Экранный эффект - увеличение несущих свойств крыла летательного аппарата при полете на малых высотах из-за влияния поверхности. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы: при заходе на посадку, в непосредственной близости от земли, пилотирование самолета усложнялось, причем, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной «подушки». С точки зрения летчиков и авиаконструкторов этот эффект безусловно вреден, и нет ничего удивительного в том, что возможностью полезного использования данного явления заинтересовались создатели скоростных судов.

Как известно, внедрение подводных крыльев позволило существенно, в 2-3 раза, повысить скорость по сравнению с водоизмещающими кораблями. Однако, дальнейший рост стал практически невозможен из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла. Суда на искусственно создаваемой нагнетателями воздушной подушке достигли скорости порядка 150-180 км/час - уровень, ставший пределом для них из-за потери устойчивости движения. Экранопланы, поддерживаемые над поверхностью с помощью динамической воздушной подушки, сулили решение возникших проблем для дальнейшего повышения скорости.

Еще в довоенный период в ЦАГИ был проведен ряд экспериментальных и теоретических работ, позволивших создать математическую основу для проектно-конструкторских разработок действующих образцов. Использование экранного эффекта давало резкое повышение экономической отдачи экранопланов по сравнению с самолетами сопоставимого взлетного веса и полезной нагрузки: для экраноплана полет возможен при меньшем количестве двигателей (или при двигателях меньшей мощности) и, соответственно, при меньшем расходе топлива, чем у сравниваемого самолета. Кроме того, взлетающему с воды экраноплану не нужны дорогостоящие аэродромы, выводящие из землепользования огромные территории. Преимущество перед СКС (судно на подводных крыльях) - в крейсерской скорости в 4-6 раз большей корабельной и намного меньшем экипаже. Однако, самым перспективным выглядело использование экранопланов в военном деле: к выше перечисленным достоинствам присоединялась скрытность последних - летящий на высоте нескольких метров объект чрезвычайно трудно обнаружить визуально или с помощью радиолокаторов, что позволяет наносить противнику неожиданные удары, оставаясь при этом малоуязвимым для ответного огня. Добавьте сюда маневренность, значительную грузоподъемность, большой радиус действия, стойкость к боевым повреждениям - и вы получите почти идеальное транспортное средство для высадки и поддержки морских десантов.

В начале 60-х годов начались работы над реальными прототипами для использования именно в военной области - не стоит теперь забывать о времени, в котором разворачивались описываемые события. Головными предприятиями, создававшими новый вид техники, стали авиационное ОКБ имени Г.М.Бериева в Таганроге (известное своими гидросамолетами), где группа конструкторов под руководством Р.Л.Бартини проектировала серию экранопланов с обозначением ВВА - вертикально взлетающая амфибия, и корабельное ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева в Нижнем Новгороде (б. Горький), Конечно, в то время были живы оба руководителя, и возглавляемые ими организации носили другие названия.

Конструкторские коллективы столкнулись с массой трудноразрешимых проблем: необходимостью создания легкой и одновременно прочной конструкции, способной выдержать удар о гребни волн со скоростью 400-500 км/час и высоте полета, не превышающей значение средней аэродинамической хорды крыла, на которой и проявлялся экранный эффект. Нужно было разработать необходимые материалы, так как судостроительные были слишком тяжелыми, а авиационные не выдерживали соприкосновения с соленой водой и быстро корродировали. Конечный результат был невозможен без надежных двигателей - эту работу провела известная моторостроительная фирма во главе с Н.Д.Кузнецовым, подготовившая специальные морские модификации широко распространенных турбовинтовых - НК-12, и турбореактивных - НК-8-4 авиадвигателей, эксплуатирующихся на самолетах Ан-22 «Антей», Ту-95, Ту-154 и многих других.

Необходимо отметить, что попытки создания экранопланов предпринимались не только в СССР, но и в других странах мира: Финляндии, Швеции, Швейцарии и Германии, США.

Однако необходимость проведения огромного объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, всесторонних макетных и натурных исследований - при отсутствии уверенности в конечном успехе - приводили к сворачиванию разработок при прекращении государственного финансирования. Так сложилась уникальная, расходящаяся со стереотипными представлениями ситуация: в отличие от большинства других случаев, где приоритет в создании чего-либо принадлежал России, а затем из-за неразворотливости государственно-бюрократической машины утрачивался, экранопланы, как вид техники, изобретенной финнами, получили должную оценку «партии и правительства», КБ, развернувшие работы по созданию боевых аппаратов, пользовались неограниченной поддержкой и финансированием. Была принята соответствующая государственная программа, где заказчиком выступал Военно-Морской флот СССР.

И если в Таганроге после смерти Роберта Бартини - талантливейшего инженера, потомка итальянского аристократического рода, по своим коммунистическим убеждениям вынужденного эмигрировать в 1923 году в СССР, работы над спроектированным под его руководством экранопланом ВВА-14 были прекращены, то в Нижнем Новгороде разработки и строительство приняли широчайший размах. Они велись по нескольким основным направлениям: ударный ракетоносец с крылатыми ракетами на борту, транспортно-десантный экраноплан, патрульно-противолодочный аппарат. Тогда же произошло уточнение терминологии: экранопланами стали называть корабли, способные летать только на экранной подушке, аппараты же, имеющие возможность выходить на чисто самолетные режимы, обозначались как экранолеты.


Экраноплан ВВА-14

После серии экспериментов с моделями, в ходе которых отрабатывалась принципиальная компоновочная схема, было последовательно построено десять опытных образцов с постепенным увеличением габаритов и взлетных весов. Вершиной найденного аэродинамического решения стал построенный в 1963 году КМ - Корабль-Макет колоссальных размеров: длиной более 100 м, размахом крыла около 40 м и взлетным весом свыше 540 т. В конце 60-х годов его сфотографировали американские спутники, и на Западе КМ получил прозвище «Чудовище Каспийского моря» за свой необычный хищный вид. Экраноплан всесторонне испытывался свыше пятнадцати лет и доказал полную жизнеспособность данного вида техники. К сожалению, в 1980 году из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию, приведшую к значительным повреждениям, и затонул.

Продолжая линию развития, в 1972 году на ходовые (летные) испытания был выведен экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. «Орленок» способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400-500 км/час доставить десант к месту высадки. Для него не являются препятствием любые защитные заграждения - минные и сетевые - он просто перелетает над ними. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. На испытаниях, в одном из испытательных полетов, экранолет показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета. От удара о воду у «Орленка» оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали экранолету погрузиться в воду и довели машину до берега. Причиной аварии, по-видимому, стали трещины в хвостовой части корпуса, полученные во время предыдущих полетов и своевременно не замеченные. На новых экземплярах хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Всего было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» - для статических испытаний; С-23 - первый летный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии); С-21, построенный в 1977 году; С-25, собранный в 1980 году и С-26, введенный в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Один из них также был потерян в 1992 году в результате катастрофы, во время которой один член экипажа погиб.


Экраноплан Дубль

По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 100 (!) «Орлят». Наконец эта цифра была скорректирована до 24, Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер Дмитрий Устинов - министр обороны СССР и бывший народным комиссаром (министром) еще при Сталине. Во времена Устинова активно развивалось производство новейших видов вообще и экранопланов в частности. Новый министр обороны Сергей Соколов, в прошлом лихой танкист и деятель с широтой зрения, ограниченной танковым триплексом, закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок, после этого ВМФ потерял интерес к своему уникальному подразделению, и некогда совершенно секретная база в городе Каспийске, расположенном на берегу одноименного моря в нескольких километрах от столицы Дагестана - Махачкалы, постепенно приходит в запустение - средства выделяются только на денежное содержание личного состава. Летный персонал, до прибытия в группу летавший, в основном, на противолодочных самолетах-амфибиях Бе-12, имеет минимальный годовой налет - 30 часов - «на других типах летательных аппаратов»: экранопланы не находятся в летном состоянии частично из-за выработки ресурса, частично по причине отсутствия все того же финансирования, а значит и запчастей, материалов, топлива.


Тарус - Противолодочный cамолёт-амфибия Бе-12

Точно так же, как и ветвь экранолетов типа «Орленок», засыхает и ветвь ударных ракетоносцев «Лунь». Занимающий промежуточное положение по размерам и стартовой массе между КМ и «Орленком», «Лунь» также уникален в своем роде. По сути являясь быстроходной транспортно-пусковой платформой для сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет ЗМ80 комплекса «Москит», разработанного МКБ «Радуга», он обладает мощью бортового залпа - 6 пусковых установок контейнерного типа - сопоставимой с залпом ракетного крейсера, превосходя его по скорости применен в 10 раз. О преимуществе в маневренности и малозаметности не приходится и говорить. Немаловажно и то, что по стоимости постройки и эксплуатации «Лунь» намного дешевле. Конечно, экранопланы не способны заменить корабли-носители ракетного вооружения, да такое и не предусматривалось. Но для действия в относительно ограниченных акваториях, какими являются, к примеру. Балтийское, Черное или Средиземное моря, эскадры «Луней» могли бы эффектно дополнить боевые корабли. Сейчас один построенный ударный «Лунь» стоит на территории базы в Каспийске, представляя грустное зрелище, вызывающее ассоциации с чучелом динозавра, выставленным на обозрение в палеонтологическом музее. Второй, по некоторым сведениям, достраивается в поисково-спасательном варианте.

Столкнувшись с отсутствием основного заказчика, ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева пытается уловить в свои паруса ветер конверсии. На базе существующих проектов разрабатываются гражданские модификации «Орленка» и «Луня». Одна из них - научно-исследовательская - МАГЭ (Морской Арктический Геолого-разведывательный Экраноплан). Но основные надежды связаны с двумя малыми экранопланами: катером «Волга-2» на динамической воздушной подушке (вариант простейшего экраноплана) и новым многоцелевым экранолетом «Стриж». Оба аппарата построены и проходят доводочные испытания в Нижнем Новгороде. С ними в ЦКБ рассчитывают на коммерческий успех на международном рынке. Уже есть предложения от Ирана, правительство предполагает закупить серию «Стрижей» в патрульно-сторожевом варианте для своего военного флота в Персидском заливе. Серийное производство организовывается на судостроительном заводе в Нижнем Новгороде. Экранолет представляет собой двухместный аппарат длиной 11.4 м и размахом крыла 6.6 м. Взлетный вес 1630 кг. «Стриж» развивает максимальную скорость 200 км/час и имеет дальность полета 500 км. На нем установлены два роторно-поршневых двигателя ВАЗ-4133 мощностью 150 л. с. каждый, вращающих пятилопастные воздушные винты диаметром 1.1 м. Конструкция планера в основном из алюминиево-магниевого сплава.

Как уже говорилось выше, военно-морской флот России не имеет средств на закупку ударных и транспортно-десантных экранолетов, и, хотя сохраняются определенные надежды на строительство противолодочных модификаций, все же в нынешней сложной экономической и политической ситуации эти надежды выглядят весьма призрачными. Не лучше обстоят дела и с финансированием гражданских разработок - планировалось выделение из бюджета 200 млн. рублей до конца 1993 года, суммы достаточной, по мнению главного конструктора «Орленка» Виктора Соколова, для продолжения работ, а переведено на счет ЦКБ... два миллиона.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

— ваш проводник мире масштабного моделирования!

Вот и пришло время познакомиться нам с вами, уважаемые коллеги, с еще одной моделью от компании Звезда. Но сегодня это не просто самолет, вертолет или корабль. Эта машина удивительна. Она живет на грани двух сред — воздуха и воды. Точнее, моря — океана. И хотя экранопланы сами по себе способны действовать с любых водоемов — именно дальние морские просторы были основными возможными ТВД для эти Орлят.

Сегодня мы будем с вами разбирать модель экраноплана А-90 от Звезды в 1/144 масштабе.

Это единственная русская модель экранопланов. Еще есть Орленок от Ревелл, но насколько я понимаю это перепаковка Звезды. Также китайцы выпускают (или уже выпускали) старшего брата А-90 Орленок — модель боевого экраноплана Лунь. Но разговор все же пойдет именно об Орленке.

Именно эта модель является самой доступной моделью экраноплана для российского моделиста.

Что сказать об экранопланах?

Если сказать, что это уникальные машины — все равно, что ничего не сказать!

Поэтому я предлагаю вам ознакомиться с их историей. В этой статье выложена краткая историческая справка, два документальных фильма, и собственно обзор модели.

Так что, вперед — поехали.

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Создание этого уникального по своим свойствам летательного аппарата, от зарождения идеи до ее воплощения в жизнь и затем прекращения работ по этому перспективному направлению – очень интересная, но мало кому известная страница истории техники.
Работая над дальнейшим повышением быстроходности судов на подводных крыльях, Р.Е.Алексеев столкнулся с физическим ограничением на рост скорости СПК: сильным ростом сопротивления и кавитацией (низкотемпературным кипением) воды на подводных крыльях и гребном винте. Естественный выход – полностью подняться из воды в воздух, и Ростислав Евгеньевич решил идти путем использования экранного эффекта.
Сначала, как и с СПК, испытывались буксируемые модели. В качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях «Волга». Кстати, первые модели СПК Алексеев испытывал на буксире за парусным швертботом – случай в мировом судостроении если не уникальный, то, во всяком случае, нетипичный. Но вернемся к экранопланам. Модели продувались в аэродинамической трубе Чкаловского филиала ЦКБ (Горьковская область) и испытывались на треке: разгонялись специальной катапультой и по инерции летели вдоль длинной ровной дорожки. При исследовании устойчивости движения трековых моделей для дачи возмущения использовался тяжелый лист фанеры: воздупшая волна от его падения заставляла модель качнуться. Дальнейшее движение и было предметом исследований. Один раз, правда, перестарались – модель сорвалась с трека и, взмыв в воздух, пробила крышу. Но в целом испытания дали обнадеживающие результаты: движение было устойчивым.
С 1961 г. в ЦКБ приступили к постройке и испытаниям самоходных пилотируемых моделей: СМ-1, СМ-2 и так далее. Аппарат СМ-6 стал фактически прототипом «Орленка». На этих машинах отрабатывались основные конструктивные решения, исследовались поддув, выход на сушу (амфибийность), управляемость. Испытания проводились на Горьковском водохранилище, подальше от любопытных глаз. Осенью 1972 г. первый летный экземпляр «Орленка» вывели на ходовые испытания. Ниже Нижнего Новгорода (тогда Горького) по течению Волги есть остров Телячий. С левой стороны его отделяет от берега несудоходная, но достаточно большая протока длиной около 8 км. В ней и проходили первые испытания «Орленка». Спрятать такую громадину было уже нельзя, и для местного населения придумали легенду, что зто потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно, и весной экраноплан в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское море, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.

Экраноплан проектировался и строился как десантно-транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники, а также живой силы в районы боевых действий и высадки десанта. А для непосвященных изобрели отличную легенду: «плавучий стенд для отработки новых двигателей скоростных судов».
На испытаниях в морских условиях экраноплан показал хорошие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным но своим возможностям.
В 1975 г. во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного «Орленка» был изготовлен из сплава К482Т1 – жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р.ЕАлексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дал экраноплану полностью погрузиться в воду (а тогда корабль неминуемо затонул бы – ведь кормы нет), вывел «Орленка» на глиссирование (!) и сам довел его до берега. Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия. Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома, уже «имевший зуб» на Алексеева за независимость характера воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.

А-90 Орленок: Будни ратной службы

Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: «Орленок» показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, Главный конструктор заменил материал корпуса на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Вслед за этим было спущено на воду еще три экраноплана для ВМФ. Все они строились на заводе «Волга» при ЦКБ. Всего было пять «Орлят», по хронологии: — «Дубль» – экземпляр для статиспытаний; отправлен на слом; — С-23 – первый летавший «Орленок» (из К482Т1); после аварии отправлен на слом; — С-21 – сдан ВМФ в 1978 г.; сейчас в строю; — С-25 – сдан ВМФ в 1979 г»‘ сейчас в строю; — C-26 – сдан ВМФ в 1980 г»- сейчас в строю.
Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная: планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 (!) «Орлят». Военных моряков привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для «Орленка» не помеха (он просто перелетит через них), и для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экранонлан был бы просто незаменим.
Но планы не осуществились: в 1985 г. умер министр обороны Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов, поддерживавший идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л.Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги, предназначенные для нее, пустил на строительство атомных подводных лодок.

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низконлан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. ЭКИПАЖ состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

Планер изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами. КОРПУС предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 28 м, шириной 3,4 м и высотой 4,5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в поворотной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикалыюй плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание – через люк на крыше пилотской кабины.

Крыло имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов – от -10′ до +42′, стартовых щитков – 70′. Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

Хвостовое оперение. На «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты четырехсекционные, руль направления – двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехничсеких систем.

Шасси включает двухколесную носовую и десятиколесную основную опоры. Колеса – нетормозные, носовые – поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К и маршевого турбовинтового НК-12МК. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10,5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные соила двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15,5 т). На борту также имеется вспомогательная силовая установка ТЛ-бЛ. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования. На борту имеется корабельный навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС. Система управления – гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С ее помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. В носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений -«Экран-4» с высокой разрешающей снособностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение состоит из оборонительной пулеметной установки «Утес» и стрелкового оружия экипажа.

ОКРАСКА: надводная часть корпуса, включая оперение серая (шаровая); подводная часть корпуса – темно-зеленая; обтекатели антенн РЛС – светло-серые; ватерлиния, тактические номера – белые; лопасти винта, стволы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей – черные; кончики шайб – красные; концы лопастей – желтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Теперь наступило время детально разобраться с моделью этого поистине уникального продукта человеческой мысли — экраноплана А-90 Орленок .

Она не является новинкой компании Звезда на рынке масштабных моделей. А потому не содержит всех новшеств, внедренных этим предприятием в последние годы. Но тем не менее оставляет после себя (как осмотра, так и сборки) достаточно хорошие чувства.

Видимо потому, что она была спроектирована и запущена в производство в тот период резкого повышения качества продукции Звезды.

Данная модель выпущена в стандартном для гражданской авиации масштабе 1/144. Но это нисколько не означает, что модель будет в итоге мелкой, и затеряется на вашей модельной полке.

Наоборот, она станет её украшением.

Хотя бы потому, что даже в таком масштабе экраноплан имеет размах крыльев 40 см. Что в свою очередь указывает на огромные размеры прототипа, который был не самым большим из Советских боевых экранопланов.

Так же стоит упомянуть тот факт, что модель экраноплана наилучшую зримость имеет в формате диорамы. Летящий над волнами А-90 Орленок — зрелище поистине завораживающее.

ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ?

  1. Инструкция
  2. Литники. Всего в наборе 3 литника серого пластика на 38 деталей, 1 литник с прозрачными деталями.
  3. Лист декали на 2 варианта.

Как всегда, советую начать подготовку к сборке модели с тщательного анализа инструкции. Всегда начальным этапом является идея — визуальная модель, которую вы должны нарисовать себе в воображении.

Инструкция лаконична и понятна. Ошибок в ней вроде бы нет. Если не считать некоторые возникшие вопросы о схеме окраски. Но на это не стоит обращать внимание. Дело в том, что окрасочная схема на основе красок Звезда и Humbrol всегда будет не точна. И это не проблема производителя масштабных моделей и конструктора. Просто на фирме приняты определенные стандарты, на основе самых распространенных красочных материалов.

А те краски, что используются в инструкции Звезды, этой же компанией и производятся.

Если же вы хотите сделать модель идентичной прототипу — нужно изучать исторические фотоматериалы, и самостоятельно намешивать нужные цвета.







А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Инструкция по сборке

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

После того, как мы разобрались с инструкцией — можно начать осмотр пластика.

КАЧЕСТВО ЛИТЬЯ

Пластик, на мой взгляд, прекрасного качества. Серый, слегка шероховатый, достаточно мягкий – легко обрабатывается, и клеится. Но стоит быть внимательным в работе с ним. В некоторых местах эта мягкость переходит в хрупкость. Есть возможность обломить детали на литнике.

Так что аккуратность, и ещё раз аккуратность.

Качество литья тоже на уровне – практически нет облоя, утяжин. Расшивка внутренняя, достаточно точная. В некоторых местах явно требует углубления. Но и это не является проблемой. Несколько точных движений скрайбером и — всё в порядке.

Как я уже сказал, прозрачная деталь только одна, иллюминаторов в комплекте нет, их предлагается имитировать черными кружками декали.

Больше сказать вроде нечего. Добротная модель на хорошем качественном уровне.





А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Обзор содержимого коробки

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

Декаль стандартна для Звезды. Спартанская простота, и этим все сказано. Она дана для двух вариантов: один для ВМФ СССР: со звездами на крыльях и орлом на бортах, и флагом ВМС СССР на хвосте. Другой вариант для ВМС России с Андреевским флагом. Есть даже некое подобие технички. Но именно подобие.




А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Модель экраноплана в сборе

Сборка А-90 Орленок в 1/144 от Звезды не вызовет совершенно никаких трудностей даже у начинающего моделиста. Стыкуемость хорошая. Просто следуйте инструкции — и все у вас получиться. Моделистам же с опытом тоже есть где развернуться. В особенности это касается нанесения эффектов, и постройки диорам.

ВЫВОДЫ:

Если вас заинтересовал сама концепция этих уникальных машин — вам обязательно нужно покупать и собирать эту модель. От сборки вы получите хорошие ощущения. А если у вас еще и получиться диорама — она станет поистине украшением вашей коллекции.

Модель проста. Но не потому что производителю лень было прорабатывать деталировку. Прототип тоже весьма аскетичен. Его главная особенность — сама идея, её исключительная уникальность. А потому вариант «из коробки» гарантирует хороший результат.

ОЦЕНКА: 4

Я ставлю модели А-90 Орленок в 1/144 от Звезды твердую четверку. И она поистине её заслуживает.

Ещё в начале прошлого века пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. «Природу» дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: «Эффект близости земли». Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.

Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Р.Е. Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.

В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.

По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.

Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.

Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на «Орлёнке».

Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.

На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра (в СМИ «гуляет» информация о двигателе АИ-20, что не соответствует действительности). При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.

Вслед за самоходной моделью был построен её планёр СМ-6А для статических испытаний.

Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег

С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер».

Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.

СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.

1-обтекатель антенны навигационной РЛС; 2-воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси

На экраноплане установлены два стартово-разгонных двухконтурных ТРД НК-8-4К (предусмотрена возможность их замены на НК-87) и один маршевый ТВД НК-12МК с воздушными соосными винтами АВ-90. Высокоэкономичный и надёжный НК-12МК, созданный свыше пятидесяти лет назад для межконтинентального бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались как для создания воздушной подушки, так и для разгона аппарата до крейсерской скорости. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства ТРДД НК-8-4К очень удачно вписаны в обводы носовой части корпуса лодки.

Кроме этого, на «Орлёнке» имеется вспомогательная силовая установка ТА-6А, необходимая для запуска двигателей НК-8-4 К и НК-12МК.

Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применяются гидролыжи в виде простейших отклоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по слипу и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи экраноплана по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%. Для транспортного аппарата это маловато.

Кроме основного режима вблизи водной поверхности, «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом заметно меньше, что прямо влияет на дальность полёта.

На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а другую, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата.

Для зачистки района высадки десанта и защиты машины от неприятеля предназначался двухствольный пулемёт «Утёс» калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск (на побережье Каспийского моря), где он проходил основные заводские испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и вдали от её границы. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали называть экранопланами.

Почти два года лётные испытания опытного экземпляра «Орлёнка» проходили без происшествий. Но для их завершения не хватало главного - результатов статических испытаний корпуса на прочность второго экземпляра аппарата. Находившийся же в Каспийске заместитель начальника Главного управления Министерства судостроительной промышленности торопил Алексеева продолжить испытания (для отчёта о выполнении плана), и Ростислав Евгеньевич, поддавшись уговорам, подписал полётный лист, предписывавший отработку взлётов и посадок вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра по судостроению.

Четверть века спустя бывший начальник отдела ЦКБ по СПК лётных испытаний экранопланов В. Иванов рассказывал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 км. - Прим.авт.). Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок.

А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии судпрома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился по тому же самому месту».

Основной причиной аварии признали довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиевомагниевым АМГ-61. Прочностные характеристики АМГ-61 были значительно ниже, чем у дюралюминия, в частности Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении. Но позволить себе такую роскошь судостроители, видимо, не могли.

Несмотря на аварию на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, включая выход на сушу, и подтвердить расчётные характеристики.

Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.

Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 метров. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 метров.

В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан МДЭ-155 (строительный номер С-25) и в следующем году - третий МДЭ-160 (С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа. К тому времени Алексеева как «неуправляемого» главного конструктора сменил В.В. Соколов.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979-го по декабрь 1983 г. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов.

Опытная эксплуатация экранопланов проходила довольно вяло, корабли часто дорабатывали, отрабатывая постепенно вопросы их эксплуатации и боевого применения. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 метров. Но оно не состоялось.

В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп.

Надо полагать, что институты ВМФ и Министерства обороны СССР проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980-х, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооружённых сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С-21, пилотируемый командиром корабля майором А. В. Коробкиным и начальником штаба авиагруппы майором И. А. Хажумаровым, на пятой минуте полёта при выполнении разворота, по воспоминаниям участников тех событий, стал «проваливаться». Опытный морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. «Орлёнок» взмыл примерно 40 метров, потерял скорость и рухнул на воду, подскочил и ударился ещё раз. От ударов оторвалось горизонтальное оперение, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждение и носовая часть корпуса.

Через незакрытые (по техническим причинам) люки главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге, катастрофа унесла жизнь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова. Остальные девять человек, находившихся на борту, несмотря на полученные травмы, выбрались через боковую форточку передней кабины на крыло. Одновременно на воду сбросили три спасательных плотика, два из них не раскрылись и утонули. Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь антенны…

Тем не менее, девять человек остались живы и через одиннадцать часов на борту сухогруза были доставлены в госпиталь с различными травмами.

Что касается «Орлёнка», то его штормом отнесло от места катастрофы более чем на сто километров. Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запросила большие деньги, то с ним поступили просто - взорвали.

Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не оглашены, но известно, что пилот аппарата не включил систему автоматического управления, что, возможно, и привело к трагедии.

После этого случая экранопланы стали на прикол, и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни судам, ни самолётам Да и суда на воздушной подушке заметно уступали кораблям Алексеева.

Один «Орлёнок», МДЭ-160, в июне 2007 года на барже доставили в Москву, на Химкинское водохранилище, где он стал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Для подготовки лётного состава экранопланов был создан двухместный аппарат «Стриж» и его серийный вариант «Стриж-М» с двумя поршневыми двигателями.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, «Орлёнок», как и «Спасатель», попытались приспособить для спасательных операций на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных, не хватало лишь главного - международной системы спасения на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Были предложения и по созданию пассажирского варианта десантного аппарата «Орлёнок-П», что вполне реально. Согласно одному из проспектов, пассажирский супергидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заявлениям разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне длиной 28 и шириной 3,4 метра в экономическом классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряд с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная дальность полёта «Орлёнка», опять же судя по рекламным данным, не превышает 3000 км. При этом его мореходность достигала 5 баллов при высоте волны от 2,5 до 3 метров. В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предполагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87 тягой по 13 000 кгс каждый.

В 2002 году Международная морская организация приняла специальную резолюцию комитета безопасности на море, утвердив временное руководство по экранопланам. Там же оговаривались и общие требования к ним, отражающие, в частности, вопросы безопасности на транспорте.

В консультациях с ИКАО Международная морская организация пришла к пониманию того, что экранопланы, находящиеся в промежуточной нише между воздушными и морскими судами, при движении должны в полной мере выполнять такие требования безопасности мореплавания, как расхождение.

В итоге, в международные правила предупреждения столкновений были внесены соответствующие поправки. Министерство промышленности и торговли в 2002 году предлагало включить экранопланы в Федеральную целевую программу (ФЦП) развития гражданской морской техники, в которой предусмотрен раздел «Скоростные пассажирские суда».

Что касается экранопланов военного назначения, то осенью 2002 года на одной из пресс-конференций главный наблюдающий 1-го ЦНИИ ВМФ по экранопланам В. Денисов заявил, что Военно-морскому флоту для действий на морских просторах необходимы большие экранопланы. Для Каспия минимальным размером можно считать 100-тонный экраноплан «Орлёнок» с коэффициентом его использования до 80% дней в году.

Тогда же Денисов отметил, что инвестиционно-промышленная группа пришла к выводу, что чем больше экраноплан, тем лучше и легче им управлять. Касаясь основных требований к перспективному экраноплану, Денисов отметил, что базирование аппарата не должно быть привязано к аэродрому, а его масса должна быть около 50 тонн. Кроме этого, одним из требований к такому экраноплану должна стать автономность. Он должен быть достаточно большим, чтобы высадить досмотровую группу, иметь определённое вооружение.

По мнению 1-го ЦНИИ ВМФ, первоначально надо исследовать возможные районы эксплуатации экранопланов; определить, какие задачи они должны решать; определить требования к ним и разработать техническое задание, в котором необходимо определить и модель использования экраноплана - разработать оперативно-тактическое задание

Однако до сих пор никаких подвижек в этом направлении не сделано, прекратились даже дискуссии о необходимости создания экранопланов.

Краткое техническое описание

Экраноплан выполнен по самолётной схеме «тандем» с расположенным на киле задним крылом.

Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 и высотой 5,2 м полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск шарнирно закреплённая носовая часть корпуса поворачивается вправо, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов.

Крыло - десятилонжеронное, кессонной конструкции удлинением 3,26. В кессонах размещены топливные баки. На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки расположены по пять секций закрылков и зависающие элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные щитки, способствующие повышению давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмномаршевых двигателей за границы несущей поверхности. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду.

Хвостовое оперение - Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата, и двухсекционного руля направления, горизонтальное - из стабилизатора и четырёхсекционных рулей высоты.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду и колёсные опоры. Передняя гидролыжа расположена под носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства.

Шасси, предназначенное для движения по земле, включает поворотную носовую стойку с двумя колёсами и основные опоры с десятью колёсами на независимых подвесках. Колёса - нетормозные.

Уборка носовой стойки осуществляется в переднюю нишу корпуса, а основных опор - в отсек, частично закрывающийся гидролыжей.

Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ-61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна обзорной РЛС расположена в обтекателе на пилоне на верхней части корпуса за пулемётной установкой.

Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорнобуксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз - отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение включает установку со спаренным пулемётом «Утёс» калибра 12,7 мм. При необходимости можно применять табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - шесть человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Во время сентябрьской поездки в Крым имел полдня в Столице, никто меня сопровождать в прогулках не хотел, поэтому сам себе нашел развлечения. В начале решил отправиться посмотреть экраноплан, потом Царицыно, а потом даже осталось время для прогулки в центре. Но сейчас про экраноплан.
Об этих удивительных продуктах человеческой мысли я знал и раньше, но скорее вскользь, ну есть и есть. Потом в инете случайно набрел на заметку о том, что якобы Россия возобновит работы по проектированию и производству экранопланов, стало интересно, порылся еще и нашел офигительный фоторепортаж из Каспийска, где на берегу моря гниет единственный экраноплан-монстр "Лунь" (ознакомиться можно тут - экстерьер , интерьер , док). Сказать, что впечатлился увиденным значит ничего не сказать. Начал рыть еще, узнавать больше, вот так ноги и привели экраноплана-паломника к памятнику "Орленку". Коротко об истории предмета. Экранопланы удивительные машины. Не самолет и не судно, хотя на них похож. Вроде бы и летит, но низко, вроде бы и не плывет, но редко))) Еще более удивил гениальный конструктор этих машин - Алексеев Ростислав Евгеньевич . Человек революционных идей. Он так же автор флота на подводных крыльях. В итоге был просто загнан недоброжелателями.
Подробнее на Википедии об экранопланах в общем и об экранопланах "Орленок" и "Лунь" в частности.
Так же на просторах сети были найдены следующие документальные фильмы по теме:
Сожженные крылья. Предать конструктора
Тайны забытых побед. Эффект Алексеева
Ударная сила. Морской Дракон
Экранопланы. На грани двух стихий


Экраноплан "Орленок" входит в состав экспозиции музея ВМФ, расположенной на берегу Химкинского водохранилища в Северном Тушино, аккурат напротив Северного речного вокзала. В состав экспозиции так же входит подводная лодка Б-396 "Новосибирский комсомолец" и судно на воздушной подушке "Скат". Экспозиция находится в 10 минутах хотьбы от ст.м.Сходненская. Место живописное, парк, водохранилище, завидую местным жителям.
Прибыл туда по утреннему холодку, вставало солнце и светило прямо в морду, так что снимать пришлось против света, прям скажем неудачное время, но что поделать. К "удачам" можно добавить и то, что набережная закрыта на ремонт, доступа к экспонатам нет, вокруг, на и под экранопланом снуют работящие люди. Чем заняты непонятно. Может быть уже начаты работы по возобновлению производства экранопланов)))

Вот он главный герой паломничества, красавец.

Силовые установки.

Спереди выглядит забавно, похож на какого-то персонажа мультфильмов что ли))) На заднем плане Северный речной вокзал.

Из утреннего тумана проступают лики Столицы.

В полный рост. Подлодка на заднем плане.

Или так.

Или так.

Рабочие использьзуют даже надувные суда.

"Скат".

Северный речной вокзал.

Вид сверху.

Транспортно-десантный экраноплан Орлёнок был заказан ВМФ в 1968 году. За полтора года был разработан технический проект и рабочие чертежи, а в ноябре 1970 года на опытном заводе «Волга» при ЦКБ по СПК было начато его строительство. Главным конструктором экраноплана был Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Осенью 1972 года первый летный экземпляр «Орленка» вывели на ходовые испытания. Ниже Нижнего Новгорода (тогда Горького) по течению Волги есть остров Телячий. С левой стороны его отделяет от берега несудоходная, но достаточно большая протока длиной около 8 км. В ней и проходили первые испытания «Орленка». Спрятать такую громадину было уже нельзя, и для местного населения придумали легенду, что зто потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно, и весной 1973 года экраноплан в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское море, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.

Экраноплан проектировался и строился как десантно-транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники, а также живой силы в районы боевых действий и высадки десанта. А для непосвященных изобрели отличную легенду: «плавучий стенд для отработки новых двигателей скоростных судов».

В 1975 году во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного «Орленка» был изготовлен из сплава К482Т1 — жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Главный конструктор Р.ЕАлексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дав экранолету погрузиться в воду и экипаж довел поврежденную машину до берега.

Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия. Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома, уже «имевший зуб» на Алексеева за независимость характера воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.

Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: «Орленок» показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, на новых экземплярах «Орленка» хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

Всего было построено пять экранолетов типа «Орленок»:
— «Дубль» — экземпляр для статиспытаний, (разобран).
— С-23 — первый летный прототип из сплава К482Т1 (разобран после аварии).
— С-21, построенный в 1977 году. С-21 впервые показал: «Орлёнок» — это экранолёт. На нём впервые летали вне экрана, что делало аппарат универсальнее. В 1979 году его приняли на вооружение ВМФ СССР и зачислили в 11-ю авиагруппу, подчинявшуюся непосредственно штабу морской авиации. При полёте в 1992 году, отказало управление и экипажу чудом удалось приводнить аппарат. Один член экипажа погиб. Повреждённую машину разобрали.
— С-25, собранный в 1980 году, зачислен в 11-ю авиагруппу.
— С-26, введенный в строй в 1983 году (11-я авиагруппа). Совершил заключительный полёт в 1993 году. В 2007 году его выкупило правительство Москвы для установки как памятника в музее ВМФ, на Химкинском водохранилище.

«Орлёнок», предназначен для переброски морских десантов. Он способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронемашины (БТР (БТР-60 / БТР-70), БМП (БМП-1 / БМП-2), БМД, БРДМ (БРДМ-1 / БРДМ-2), ПТ-76) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400 км/час доставить десант к месту высадки. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орлёнок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть.
Вооружение состоит из турельно-башенной пулеметной установки «Утёс-М» (2 пулемета НСВТ).

Техническое описание экраноплана «Орленок».

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низконлан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Экипаж состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

Планер изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами.

Корпус предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 28 м, шириной 3,4 м и высотой 4,5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в поворотной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикальной плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание — через люк на крыше пилотской кабины.

Крыло имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов — от -10° до +42°, стартовых щитков — 70°. Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

Хвостовое оперение. На «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты четырехсекционные, руль направления — двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехничсеких систем.

Шасси включает двухколесную носовую и десятиколесную основную опоры. Колеса — нетормозные, носовые — поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К и маршевого турбовинтового НК-12МК. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10,5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные соила двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15,5 т). На борту также имеется вспомогательная силовая установка ТЛ-6Л. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования. На борту имеется корабельный навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС. Система управления — гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С ее помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. В носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений — «Экран-4» с высокой разрешающей способностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение состоит из оборонительной пулеметной установки «Утёс-М» и стрелкового оружия экипажа.

Окраска:
— надводная часть корпуса, включая оперение серая (шаровая);
— подводная часть корпуса — темно-зеленая;
— обтекатели антенн РЛС — светло-серые;
— ватерлиния, тактические номера — белые;
— лопасти винта, стволы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей — черные;
— кончики шайб — красные;
— концы лопастей — желтые.
С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Модификация: Орлёнок
Размах крыла, м: 31,50
Длина, м: 58,11
Высота, м: 16,30
Площадь крыла,м2: 304,60
Масса, кг
-пустого снаряженного: 120000
-макс. взлетная: 140000
Тип двигателя
-стартовые: 2 х ТРД НК-8-4К
-маршевый: 1 х ТВД НК-12МК
Тяга
-стартовые, кгс: 2 х 10500
-маршевый, э.л.с.: 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 400
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 1500
Высота полета на экране, м: 2-10
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 6-8
Полезная нагрузка, кг: до 20000
Вооружение: установка «Утёс-М» (2 пулемета НСВТ).

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Экраноплан «Орленок».

Высадка десанта с экраноплана «Орлёнок».