Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении.

В национальном законодательстве о МЧП закрепляется прямая отсылка к нормам Чикагской конвенции: "Режим права собственности в отношении самолетов и других воздушных судов, включенных в национальный реестр, как это определено в статье 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., регулируются законами государства, в котором воздушное судно зарегистрировано" (ст. 127.3 кн. 10 ГК Нидерландов).

Главная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов - перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

  • 1) смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
  • 2) специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Грузовые перевозки в конвертируемых самолетах осуществляются на воздушных судах, салон которых приспособлен и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Салон может быть переоборудован полностью - только для одной категории перевозок (грузовых) - или частично (половина самолета отводится под грузовые перевозки, другая половина - под пассажирские).

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами.

Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии.

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на "свободы воздуха":

  • 1) право осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;
  • 2) право осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т.п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;
  • 3) право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
  • 4) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;
  • 5) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;
  • 6) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;
  • 7) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двухсторонние соглашения о воздушном транспорте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся в типовых проектах - Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции 1959 г. Большинство транспортных соглашений представляет собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двухсторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международных воздушных сообщений (чикагская стандартная форма).

Чартерные рейсы - это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 1960-х гг.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целевой перевозки ("чартерная цепочка"). Контрактом может предусматриваться и тайм-чартер.

Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (1948) направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора. В современных кодификациях МЧП закрепляется отсылка к этой Конвенции: "Права на воздушные суда, как они определятся в Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда от 19 июня 1948 г., признаются на условиях и порождают последствия, указанные в этой Конвенции" (ст. 165.1 кн. 10 ГК Нидерландов).

Конвенция об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов (1933) относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении данных мер вынесено не в порядке общего судопроизводства.

Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли (1952), определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (1929) - основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955) (неотъемлемая часть Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961), Монреальские протоколы (1975), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966), Мальтийское временное соглашение авиакомпаний (1974). Эти документы составляют "Варшавскую воздушную договорную систему".

Варшавская конвенция 1929 г. определяет международную воздушную перевозку - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, - авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:

  • 1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции.
  • 2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками.

С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлено на повышение ее пределов. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г. - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции. Ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение (1966) о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. Это соглашение послужило импульсом к подписанию европейскими ведущими воздушными перевозчиками Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 ООО СДР в отношении не только американских, но и других перевозок. Эти соглашения заменили принцип ответственности за вину объективной (абсолютной) ответственностью. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г.: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа.

В 1999 г. в рамках Юридического комитета ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международная воздушная перевозка - это любая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Монреальская конвенция распространяется на воздушные перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права.

В соответствии с Монреальской конвенцией перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности; за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности. Вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны военными действиями, вооруженным конфликтом, актами органов государственной власти, неправильной упаковкой груза, присущими грузу дефектами качества. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения.

Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Установлен обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Срок исковой давности установлен в два года с момента прибытия воздушного судна по назначению. Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

  • 1) когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской или Монреальской конвенциях;
  • 2) если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской и Монреальской конвенциях;
  • 3) если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139-144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. В аэропортах применяется местный закон.

Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:

  • 1) полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;
  • 2) договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;
  • 3) ответственность предприятия воздушного транспорта за действия и поступки командира капитана и экипажа.

Вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.

Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверенитет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, - законом судна, которое было повреждено.

Нормы Воздушного кодекса РФ учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) и международное воздушное пространство .

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

Места отправления;

Места остановки;

Места назначения

Суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция , которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочный документ . Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;

По прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

Предыдущая

В отличие от других видов транспорта, в перевозках НА воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям1.

Международные воздушные перевозки регламентируются, в основном, Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г.. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами Российской Федерации и национальным законодательством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах (ст. 77).

Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).

В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г. дано следующее определение воздушных перевозок: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозками, считается единой.

В соответствии со статьями 3,4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров - составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручается вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий - подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки н доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес Грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза;

количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права:

грузоотправитель - может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы;

может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки;

грузополучатель - вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки-

В соответствии со ст. 20 Конвенции 1929 г. перевозчик освобождается от ответственности, если им будет доказано, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы избежать причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры. Таким образом ответственность в Конвенции 1929 г. основана на вине. Причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

Ответственность перевозчика согласно ст. 12 Конвенции ограничена суммой, размер которой 125 тыс. франков в отношении пассажира, 250 франков за килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским протоколом 1955 г. первый из этих лимитов увеличен в два раза и составляет 250 тыс. франков. Кроме того национальный суд может присудить истцу возмещение всех или части понесенных им судебных расходов. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик в случае их несохранности обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность пассажира (грузовладельца).

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбору истца в судах одного из следующих государств: по местожительству перевозчика, по месту нахождения его главного управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступает в силу тогда, когда 30 государств ратифицирует ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена глава XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно 6т. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В ст. 107 ВК РФ подробно перечисляются основания прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза. В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нарушения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В свою очередь пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за 24 часа до отправки воздушного судна.

В гл. XVII ВК РФ содержатся нормы об ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцев в порядке, установленном законодательством Российской Федерации- Международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты-

Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза.

В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.

При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

В случае причинения вреда жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством РОССИЙСКОЙ Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах Российской Федерации. Например, в Соглашении между правительствами Российской Федерации и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях будут решаться по договоренности йежду назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей Договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

  • Понятие и система международного частного права
    • Понятие и предмет международного частного права
    • Место международного частного права в системе права, его основные принципы
    • Нормативная структура международного частного права
    • Методы регулирования в международном частном праве
    • Унификация и гармонизация норм международного частного права; роль международных организаций в его развитии
  • Источники международного частного права
    • Понятие и специфика источников международного частного права
    • Национальное право как источник международного частного права
    • Международное право как источник международного частного права
    • Судебная и арбитражная практика как источник международного частного права
    • Доктрина права, аналогия права и закона, общие принципы права цивилизованных народов как источник международного частного права
    • Автономия воли субъектов правоотношения как источник международного частного права
  • Коллизионное право - центральная часть и подсистема международного частного права
    • Основные начала коллизионного права
    • Коллизионная норма, ее строение и особенности
    • Виды коллизионных норм
    • Интерлокальное, интерперсональное и интертемпоральное право
      • Интерперсональное право
      • Интертемпоральное право
    • Основные типы коллизионных привязок
      • Закон национальности (личный закон) юридического лица
      • Закон места нахождения вещи
      • Закон страны продавца
      • Закон места совершения акта
      • Закон места совершения правонарушения
      • Закон валюты долга
      • Закон суда
      • Закон, избранный сторонами правоотношения (автономия воли, право выбора права сторонами, оговорка о применимом праве)
    • Современные проблемы коллизионного права
    • Квалификация коллизионной нормы, ее толкование и применение
    • Пределы применения и действия коллизионных норм
    • Теория отсылок в международном частном праве
    • Установление содержания иностранного права
  • Субъекты международного частного права
    • Положение физических лиц в международном частном праве; определение их гражданской правоспособности
    • Гражданская дееспособность физических лиц в международном частном праве
    • Опека и попечительство в международном частном праве
    • Правовой статус юридических лиц в международном частном праве
    • Специфика правового статуса транснациональных компаний
    • Правовое положение иностранных юридических лиц в РФ и российских юридических лиц за рубежом
    • Правовое положение государства как субъекта международного частного права
    • Основные виды гражданских правоотношений с участием государства
    • Международные межправительственные организации как субъекты международного частного права
  • Право собственности в международном частном праве
    • Коллизионные вопросы права собственности
    • Правовое регулирование иностранных инвестиций
    • Правовое положение иностранных инвестиций в свободных экономических зонах
    • Правовое положение собственности Российской Федерации и российских частных лиц за границей
  • Право внешнеэкономических сделок
    • Общие положения
    • Коллизионные вопросы внешнеэкономических сделок
    • Сфера действия обязательственного статуса по внешнеэкономическим сделкам
    • Форма и порядок подписания сделок
    • Международно-правовая унификация права внешнеэкономических сделок
    • Международный торговый обычай
    • Теория ««lex mercatoria»» и негосударственное регулирование внешнеэкономических сделок
    • Договор купли-продажи
    • Обязанности сторон в договоре международной купли-продажи товаров
    • Договор об исключительной продаже товаров
    • Договор о франшизе
    • Договор о лизинге
  • Право международных перевозок
    • Общие положения права международных перевозок
    • Международные железнодорожные перевозки
    • Правовые отношения в сфере международных железнодорожных перевозок
    • Международные автомобильные перевозки
    • Правовые отношения в сфере международных автомобильных перевозок
    • Международные воздушные перевозки
    • Правовые отношения в сфере международных воздушных перевозок
    • Воздушные перевозки на привлеченных судах
    • Международные морские перевозки
    • Отношения, связанные с риском мореплавания
    • Законодательство Российской Федерации в области торгового судоходства и мореплавания
  • Международное частное валютное право
    • Понятие «Международное частное валютное право». Финансовый лизинг
    • Договор факторинга
    • Международные расчеты, валютные и кредитные отношения
      • Международные расчеты
    • Формы международных расчетов
    • Международные расчеты с использованием векселя
    • Международные расчеты с использованием чека
    • Правовая специфика денежных обязательств
  • Интеллектуальная собственность в международном частном праве
    • Понятие и особенности интеллектуальной собственности
    • Специфика авторского права в международном частном праве
    • Международная охрана авторских прав и смежных прав
    • Специфика права промышленной собственности в международном частном праве
    • Международное и национальное регулирование изобретательского права
  • Брачно-семейные отношения в международном частном праве (международное семейное право)
    • Основные проблемы брачно-семейных отношений с иностранным элементом
    • Заключение браков
    • Расторжение браков
    • Правоотношения между супругами
    • Правоотношения между родителями и детьми
    • Усыновление (удочерение), опека и попечительство над детьми
  • Наследственные правоотношения в международном частном праве (международное наследственное право)
    • Основные проблемы в области наследственных отношений, осложненных иностранным элементом
    • Правовое регулирование наследственных отношений с иностранным элементом
    • Наследственные права иностранцев в РФ и российских граждан за рубежом
    • Режим «выморочного» имущества в международном частном праве
  • Международное частное трудовое право
    • Коллизионные проблемы международных трудовых отношений
    • Трудовые отношения с иностранным элементом по законодательству Российской Федерации
    • Несчастные случаи на производстве и «увечные» дела
  • Обязательства из правонарушений в международном частном праве (международное деликтное право)
    • Основные проблемы обязательств из правонарушений (деликтов)
    • Зарубежная доктрина и практика деликтных обязательств
    • Деликтные обязательства с иностранным элементом в Российской Федерации
    • Унифицированные международно-правовые нормы деликтных обязательств
  • Международный гражданский процесс
    • Понятие международного гражданского процесса
    • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе
      • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе - страница 2
    • Национальное законодательство как источник международного гражданского процесса
    • Международный договор как источник международного гражданского процесса
    • Вспомогательные источники международного гражданского процесса
      • Вспомогательные источники международного гражданского процесса - страница 2
  • Судебное разбирательство гражданских дел с иностранным элементом
    • Общие начала процессуального положения иностранных лиц в гражданском судопроизводстве
    • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц
      • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц - страница 2
    • Правовое положение иностранного государства в международном гражданском процессе
    • Международная подсудность
    • Международная подсудность в национальном законодательстве
      • Международная подсудность в национальном законодательстве - страница 2
    • Международная подсудность в международных соглашениях
    • Наличие процесса по тому же делу, между теми же сторонами в иностранном суде как основание для оставления иска без рассмотрения
    • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование
      • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование - страница 2
    • Судебные доказательства в международном гражданском процессе
    • Исполнение иностранных судебных поручений в национальном законодательстве
    • Исполнение иностранных судебных поручений в соответствии с международными договорами
    • Признание и исполнение иностранных судебных решений
    • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве
      • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве - страница 2
    • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в международных соглашениях
    • Нотариальные действия в международном частном праве и международном гражданском процессе
  • Международный коммерческий арбитраж
    • Правовая природа международного коммерческого арбитража
    • Виды международного коммерческого арбитража
    • Право, применимое арбитражем
    • Арбитражное соглашение
    • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия
      • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия - страница 2
    • Признание и исполнение иностранных арбитражных решений
    • Международный коммерческий арбитраж за рубежом
    • Международный коммерческий арбитраж в Российской Федерации
    • Международно-правовые основы деятельности третейских судов
    • Рассмотрение инвестиционных споров

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды - это сфера действия публичного права (национального и международного). Во всех государствах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство.

В международном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сообщении и о международном воздушном транспорте; Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается прежде всего на международно-правовом уровне.

В этой области большая роль принадлежит не только международным конвенциям, но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) - специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств - членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений между государствами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько международных соглашений.

Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на государственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Предел ответственности судовладельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса судна. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздушного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные правила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений.

Варшавская конвенция 1929 г. - первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами - участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

  1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции
  2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - у частника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Допускаются, однако, два исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом государстве свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции - это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

  1. Когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции.
  2. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.
  3. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

Закон места заключения договора понимается весьма специфически - как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование международных воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражданской авиации на территории РФ иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами, иностранными индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностранных авиакомпаний.

Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа - правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности.

23. Транспортные операции на авиационном транспорте, их правовое регулирование и международные соглашения.

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров.

Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится, прежде всего, к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины.

Итак, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:

документы Варшавской системы, куда входят:

Варшавская конвенция 1929 г.;

Гаагский протокол 1955 г.;

Гватемальский протокол 1971 г.;

Монреальские протоколы 1975 г.;

Гвадалахарская конвенция 1961 г.;

Монреальское соглашение 1966 г.;

Мальтийское соглашение 1974 г.;

Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.

Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна. Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции, называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:

В договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту

В договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;

В договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.

Воздушная перевозка грузов. Каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя.

Воздушно-перевозочный документ должен содержать:

Уведомление отправителя о том, что если совершается перевозка, при которой место назначения или остановка находятся не в стране отправления, то к такой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае утери или повреждения товаров (ст.8). Отправитель отвечает за правильность сведений относительно товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.

Воздушная перевозка пассажиров. При перевозке пассажиров им должен выдаваться билет, содержащий:

Указание места отправления и места назначения;

Если место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства - участника Конвенции, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории любого другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

Уведомление о том, что если пассажир совершает поездку, при которой место назначения или остановка находятся не в стране отправления, то к такой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или причинения ущерба здоровью лица, а также при утере или повреждении багажа.

Авиабилет является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий.

Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший за собой утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты либо повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, всякий ущерб считается вытекающим из вредоносного события, происшедшего во время воздушной перевозки.


Похожая информация.