiurile principale) și alimentarea cu aer, asigură capacitatea de cross-country pe aproape orice sol, zăpadă și gheață.

Centrala este formată din două motoare cu turboreacție de lansare NK-8-4K și un turbopropulsor NK-12MK. Toate motoarele sunt modificări marine ale celor corespunzătoare aeronavei. Motoarele de pornire (tracțiunea maximă statică a unuia în condiții standard este de 10,5 tone) sunt instalate pe părțile laterale în partea retractabilă a fuzelajului. Prizele de aer sunt situate în fața copertinei pentru a preveni pătrunderea stropilor și a prafului atunci când vă deplasați pe mare sau pe uscat. Motoarele rotative vă permit să direcționați jetul sub aripă (modul de umflare) sau deasupra aripii (dacă trebuie să creșteți tracțiunea în timpul zborului de croazieră). Motorul principal antrenează două elice coaxiale cu un diametru de 6 m (împingerea maximă statică în condiții standard este de 15,5 tone). Există, de asemenea, o unitate de alimentare auxiliară TL-6L la bord. Rezervoarele de combustibil sunt situate în rădăcinile aripilor.

Sistemele WIG sunt o combinație de echipamente tradiționale de navă și aeronave. La bord se află un complex de navigație a navei „Ekran” cu un radar de supraveghere. Sistemul de control este hidraulic. Un analog al pilotului automat este un sistem automat de control al traficului. Cu ajutorul acestuia, pilotarea este posibilă atât în ​​mod manual, cât și în mod automat. La capătul de prova al carenei există o antenă pentru o stație radar de navigație pentru evitarea coliziunilor - „Ekran-4” cu rezoluție înaltă. Antena radar de supraveghere este situată în partea de sus a carcasei, în spatele suportului mitralierei. Sistemul hidraulic asigura functionarea suprafetelor de control, mecanizarea aripilor, retragerea si eliberarea trenului de aterizare si a schiurilor hidraulice, si rotirea prova carenei pe balamale. Sistemul electric furnizează curent navigației de zbor, comunicațiilor radio, echipamentelor electrice, precum și sistemului de control. Ekranoplanul este echipat cu un set complet de lumini de navigație pentru nave. Un dispozitiv de remorcare a ancorei este situat în partea articulată a carenei din vârf. Ancora însăși este retrasă în șuț. La bordul ekranoplanului se află plute de salvare gonflabile și bărci gonflabile cu motor.

Armamentul constă dintr-un suport defensiv pentru mitralieră Utes-M și arme de calibru mic pentru echipaj.

Culoare:
— partea de suprafață a carenei, inclusiv coada gri (minge);
— partea subacvatică a carenei este verde închis;
— radar antenă radar — gri deschis;
— linie de plutire, numere tactice — alb;
- pale de elice, țevi de mitralieră, ochiuri, duze de motor, nișe de duze de motor cu nas - negru;
— vârfurile șaibelor sunt roșii;
— capetele lamelor sunt galbene.
Pe ambele părți ale cozii verticale există o imagine a drapelului Marinei Ruse.

Modificare: Eaglet
Anvergura aripilor, m: 31,50
Lungime, m: 58,11
Înălțime, m: 16.30
Suprafata aripii, m2: 304,60
Greutate, kg
- gol echipat: 120000
-Max. decolare: 140000
tipul motorului
- pornire: 2 x motoare turboreactor NK-8-4K
- suport: 1 x TVD NK-12MK
Tracţiune
-pornire, kgf: 2 x 10500
- sustainer, CP: 1 x 15000
Viteza maxima, km/h: 400
Viteza de croazieră, km/h: 350
Raza practica, km: 1500
Altitudinea zborului pe ecran, m: 2-10
Tavan practic, m: 3000
Echipaj, oameni: 6-8
Sarcină utilă, kg: până la 20000
Armament: instalație Utes-M (2 mitraliere NSVT).

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Ekranoplan „Vultur”.

Aterizare de pe ekranoplanul „Eaglet”.